Szwajcarska marka premium wyposażyła swoje wyścigowe fulle Fourstroke w powiększony skok, mamy więc do czynienia w kolekcji z dwoma nowymi modelami oznaczonymi jako LT (Long Travel). W testówce do akcji wkracza 120 mm amortyzatora Fox 34 Stepcast i tłumik tylnego zawieszenia o skoku powiększonym o 5 mm, co również przekłada się na ugięcie 120 mm.
RADYKALNA DROGA
Oprócz testowanej przez nas wersji za 25 790 zł, istnieje jeszcze wyższy model za dodatkowe 8600 zł, który ma ważyć 11,3 kg bez pedałów. Nasze BMC, bez założonych pedałów, ważyło 11,95 kg (miało jednak lżejsze niż seryjne, karbonowe koła, rower seryjny na DT Swis z serii 1900 ma ważyć 12,3 kg według producenta). W sprawach geometrii BMC podąża radykalną drogą. Kąt główki ramy 66 stopni gwarantuje spokojne prowadzenie, podczas gdy 429 mm widełki łańcuchowe sprawiają, że rower jest nie tylko czytelny w formie, ale i „zabawowy”. Nadal takie połączenie kątów trzeba nazwać nowoczesnym, nawet jeśli rowery z pogranicza XC się radykalizują – warto wspomnieć, że nowy Scott Spark RC ma praktycznie takie same wyprzedzenie widelca, wynoszące 65,8 stopnia. Nawiasem mówiąc – wspomniany Spark to rasowe cross country do ścigania, wersji z mniejszym skokiem nie ma!
Pozycja za sterami jest lekko sportowa. Testowaliśmy dwie sztuki roweru, różniące się ogumieniem od seryjnego, ale już nie jego rozmiarem. Dokładnie tak, jak przewidziało to BMC, gumy miały szerokość 2,4 cala (i oczywiście wielkość 29 cali). Za sprawą potrójnej regulacji układu zawieszenia z poziomu kierownicy kolarz ma wiele możliwości reagowania na zmieniające się warunki terenowe. Otwarty zawias tylnego koła pompuje tylko lekko, ustawienie trail go usztywnia, całość można też zblokować. Po ledwej stronie znajduje się też manetka do regulacji ustawienia sztycy teleskopowej. Tańsza wersja amortyzatora Fox Performance nie pracowała już tak sprężyście, jak by się chciało, ale dotyczyło to głównie małych drgań.
Do wystylizowanego wyglądu Fourstroke’a, oprócz autorskiego wspornika kierownicy i zaślepki przewodów pod rurą dolną, przyczynia się także zintegrowana regulowana sztyca RAD (Race Application Dropper). Dzięki owalnemu przekrojowi wspornik siodełka wchodzi w rurę podsiodłową, nie wymagając żadnego dodatkowego zabezpieczenia przed obracaniem, co z kolei pozwala zaoszczędzić na masie. Regulacja wysokości siodełka (do 90 mm) odbywa się dziecinnie łatwo, za pomocą śruby imbusowej. Największą wadą tej sztycy jest jednak za mały (jak na ścieżkowe realia) skok 80 mm. W praktyce, o ile wystarcza to (na styk) do wyciągnięcia na wysokość 73 cm (zdjęcie poniżej), to wspomniane opuszczenie na stromych, trudnych sekcjach pomaga tylko częściowo. Trudno mocno zejść nad tylne koło, bo na drodze staje siodło – to może podobać się zawodnikom XC, przyzwyczajonym do podobnych niedogodności, ale niekoniecznie fanom dłuższych sztyc, które obecnie potrafią mieć skok nawet 200 mm (bo czemu nie?).
Downcountry ale…
Dzięki dłuższemu amortyzatorowi i dodatkowemu zakresowi skoku zawieszenia tylnego koła Fourstroke w specyfikacji LT jest zdecydowanie bardziej ścieżkowy niż seryjna wersja, którą mieliśmy w teście długodystansowym w przeszłości. To prawda, niby tylko 20 milimetrów różnicy, ale to się czuje! Jedynie zintegrowana regulowana sztyca o niewielkim 80 mm skoku ogranicza swobodę ruchów na stromych odcinkach trasy. Gdy jeździ się ostrzej – a zrobiliśmy też na nim wycieczkę w stronę Lago di Molveno naturalnym szlakiem i trafiliśmy między innymi na schody – czuje się, że to ta sama co w zwykłym Fourstroke, czyli lekki szkielet do ścigania. Grubsze lagi widelca i opony rekompensują to tylko częściowo.
Info: bmc-switzerland.com
