Zrób to sam czytaj Self Made Freeride

Niemożliwe! Im bardziej zbliżałem się do miejsca podpowiadanego przez google, gdzieś pod Lublinem, tym bardziej go nie było. A może jednak? Opel Astra GSi obok starej szopy podpowiadał mi, że jej wnętrze może być niekonwencjonalne. Nie myliłem się, gdy jej wrota otworzył mi Grzegorz Płecha, bardziej znany jako SFR Bikes. W jego przypadku nic nie jest jednoznaczne, bo nawet SFR rozkłada się jeszcze na czynniki pierwsze, czyli Self Made Freeride.

Nie bójmy się tego powiedzieć – Grzegorz to dziś człowiek instytucja, marka sama w sobie, nawet jeśli nie każdy zna go po imieniu. Być może bardziej bowiem niż z produkcji własnych ram znany jest z tego, że poprawia błędy innych, a mówią wprost ratuje to, co wydawałoby się do uratowania nie jest. Gdybym miał pękniętą ramę z aluminium, to byłby pierwszy adres, pod który bym się udał – https://www.facebook.com/Selfmadefreeride. Dlaczego możecie przekonać się sami, bo Grzegorz dokumentuje swoje naprawy i konstrukcje. Ba, twórcze adaptacje pozwalające zmodyfikować elementy, które uległy uszkodzeniu. Słynny pękający łącznik zawieszenia od pierwszej serii Moona, albo urwany wahacz w starym Canyonie czy Mondrakerze? Możliwe, że jeszcze nie wszystko stracone, sprawdźcie temat. Ba, Grzegorz przywraca do życia także stare amortyzatory, a nawet modernizuje starsze konstrukcje ram, np. wymieniając główki sterowe na taperowane i poprawiając geometrię. Sintesi Bazooka przerobiona na hardtaila i koła 29? Niemożliwe? Potrzymaj mi piwo! To wszystko nie byłoby możliwe, gdyby nie pewna Santa parę lat temu. Od niej wszystko się zaczęło.

Samochody w tle

Opel przy wjeździe nie był przypadkowy, bo Grzegorz, zanim rowery stały się jego podstawowym zajęciem, zajmował się głównie przywracaniem do stanu świetności klasyków. Jak mi przyznał w rozmowie woli rowery, choćby z tego powodu, że zajmują mniej miejsca, a dodatkowo w trakcie projektu wymagają mniejszego zaangażowania środków pieniężnych. Sprawdziłem aktualizując mój tekst – w pół roku po mojej wizycie nadal urzędował w tej samej lokalizacji, ale już myśląc perspektywicznie, o produkcji ram. Gdybyście więc zachwycali się Prosiakiem, w tle zdjęcia otwierającego w trakcie odbudowy, to może was spotkać rozczarowanie, niekoniecznie nadal tam stoi. 

Tym niemniej zdziwiło mnie – tym bardziej widząc samochody – że Grzegorz zajmuje się w rowerówce aluminium. Budowa ram, jak i ich naprawa, są zdecydowanie popularniejsze w przypadku stali. Owszem, produkuje się w Polsce ramy z aluminium, ale już ich naprawa to rzadkość. Pytanie było więc oczywiste – jak się tego nauczył, jak w ogóle do tego doszło?

“W 2004 roku Santa Cruz wypuścił V10, tak się zakochałem w tym rowerze, że stwierdziłem że muszę taki mieć. Nie było szansy, ani pieniędzy wtedy, by taką ramę zdobyć, więc zaprojektowałem ją od początku, jeden do jednego. Najpierw na papierze milimetrowym, potem złamałem nogę na rowerze i przez pół roku byłem zagipsowany, było dużo czasu na uczenie się AutoCADA. Przez pół roku nauczyłem się na tyle, że zacząłem projektować. Potem to już kupowanie materiałów, szukanie frezerów, droga przez mękę. Udało się rower zrobić, jeździł bezawaryjnie przez 12 lat. Kopia, ale nie bardzo jest szansa, by poznać że to nie oryginał. Poza tym, że był troszeczkę cięższy.” Tak się zaczęło, choć pierwszą ramę spawał jeszcze kto inny. 

Grzegorz już po założeniu własnej firmy kupił TIGa i stwierdził, że skoro fajnie spawa się stal, to warto byłoby nauczyć się też aluminium. Potem powstał pierwszy prototyp roweru SFR, zajawka na facebooku i ruszyło. Dodaje: “Jakoś samo poszło. Kolega podczas Covidu nie mógł jechać na wakacje, poprosił mnie o zbudowanie roweru. Potem było następne zamówienie itd. Obecnie może zamówień na ramy jest mniej, ale za to napraw i przeróbek więcej.” Po latach czytania o tym, że w fabryce aluminium jest ulepszane cieplnie, by usunąć naprężenia, oczywiście musiałem zadać i takie pytanie, czy Grzegorz stosuje tę procedurę. “Nie, dlatego że w tych ramach elementy są z różnych materiałów, to nie jest jeden i ten sam materiał. Tak naprawdę firmy też teraz w większości przeszły z serii 7000 na 6061 dlatego, że ten stop nie wymaga przywracania właściwości cieplnie. Wystarczą takiemu materiałowi dwa tygodnie by powrócił do swoich właściwości.” Biorąc pod uwagę fakt, że w przeszłości stale miał do czynienia z produkcją elementów do przemysłu lotniczego i stamtąd czerpie wiedzę, muszę mu wierzyć na słowo. Zresztą daje na swoje naprawy rok gwarancji, co także potwierdza to, co mówi. Podstawa zaś całości to wykształcenia mechanika urządzeń precyzyjnych, a potem metoda prób i błędów. Oraz wspomaganie odpowiednim oprogramowaniem, np. testy obciążeniowe w programie Inventor. Zupełnie przy okazji dowiaduję się, że pierwsza wersja ramy OPO Hobo Bike produkcji Grzegorza miała zbyt lekką klatkę dolną i w ramach jej dopracowywania użyta została ta metoda. 

Rower, który widzicie na zdjęciach z warsztatu, to już piąta wersja roweru SFR, on także był projektowany z użyciem odpowiedniego oprogramowania. Nie licząc zjazdówki “po drodze” Flying Brick, która stanowi oddzielną linią: “Kanapa jest okrutna, tak jak powinno być”, śmieje się Grzegorz. Różnice? DH ma 200 skoku, “zwykły” SFR 170 mm. Ten rower oznaczony jako M5 toczy się na kołach 27,5 cala, ale możliwe jest też 29 z przodu, a twórca ma też projekt na dwóch dużych kołach. Wersja piąta waży 3,7 kg, cały rower 15,7 kg. Co być może was zaskoczy, to fakt, że przy produkcji wykorzystane są tradycyjne metody obróbki, frezarka i tokarka, w warsztacie nie ma maszyn CNC, tylko analogowe. Sam Grzegorz podkreśla, że często i tak jest mu niektóre elementy, np. do naprawy, w pojedynczych sztukach, wykonać szybciej i łatwiej, bo znika czas potrzebny na pracę w komputerze. To świadomy wybór. Jego produkcja jest zbyt jednostkowa, łatwiej jest też wówczas kontrolować jakość. Dlatego też także śruby wykonuje sam.

Przyszłość

Grzegorz obecną wersję roweru enduro uważa już za finalną, a o marce SFR Bikes myśli całościowo: “Widzę to jak garnitur na miarę, ktoś przychodzi i mówi <<taki kąt, taki kąt, długość, damper>>, a ja im taką ramę buduję.”  Koszt standardowej ramy to ok. 7500 zł. Nie ma też problemu ze zmianą długości tłumika, czy nawet jego mocowania, ze standardowego na trunnion. Klient może sam podać dane geometryczne, ale może też zdać się w zupełności na Grzegorza. Standardowo rury zamawiane są w Polsce i wykonane są z materiału 6063. Pierwsza zjazdówka Self Made Freeride także była z tego materiału i lata pokazały, że ma wystarczającą wytrzymałość. Tym bardziej, że Grzegorz katował ją niemiłosiernie, poza wypadami w góry, dojeżdżając codziennie do pracy 15 km w jedną stronę. I zaliczając po drodze wszystkie schody. Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że jeździ od 92 czy 93 roku, to wypada stwierdzić, że przemawiają przez niego może nie wieki, ale solidne kilkadziesiąt lat doświadczeń. I eksperymentów na własnym organizmie. Grzegorz kolejne projekty sam testuje oczywiście nadal. Plan na sezon 2024 zakłada, że powstanie flota testowa rowerów SFR i będzie można je sprawdzić na różnych imprezach w Polsce. Jeśli więc macie tylko ochotę, pozostaje uważnie śledzić firmowe FB!

Witamy w archeo

Niecodzienne umiejętności znajdują w innej pasji Grzegorz, a może to nadal ta sama pasja? Kolekcjonuje bowiem rowery MTB, w razie potrzeby je naprawiając. Naprawa to przy tym mało powiedziane, często to rekonstrukcja, albo operacja na żywym organizmie. Dotyczy to nie tylko aluminium, ale i karbonu, np. słynnego Cadexa – jednej z pierwszych ram powstałej z wykorzystaniem kompozytów. Oczywiście odtwarzając sprzęt dba przy tym o detale, typu wyposażenie z epoki. Rowerów w międzyczasie zebrało się już tyle – koło 30 sztuk – że aż szkoda, że nie powstało jeszcze muzeum! Bylibyście zainteresowani? Wywierajcie presję! Adres kontaktowy już znacie. Stare MTB mają w sobie to coś, co sprawia, że szkoda ich trzymać pod kocem, powinny dalej cieszyć oczy. Sorry Grzegorz – są też inni, którzy je kochają, ale… nie mają podobnych umiejętności!