Kilkakrotnie rozmawiałem z przedstawicielami branży na temat elektrycznych rowerów szosowych. Byli dość sceptyczni, szczególnie w Polsce, przywołując argument o tym, że mieszkamy w kraju płaskim jak naleśnik i że nikt nie będzie tego chciał. Dlatego pierwsze modele wielu marek nie są u nas dostępne. Równolegle jednak rozmawiałem z zagranicznymi dziennikarzami, pytając o ich rynki, i podejście było zgoła odmienne. Potwierdzili to międzynarodowi dystrybutorzy w krajach uznawanych za bardziej rowerowe niż Polska, np. Belgia, Włochy czy Wielka Brytania. Odpowiedź była jednoznaczna – elektryczne szosówki to przebój. Czyżby historia miała się powtórzyć, tak jak w przypadku MTB, gdy akceptacja rosła w błyskawicznym tempie? Po przejażdżce nad Gardą na nowym napędzie z serii STEPS Shimano zupełnie mnie to nie zdziwi. Dostajemy produkt, który już jest dopracowany i pozbawiony wielu wad wieku dziecięcego. Co nie znaczy, że idealny.
Tło z Di2 i STEPS
Shimano nie musiało się specjalnie wysilać, bo praktycznie wszystkie elementy były już dostępne. Wystarczyło, że pomyślano o ich połączeniu, a to umożliwia system E-Tube Shimano, czyli platforma sprzętowa wraz z oprogramowaniem, oraz odpowiedni updejt. W ten sposób podpięto silniki z serii STEPS (napędy E8000/E7000/E6100/E5000), sprawdzone w innych kategoriach rowerów z manetkami montowanymi na kierownicy typu baranek. Do sterowania można użyć manetek Di2, wówczas prawa obsługuje biegi i tylną przerzutkę, a lewa stopnie wspomagania silnika elektrycznego, albo klasycznych (mechanicznych). W tym drugim wariancie stopień wspomagania zmienia się przyciskiem przy wyświetlaczu. Czego brakuje? Mocniejszych hamulców. Elektryki więcej ważą. Po raz pierwszy dostajemy więc na szosie możliwość montażu rotora o średnicy 180 mm z przodu, zgodnego z mocowaniem Flat Mount. Dla fanów prędkości przewidziano jeszcze większą zębatkę z przodu, zamiast seryjnej 34 może mieć 47 zębów. Wszystkie pozostałe komponenty są standardowe, ale jako przerzutek, oprócz Ultegry i Ultegry RX (wzmocniona sprężyna), można też użyć tych z MTB, z grup XT i XTR, jeśli ktoś chciałby użyć większych, górskich zębatek.
BMC Alpenchallenge AMP
BMC jako pierwsze zaprezentowało rower z silnikiem Shimano, choć trudno go nazwać typowym rowerem szosowym. Nie dość, że ma grube opony (40 mm), więc łatwiej przypisać go do kategorii graveli, to jeszcze oferuje z tyłu minimalistyczną amortyzację. W przeciwieństwie do testowanej przez nas wersji seryjny model ma prostą kierownicę, a producent przypisuje go do kategorii rowerów miejskich.
Jazda z prądem i pod prąd
Naszą trasę testową specjalnie dobrano pod kątem sprawdzenia możliwości sprzętu. Poprowadzono ją więc znad samego brzegu Jeziora Garda w kierunku Lago di Tenno, czyli… bardzo stromo w górę. Jak zresztą niemal wszędzie w okolicy. Mając doświadczenie zarówno z napędami Di2 Shimano, a więc i z manetkami szosowymi, oraz wspomaganiem i silnikami STEPS, nie doświadczyłem problemów z opanowaniem obsługi. Rodzaj terenu, na przemian asfalty i szutry, ale też kąt nachylenia sprawiły, że błyskawicznie zrezygnowałem z trybów oszczędnych, korzystając na przemian z Trail i Boost (dwa najmocniejsze). Tradycyjnie i zgodnie z prawem odcięcie wspomagania następuje po przekroczeniu 25 km/h, ale pod górę trudno jest osiągnąć taką prędkość, szczególnie na trudniejszym podłożu, a nasz szlak prowadził też ścieżkami MTB. Dość nieoczekiwanie okazało się, że rower, mimo wagi przekraczającej 15 kg, prowadzi się podobnie jak wiele graveli. Szerokie opony i długi tył sprawiają, że jest stabilny. Dodatkowa moc pozwala zapomnieć o podniesionej masie, także dlatego, że silnik i akumulator umieszczono nisko, co jeszcze podkreśla stabilność. Zmiana przełożeń jest łatwa, to w końcu Di2, także zmiana trybów manetką z lewej strony odbywa się łatwo i płynnie. Tradycyjnie dla elektryków nastąpił również moment euforii… Pionowe podjazdy z włączonym silnikiem pokonuje się z nadludzką szybkością, trudno tego nie lubić. Co nie znaczy, że nie da się jechać dynamicznie i nie zmęczyć. Jazda w sportowym stylu nadal jest możliwa i przyjemna. Co więcej, niektóre ściany, na które raczej nie zdecydowałbym się na rowerze szosowym, tu nadal były do pokonania. Na szosie trzeba by było mocno stanąć w pedałach i rozpędzić się, ryzykując ślizganie na mokrych kamieniach. Z silnikiem wystarczy siedzieć i mocno dociskać przednie koło do podłoża. Ciężar ciała zapewnia przyczepność grubych opon! Po okrążeniu jeziora zaczęliśmy zjeżdżać i tu ujawniła się druga strona medalu. Po przekroczeniu 25 km/h silnik stawia widoczny opór. Najłatwiej wówczas po prostu zwolnić poniżej magicznej granicy. Po przejechaniu ponad 800 metrów w pionie i około 30 km pierwszemu z kolegów skończył się prąd w akumulatorze. Przyznał, że od początku używał wyłącznie trybu Boost, czyli maksymalnego wspomagania. Efekt? Bardzo ciężki rower i mozolna jazda do bazy. Elektryki nadal idealne nie są! Czy 100 km, obiecanych w materiałach reklamowych, jest możliwe do pokonania w realu? Tak, ale wiele zależy od ukształtowania terenu i zastosowanego trybu wspomagania. Ciąg dalszy naszych eksperymentów nastąpi!
PS Shimano przygotowało też nową, szybszą ładowarkę EC-8004, która ma ładować akumulatory dwa razy szybciej. Obiecuje 80% pojemności w ciągu 2,5 godziny. Akurat na obiad we włoskich Alpach!
Jedna z możliwych opcji przerzutek Di2, tu Ultegra RX.
Silnik również występuje w kilku opcjach, tu E8000, czyli najmocniejsza wersja.
Typowy, zewnętrzny akumulator Shimano. Łatwy do zdemontowania.
Wyświetlacz jest bardzo przydatny. Oprócz trybu wspomagania widoczny jest też stan akumulatora!
Mocowanie Flat Mount, z tyłu (na zdjęciu) 160 mm. W testowanym rowerze z przodu było 180 mm. Super!
