Z pewnością zacząłby od ceny. Za połowę z trzydziestu siedmiu tysięcy, powiedziałby, można kupić coś, co jeździ tak samo i nie wygląda jak przemieszczający się po drodze napis. Ja myślę sobie, że za taką kwotę można zaopatrzyć mały młodzieżowy klub kolarski. Siedmioro dzieci mogłoby dostać szosówki, które całkiem dobrze jeżdżą, są niezawodne i nieciężkie… Z drugiej strony nie potrafię wymienić żadnego znanego mi roweru, który dorównywałby nowej Madone SLR. Nie umiem stwierdzić, czy to uzasadnia cenę, ale jazda na Madone jest ucztą! Nie z mięsiwem w niezliczonych ilościach, winem i miodem, tylko wysublimowanym, zrównoważonym poczęstunkiem z różnorodnych dań, po których wciąż chce się kosztować następnych.
Ustaliliśmy już, że Madone to żaden Volksfahrrad, jest na to za drogi. Trek jednak nową Madone uczynił delikatny ukłon w stronę „ludu”. W typowo zawodniczym rowerze podwyższył kokpit, rezygnując z różnicowania geometrii ramy na H1 (ścigancką) i H2 (wycieczkową). Oznacza to, że rama Madone jest w każdej wersji taka sama. Zbudowana z najwyższej jakości włókien karbonowych OCLV 700, otrzymała wypośrodkowaną geometrię H1.5. Ani za nisko, ani za wysoko. Pierwsze wrażenie jest obezwładniające. Olbrzymi, rażący napis, który budzi okrzyki oburzenia w Internecie, na żywo się broni. Rzucający się w oczy, pretensjonalny, jednak wciąż pasujący. Złośliwi mówią, że kształt ramy został w Madone dopasowany do wielkości napisu i zupełnie przypadkowo osiągnięto właściwości aerodynamiczne. Czy na pewno? Na pewno osiągnięto! Jeśli osoba ważąca 58 kilogramów, jadąc na Madonce, wyprzedza na zjazdach osiemdziesięciokilowych facetów na starszych szosówkach, znaczy, że aero jest i działa.
Właściwości aerodynamiczne Madone SLR 8 są odczuwalne już przy pierwszych obrotach korby, wydaje się, że rower tnie powietrze. Nie potrzeba tunelu aerodynamicznego i pomiaru mocy, by upewnić się, że tak właśnie jest. To odczuwalne dla największego nawet laika. Pierwszy komentarz już po paru metrach jazdy prawie zawsze brzmi podobnie: to samo jedzie! Co jednak z tego? Czy rower, który wygląda jak skomplikowany wiązar dachowy z klejonego drewna, nadaje się do jeżdżenia? Czy cała ta technologia, łezkowe, spłaszczone profile Kammtail Virtual Foil, tylny rozdzielacz IsoSpeed, półzintegrowana płaska kierownica, pancerze ukryte tak, że dobranie się do nich spędza sen z powiek mechanikom oraz wysokie, podatne na wiatr koła nie czynią z Madone wystawowego monstrum? Roweru, który pęknie na krawężniku lub zostanie zmieciony przez boczny podmuch wiatru, na którym nikt poza Trek Factory Racing Team nie będzie miał ochoty jeździć? Z całą stanowczością nie!
Moja pierwsza jazda na Madone miała długość 215 kilometrów. Taki dystans zawsze męczy, obciąża kolana, usztywnia barki. Zmęczenie zwykle odczuwa się w całym ciele. Nogi to najmniejszy problem. Męczy czas spędzony na siodełku, wielogodzinne reagowanie na nierówności, nienaturalna, skurczona pozycja, walka z wiatrem… Delikatność, z jaką nowa Madone traktuje jeźdźca, przekłada się na poziom zmęczenia, który podnosi się wyraźnie wolniej niż w czasie jazdy na rowerach, których konstrukcja nie jest nastawiona na tłumienie drgań. Ta sama trasa, przy wietrze o zbliżonym kierunku, na lżejszej Madone z roku 2014 nie stanowiła już takiej przyjemności.
Jak w każdym innym rowerze Treka z IsoSpeed (w Madone rura pozioma przechodzi w górne profile tylnego trójkąta łącząc się przegubowo z rurą podsiodłową) działanie systemu jest subtelne. Podczas jazdy nie wydarza się nic zaskakującego, rower jest wciąż bardzo sztywny i responsywny, dopiero przesiadka na inny model uświadamia, przed czym chroni Madone. Rower zdaje się wygładzać nierówności. Wyjątkowo dobrze pracuje również kierownica, wygodna, nawet gdy trzyma się ręce blisko mostka, i mimo że Trek nie chwali się tym szczególnie, doskonale tłumi drgania. Ta istotna właściwość pozwala dłużej cieszyć się luźną pozycją na rowerze i chroni przed bólem ramion i karku.
Napęd i hamulce nie pozostawiają nic do życzenia. Najwyższa mechaniczna grupa Shimano działa bezbłędnie, hamowanie jest pewne, bez niespodzianek. Zarzuty wobec tarczówek zdają się tutaj nie mieć uzasadnienia. I dohamowania na długich zjazdach i gwałtowne hamowanie nie miało wpływu na sprawność systemu. Nie zaobserwowaliśmy odkształcenia tarcz.
Jedynym „ale”, które poza ceną mógłby wymienić Jeremy Clarkson, gdyby Madone trafiła do Top Gear, byłaby podatność na boczny wiatr. Podczas gdy rower rzeczywiście pracuje jak żagiel i istotnie zdarzyło mi się jechać w przechyle, dzieje się to na tyle stabilnie, że nawet przy mojej niewielkiej wadze nie odczuwam niepokoju. Gdy jednak boczny wiatr pojawia się przy prędkościach powyżej 55 km/h, przednie koło potrafi wpadać w nieprzyjemne wibracje. Intuicja podpowiada nam, że lekki kolarz pewniej będzie się czuł z przednim kołem o niższym profilu.
Info trekbikes.com/pl
Cena 37 899 zł
Waga 7,81 kg
Wielkości ramy 44, 47, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 62 cm
Rura podsiodłowa/górna/sterowa 483/534/121 mm
Stack/Reach/STR 533/383 mm/1,39
Rozstaw osi/Offset 977/58 mm
Korba Shimano Dura‑Ace, 50/34 T (kompakt)
Hamulce tarczowe hydrauliczne Flat Mount Shimano Dura‑Ace
Napęd Shimano Dura‑Ace 2×11, 11–28 T
Koła/opony Bontrager Aeolus Pro 5 Disc Tubeless Ready/Bontrager R3 Hard‑Case Lite 700x25c (prz.d/tył 1200/1560 g)
Artykuł ukazała się w TOUR 4/2018.
Papierowe wydanie wciąż do nabycia w naszym SKLEPIE.
Elektroniczną wersję możecie nabyć w eKiosku.
