Wszyscy znacie standardowe frazesy marketingowe. Dotyczą one każdej branży. W samochodach rzeczywiste zużycie paliwa jest jakby trochę większe od deklarowanego. Nie inaczej jest w rowerówce. Tu każda kolejna generacja sprzętu ma być szybsza, lżejsza, sztywniejsza. Już dawno zrobiło się to zwyczajnie nudne. Na szczęście, poza frazesami, naprawdę coś się dzieje. Zmiany następują, i to nie tylko na papierze. Nawet jeśli świat szosy opierał się zdecydowanie dłużej, i tu są zauważalne. Przedstawiamy te, które wydają się najistotniejsze, bo mają praktyczne przełożenie na jakość jazdy. Nowe rozwiązania przetestowaliśmy w redakcyjnym składzie, przejeżdżając setki i tysiące kilometrów, sprawdziliśmy je więc na własnej skórze.
RONDO RUUT CF
Polski, ultranowoczesny gravel wyznacza światowe trendy, zarówno od strony technicznej, jak i wizualnej.
HAMULCE TARCZOWE
Nowoczesne hamulce obręczowe, zarówno te szczękowe, jak i typu V, działają bardzo dobrze. Kropka. Zdecydowanie lepiej niż 99% mechanicznych tarczówek. Jednak z punktu widzenia systemu, czyli połączenia z kołami, hamulce tarczowe i hydrauliczne zawsze będą lepsze. Powód? Działają zawsze tak samo, bez względu na to, czy jest sucho czy mokro, w dodatku dla normalnego człowieka są praktycznie bezobsługowe. Jak często stresujecie się hamulcami w swoim samochodzie? Zapewne tylko wtedy, gdy trzeba wymienić klocki. W rowerze na tarczówkach jest tak samo. Nowoczesne modele, takie jak Shimano Ultegra czy Sram HRD, nie wymagają żadnych dodatkowych umiejętności technicznych. Nawet wymiana klocków jest elementarnie prosta (w umownej skali trudności od 1 do 10 będzie to maksymalnie 3). Nie ma linek, nie ma co się zerwać czy popsuć. Możliwość oparzenia się tarczą to bajka. W rowerach górskich tarczówek używa się od dawna i nikt nie wspomina o podobnych zagrożeniach.
MOCOWANIE FLAT MOUNT
Nowy standard mocowania zacisku hamulca Flat Mount pozwolił zminiaturyzować zaciski.
1×11
Za rozwiązaniem, przejętym z rowerów górskich, również przemawia przede wszystkim prostota. Przy jednej zębatce z przodu odpada też manetka z lewej strony, do dyspozycji mamy tylko prawą. Przy dwóch, a tym bardziej trzech tarczach z przodu i tak część przełożeń się pokrywa, więc w rzeczywistości zakres przełożeń jest zbliżony, podobnie jak ich liczba. W jeździe rekreacyjnej nie jest też tak istotna kadencja pedałowania, a więc i skoki między przełożeniami. To, co się liczy, to biegi maksymalne – najlżejszy pod górę (ten szczególnie) i najszybszy do jazdy w dół. O czym warto pamiętać dodatkowo? Rezygnacja z przerzutki przedniej oznacza także uproszczenie konstrukcji całego roweru, m.in. pozwala to konstruktorom na zostawienie większej ilości miejsca z tyłu na oponę, co znów oznacza większą uniwersalność sprzętu, Super!
DUŻA ROZPIĘTOŚĆ PRZEŁOŻEŃ
Pomimo tego, że z przodu jest tylko jedna zębatka, wielki tryb zapewnia wystarczający zakres przełożeń.
SZEROKIE OPONY I OBRĘCZE
To kolejny transfer technologii MTB i po raz kolejny opłacalny. Szerokie opony (obecny standard to 25 mm, a coraz częściej montuje się 28 mm) podnoszą poziom komfortu bez wzrostu oporów toczenia. Żeby jednak możliwe było wykorzystanie szerokich opon (czytaj: ich ułożenie przy zachowaniu kształtów) stopniowo poszerzane są też obręcze. Koła są w sumie dzięki temu sztywniejsze i trwalsze, a jeździ się wygodniej. Lepsza jest też przyczepność, bo większa powierzchnia styku z podłożem. Koszt właściwie tylko jeden – wzrost wagi. Ale… i to niekoniecznie, o czym poniżej.
MIEJSCE NA OPONĘ
Pomimo użycia opony o szerokości aż 35 mm nadal miejsca jest dość, np. na błoto.
TUBELESSY
Tubelessy, czyli opony bezdętkowe. W połączeniu z szerszymi obręczami i oponami to rozwiązanie idealne, bo trudniej jest złapać klasyczną kichę. W oponie w miejsce dętki znajduje się oczywiście powietrze, bo cały system jest szczelny, oraz płyn uszczelniający, czyli „mleko”. Ma ono za zadanie załatać dziurę w razie uszkodzenia opony. I to działa, standardowo w trakcie jazdy. Stosowanie tubelessów pozwala też na obniżenie ciśnienia, a to znów podnosi poziom komfortu. Czemu można obniżyć ciśnienie? Bo nie ma czego dobić, czyli dętki, przy uderzeniu o przeszkody. Wada systemów bezdętkowych to trochę trudniejszy montaż (ciasne spasowanie), no i można się pobrudzić mlekiem. W razie katastrofalnych problemów w trasie nadal można założyć do środka dętkę. Faktem jest, że po zdjęciu dętki, a dodaniu mleka, koła z oponami są ponownie lżejsze, więc poszerzanie elementów staje się mniej istotne.
SZEROKIE OPONY I OBRĘCZE
Aby szeroka opona pracowała właściwie, konieczne są odpowiednio szerokie obręcze.
ELEKTRONIKA
To jedna z najbardziej kontrowersyjnych innowacji, bo wiele osób ma wrażenie, że niepotrzebnie komplikuje konstrukcję roweru. Jednak zastąpienie w napędzie stalowych linek (jak w pierwszych samolotach!) przewodami elektrycznymi albo łącznością bezprzewodową sprawia, że eliminujemy słaby punkt, czyli elementy ulegające zużyciu. Nic się nie zapycha, nie ma prawa wytrzeć czy wyciągnąć. Przerzucanie działa tak samo, zawsze i wszędzie. Wada? Podstawowa to nadal wyższa cena niż rozwiązań tradycyjnych. Ale już ilość pracy koniecznej do obsługi spada dramatycznie.
OŚ SZTYWNA I… ZMIANA GEOMETRII
Specjalne wkładki pozwalają w Rondo modyfikować geometrię roweru.
INNE
Rower, na przykładzie którego pokazujemy wspomniane rozwiązania, ma też kilka innych detali wartych uwagi. Praktycznych, ale niekoniecznie równie istotnych. Sztywne osie, jakie zastąpiły klasyczne zaciski, to konsekwencja użycia tarczówek, bo pozwalają lepiej połączyć koła z ramą i widelcem. Niekoniecznie oznacza to wygodniejszy montaż kół. Niestety, producenci dopiero w tej chwili wprowadzają wspólne standardy wymiarów osi, co dodatkowo komplikuje ewentualne modyfikacje. W widelcu naszego Rondo użyto też specjalnych wkładek, które przez przełożenie pozwalają na modyfikację geometrii. To coś dla ludzi, którzy chcą wycisnąć ze sprzętu wszystko, co możliwe i lubią eksperymentować. Ciekawa propozycja, ale absolutnie niekonieczna. Przykład na to, że rowery szosowe nie stoją w miejscu. Na pierwszy rzut oka nie widać, że w rowerze da się użyć kół zarówno w rozmiarze 28 cali (klasycznych), jak i mniejszych, o wymiarze typowym dla MTB – 27,5 cala. To kolejna możliwość poszerzenia możliwości roweru. Bardzo potrzebne? Nie, ale… czemu nie? O wykorzystaniu możliwości tkwiących w nowych rozwiązaniach technicznych przeczytacie na kolejnych stronach, gdzie pokazujemy różne rowery, jakie można zaliczyć do kategorii umownie nazwanej „nową drogą”. Niekoniecznie tylko szosy!
Rondo Ruut prezentowaliśmy już wcześniej TUTAJ.
Tekst ukazał się z TOUR 1/2018, jego wersja elektroniczna dostępna jest TUTAJ.
