Pierwsza jazda na Shimano XTR Di2

31 maja 2014

To interesujące, że znakomita większość osób, które miały możliwość używania dłużej Di2, z niechęcią powraca do grup mechanicznych. Nic dziwnego, wygoda obsługi rozleniwia. Niczego nie trzeba regulować, guziki naciskamy niczym w pilocie. I teoretycznie tego samego oczekiwałem po wersji MTB, a dostałem znacznie więcej. Zaawansowane możliwości ustawień sprawiają, że jest to napęd naprawdę szyty na miarę. Oczywiście, jak zwykle w przypadku rzeczy nowych pojawiają się pewne wątpliwości. Czy na dłuższą metę Di2 sprawdzi się także w terenie? To nie szosa, warunki gorsze, wstrząsy większe. Tu musi więc pojawić się pewne zastrzeżenie – na ostateczną ocenę potrzeba czasu i kilku tysięcy kilometrów katowania w rzeczywistych warunkach. Pierwsza jazda była jednak bardzo obiecująca. W miejscu godnym premiery – na trasie Pucharu Świata w Albstadt – co niekoniecznie ułatwiało zapoznanie się ze sprzętem, ale na pewno wymagało dużej koncentracji. I zmiany biegów bez przerwy.

Nasz sprzęt testowy – teamowy BMC. Były tylko 3 sztuki i… kolejka chętnych na 4 godzin stania

Bez wdawania się w skomplikowane szczegóły techniczne (rozwinięcie wielu zagadnień znajdziecie w następnym numerze Bike’a), ulepszenie działania sprowadza się do tego, że Di2 lepiej działa pod obciążeniem. Tylko tyle i aż tyle. To prawda, biegów jest więcej, zmieniło się też kilka innych detali, jak wielkość maksymalnej zębatki z tyłu, ale to tylko środki do wspomnianego celu. Fakt, że zmiana nie jest wywołana przez pociągnięcie linki, ale przez silnik elektryczny (bo przecież „guziki” służą tylko do wydania polecenia), powoduje, że łańcuch jest przesuwany dokładnie w tym momencie, gdy powinien. Na absurdalnie stromych podjazdach trasy PŚ w Albstadt mogłem się o tym przekonać. Nawet najdziksze (czytaj najgłupsze) pomysły zmiany nie powodowały problemów z przełożeniami. Polecenie za każdym razem dawało ten sam efekt, wrzucanie kolejnego biegu. Bez zastanawiania się, odpuszczania na moment, zmiany tempa itd. Po prostu pstryk i… gotowe!

Synchronizacja automatyki zmiany przełożeń czyli Synchro Shift – na niebiesko zaznaczone przebiegi w górę, zielono w dół

Kluczem do działania całości jest system E-Tube. W skrócie oznaczający tyle, że cały napęd składa się z kompatybilnych komponentów, które można ustawiać za pomocą komputera. Choć w tym przypadku być może właściwszym określeniem byłoby programowanie. Zmieniać wedle indywidualnych preferencji można nie tylko przeznaczenie poszczególnych manetek – dla przypomnienia, są tradycyjnie cztery (przynajmniej na początku), ale też logikę ich działania. Czy np. sprawić, by większa zmieniała w dół, a górna w górę, albo na odwrót. Albo prawe – obydwie! – w dół (na lżejsze przełożenie), a lewe w dół. Ustawialne jest też tempo zmiany, jak i to, czy zmienia się pojedynczo, czy seriami (2, 3 albo wszystkie biegi po kolei aż do końca trybu). Chyba najciekawsza jednak funkcja to Synchro Shift, pozwalająca cały napęd obsługiwać tylko jedną manetką (z przyzwyczajenie pewnie prawą). Naciskamy tylko odpowiednio bieg w górę i w dół, to komputer decyduje o tym, gdy zmienić także z przodu. Oczywiście pilnując tego, by skok pomiędzy kolejnymi przełożeniami nie był zbyt duży. Biegi dosłownie nie chcą się kończyć! Zabawny efekt uboczny to fakt, że lewa manetka staje się zbędna, można ją swobodnie zdemontować. W ten sposób system Di2, pomimo zachowania tej samej liczby przełożeń co mechaniczny i obecności dodatkowych silników, nie jest cięższy! Nic dziwnego, że zawodnicy już wypowiadają się o nowej opcji entuzjastycznie. We wszystkich rowerach zawodniczych – a było ich 3, w tym Absalona – które mogłem zbadać, lewej manetki już nie było. bez względu na to, czy zębatek z przodu było więcej niż jedna.

Regulacja skomplikowana nie była – przed jazdą zmienianio pedały i wysokość siodła

Jeździłem na wariancie 2×11, w standardowej konfiguracji. Zmiana na 1×11 jest elementarnie prosta – wystarczy zdemontować jedną tarczę z przodu, przerzutkę i manetkę i… poinformować o tym fakcie komputer. Pozwala to zawodnikom łatwo konfigurować napęd zgodnie z aktualnymi potrzebami. Tym niemniej 2×11 będzie dla większości typowych użytkowników zdecydowanie lepszym wyborem, bo miękkie – czytaj ludzkie – przełożenia zdecydowanie się przydają. W tej pierwotnej konfiguracji manetki działają z odwrotną logiką, większa dźwignia wrzuca twardsze przełożenie, w napędach mechanicznych jest na odwrót. Oczywiście trudno to odebrać jako wadę – bardzo łatwo zmienić logikę działania. Tym niemniej latając po krętej trasie ciągle łapałem się na tym, że… naciskam odruchowo nie tę dźwignię. Poza tym obsługa była dziecinnie prosta. Bieg za biegiem aż do końca przełożeń. Na końcu „skali” sygnał dźwiękowy informuje, że się właśnie skończyła. Jeszcze inny o tym, że nastąpi zmiana z przodu. Dźwięki można wyłączyć i jest to raczej ostrzeżenie na wyrost, ale miło stwierdzić, że pomyślano nawet o takich detalach. Świadomie dźwignie pracują w sposób podobny do mechanicznych. Najbardziej sam ich układ przypomina stare dobre dźwignie STI. Da się zmieniać tylko kciukami. Skok nie jest duży, ale wyraźnie wyczuwalny. Siła nacisku niewielka. Choć używałem Syncro Shift, czyli tylko prawej manetki, to lewa była zamontowana. Eksperyment i sięgam po lewą – tak, ciągle działa. Więc jeśli tylko przychodzi ochota, zmieniam także lewą, np. tuż przed bardzo stromym zjazdem, gdy z tyłu trzeba byłoby dłużej klikać (albo przytrzymać manetkę, efekt może być ten sam. Ba – jeśli tylko ma się chęć, to można ominąć sugestię komputera i zmienić z przodu w innym miejscu niż dobiera on sam. A że nie będzie to zapewne najlepsze wyjście to zupełnie inna sprawa.

Nowy element na kierownicy – wskaźnik. Pokazuje funkcje, bieg i oczywiście poziom baterii

Synchro Shift generalnie sprawia, że Di2 przypomina w obsłudze… samochów. Napęd w komputerze można mapować, konfigurując moment, w którym nastąpi zmiana z przodu. Fabrycznie preferowane są ustawienia sportowe, z jak najdłuższą jazdą na dużej tarczy. Oczywiście można to zmienić. Jeszcze bardziej fascynujące jest to, że mapowanie ustawia się zarówno dla wrzucania, jak i zrzucania oddzielnie. Ba, wybiera się dwa standardowe tryby. Można je przełączać w trakcie jazdy (przycisk pod wyświetlaczem). Czy wspominałem już, że E-Tube pozwala też na diagnostykę całego napędu? A jeśli mamy odpowiednie amortyzatory Foxa to i zawieszenia? I tylko koła ciągle pozostają dwa i trzeba pedałować!

Nie mam wątpliwości, że do napędów takich jak XTR Di2 należy przyszłość. Wspomaganie przerzucania przez elektronikę sterowaną komputerem sprawia, że biegi zmienia się po prostu łatwiej. W testowanym przeze mnie egzemplarzu wszystko działało w 100%. Szczerze mówiąc trudno znaleźć mi wady nowego napędu, poza koniecznością przyzwyczajenia się do niego. I tylko ta cena 😉