“Co to za taki fajny rower do XC?”- brzmiało pytanie kolegi na Flowtripie Singletrack Glacensis, dopiero drugie zdanie, zaczynające się od wykrzyknika, brzmiało mniej więcej tak: “Nie zauważyłem, że to elektryk!”. Mniej więcej tak mogłoby zabrzmieć podsumowanie tego testu. A jednak Wilier Urta Hybrid to coś więcej niż kolejny elektryk. Z naszego testu dowiecie się dlaczego.
Odpowiedź krótka może być najprostsza – Wilier pokazuje, jak mogą wyglądać elektryki w przyszłości, bo dzięki sportowej geometrii i ugięciu 120 mm oraz dodaniu lekkiego silnika Fazuy udało się osiągnąć wynik w granicach 16 kilogramów. Oczywiście nie obyło się przy tym bez zabiegów specjalnych, w postaci dodania karbonowej ramy i w najwyższym – przez nas testowanym wariancie – ekskluzywnych dodatków.
Co my tu mamy?
Już sama nazwa podpowiada, z czym mamy do czynienia, bo Hybrid w nazwie sugeruje nie tylko wspomaganie i to elektryczne, jednocześnie sugeruje, że to specjalna wersja modelu Urta Wiliera, czyli wyścigowej maszyny XC, która także znajduje się w aktualnej ofercie. Tak się składa, że miałem przyjemność testować ją w przeszłości!
Rower w wersji SLR jest wykorzystywany przez fabryczny team i w tym sezonie został zmodernizowany, zmiany objęły m.in. powiększenie skoku do 120 mm, a nowa generacja dostała dodatkowy przydomek Max. Wszystkie rowery nazywające się Urta są już na pierwszy rzut oka podobne. W wariancie Hybrid w zgrabnej, karbonowej ramie – która oczywiście w przypadku rury dolnej ma trochę większą objętość niż w analogach – ukryto akumulator i silnik. Wspólna nazwa nie zostawia jednak wątpliwości – to mają być rowery do XC! Nic więc dziwnego, że do takiego zastosowania dopasowano i skoki, które wynoszą 120 mm – to obecnie typowa wielkość dla sprzętu w tej kategorii. Wybór napędu Fazua Ride 60 był podyktowany także tym, że znany jest ze swojej lekkości, dzięki czemu rower w najwyższej wersji waży minimalnie więcej niż 16 kg (16,1 kg w testowanym rozmiarze S). Miły dodatek to fakt, że Fazua ma minimalne opory wewnętrzne, tym samym rower jeździ bez problemu także wtedy, gdy akumulator zostanie rozładowany. Lub wtedy, gdy wyłączy się świadomie wspomaganie.
Geometria Wilier Urta Hybrid
Generalnie rzecz ujmując Wilier w przypadku Urty Hybrid za wzorzec przyjął typowe kąty XC, w tym swojego własnego roweru, ale dostosował je geometrycznie do zastosowania z silnikiem. Nawet jeśli Fazua Ride 60 jest niewielka, to jednak odrobinę miejsca zajmuje. Nie to tylko jednak było przyczyną zmian, bo rower jest odrobinę złagodzony w stosunku do analogowej Urty, np. zasięg (Reach) we wszystkich rozmiarach został wydłużony o 5 mm.
Najbardziej jednak zauważalna różnica – to wynika właśnie z użycia silnika – to tylne widełki, które we wszystkich rozmiarach mają tę samą długość, wynoszącą 448 mm. Zachowano przy tym dość konserwatywny kąt podsiodłowy, wynoszący 74 stopnie, ale już kąt główki jest płaski, jak na rower XC i wynosi 66 stopni w rozmiarze S. Warto też jednocześnie wspomnieć, że rower dostępny jest w czterech rozmiarach, od S do XL – przy czym rozmiary są lekko zaniżone (do tematu wrócę później).
Wyposażenie Wilier Urta Hybrid
Testowany przez nas rower dostępny jest w czterech wariantach wyposażenia, nasz to wersja najwyższa, kosztująca 12500 Euro. Model podstawowy, na tej samej ramie, kosztuje 7000 Euro. We wszystkich wariantach dostajemy do dyspozycji zawieszenie RockShoxa i hamulce Shimano.
W topowym oprócz tego dostajemy napęd Sram XX1 AXS. Miło też wspomnieć o tym, że rower seryjne wyposażony jest w sztycę teleskopową, choć o niewielkim skoku – to Kind Shock Regei 80 mm. Karbonowe koła pochodzą od Miche, to model K6 o wewnętrznej szerokości 30 mm. Rower seryjnie toczy się na oponach Pirelli Scorpio XC o szerokości 2,4 mm.
Kropka nad i to w dwóch wariantach wyposażenia jednoczęściowy, karbonowy kokpit, który dodatkowo obniża wagę całości. Jest dokładnie taki sam, jak w rowerach analogowych. Nawiasem mówiąc na wspomnianych oponach Pirelli ścigają się też zawodnicy WILIER TRIESTINA – PIRELLI FACTORY TEAM.
Fazua Ride 60
W rowerze zastosowano system Fazua Ride 60, czyli marki, która obecnie należy do Porsche. Najważniejsza informacja to fakt, że silnik jest bardzo mały i ladnie zintegrowany w ramie. Cała obsługa odbywa się za pomocą LEDowego wyświetlacza na ramie – który kolorami sygnalizują wybrany tryb oraz poziom naładowania (a raczej wyczerpania baterii) oraz manetki w formie obracanego pierścienia na kierownicy.
Użytkownik ma do wyboru trzy podstawowe tryby wspomagania – Breeze, River i Rocket oraz tryb Boost, który uruchamia się przytrzymując manetkę na 2 sekundy, wówczas przez 20 sekund silnik wspomaga z pełną mocą 450 Watów. Tryb Boost sygnalizownay jest „falą” przebiegającą przez diody, poza tym bieły kolor oznacza włączenie silnika, ale brak wspomagania, zielony tryb Breeze, niebieski River, a różowy Rocket. Seryjna bateria ma 430 Wh pojemności, nie jest demontowalna, w koszyku mieści się jednak powiększacz zasięgu, który ma 210 Wh. W Hubie ukryty jest też port USB-C, który pozwala na update firmware systemu.
Warunki testowe
Rower mieliśmy przez trzy miesiące i używało go dwóch różnych użytkowników. Był z nami zarówno w bike parku (Kralicak), jak i na ścieżkach Singletrack Glacensis oraz oczywiście na wypadach we Wrocławiu, gdzie robiliśmy ostatnie zdjęcia detali. Tym samym możemy powiedzieć, że sprawdziliśmy go w bardzo różnych warunkach, od typowych, łatwych ścieżek po te zdecydowanie ekstremalnie.
Wstępna uwaga dotyczy rozmiaru. Nasz rower była to S’ka, co przy wzroście 169 cm (wysokość siodła 68 cm) i 171 cm (odpowiednio 70 cm), okazało się w na granicy tego, co dobrze dobrane – szczególnie w tym drugim przypadku. Zdecydowanie moglibyśmy jeździć też na rozmiarze M, szczególnie w tym drugim przypadku. Wynika to przede wszystkim z faktu długości S’ki, a raczej jej krótkości – zasięg (Reach) wynosi tu tylko 406 mm, warto to wziąć pod uwagę przy doborze rozmiaru.
Po wstępnych przymiarkach i korektach ustawień, dłuższych i krótszych wypadach finalny sprawdzian miał miejsce podczas Flowtrip Singletrack Glacensis, gdzie przeprowadziliśmy eksperyment, polegający na badaniu zasięgu.
Oczywiście jakiekolwiek porównywanie zasięgów elektryków jest trudne, bo zbyt wiele wpływa na to czynników, typu waga użytkowników, czy choćby temperatura, ale przede wszystkim ilość podjazdów. Faktem jest, że przy w pełni naładowanej baterii i z użyciem najsłabszego trybu Breeze udało się przejechać ponad 40 km i 1000 metrów w pionie, a akumulator nadal… miał 60% pojemności. To wszystko przy użytkowniku ważącym 75 kg. Wynik pozwala swobodnie myśleć tym samym nawet o 100 km w górach i sumie podjazdów przekraczającej 2000 m.
Wrażenia z jazdy
Ten rower nie oszukuje wyglądem – on naprawdę jeździ jak rower XC. Nawet nie downcountry, choć teoretycznie można by tak myśleć, patrząc na same skoki. Tu sportowo pochylony ku dołowi kokpit i lekko tylko złagodzona geometria sprawiają, że pozycja zawsze jest pochylona. Nic więc dziwnego, że jeżdżąc więcej po ścieżkach przełożyliśmy podkładki znad mostka pod niego, by lekko kierownicę podnieść.
Nawet jednak po tym zabiegu rower bardzo dobrze podjeżdża. To zdecydowanie najlepiej podjeżdżający eMTB, jaki kiedykolwiek używaliśmy (albo pierwsza trójka, żeby się nie kłócić o drobiazgi), bo przednie koło fenomenalnie klei się do podłoża. Te możliwości podjazdowe widoczne są nawet po orzładowaniu akumulatora – bo rower ma po prostu przystosowaną do tego pozycję.
Zjazdy są oczywiście nadal jak najbardziej możliwe, tym bardziej, że na pokładzie jest sztyca teleskopowa. Tyle tylko, że zjeżdża się w „trybie XC”. Oznacza to niski przód, co trzeba lubić, ale też potrafić opanować. Dodatkowo sztyca ma niewielki skok, wynoszący tylko 8 cm, co sprawia, że nie ma możliwości wyjścia na tylne koło tak jak w wielu rowerach enduro. Czy to żle? To zależy! I tu przechodzimy do sedna – dla kogo w ogóle jest ten rower?
To zdecydowanie nie jest typowy eMTB, dla kogoś, kto oczekuje dużej mocy. Nawet jeśli maksymalny tryb Rocket jest zaskakująco mocny, nie w watach leży siła napędu Fazua. To połączenie płynnego, mało inwazyjnego wspomagania z lekką ramą sprawia, że w rowerze tym w wyjątkowy sposób zaciera się granica między analogiem a elektrykiem. Nie mam wątpliwości, że to sprzęt niszowy, przeznaczony dla tych, którzy lubią cross country i na przykład nie mają dość czasu, by trenować, a nadal preferują styl tryb jazdy. Albo dla kogoś, kto chciałby wybrać się na pętlę z trenującymi kolegami/koleżankami, a ma świadomość, że chwilowo odstaje poziomem, a silnik wyrówna dysproporcje. Wilier Urta Hybrid to sprzęt dla kogoś, kto czuje w sobie sportową żyłkę, a jednocześnie świadomie potrafi wykorzystać silnik. Choćby po to, żeby się dobrze bawić! W przypadku wypadów na ścieżki Singletrack Glacensis sprawdził się świetnie, a jego skok i bateria okazały się zdecydowanie wystarczające.
Tryby wspomagania testowaliśmy w ustawieniach fabrycznych, oczywiście można je modyfikować za pomocą appki, by dopasować do własnych preferencji. Już podstawowy Breeze wystarcza z lekkim naddatkiem, by cieszyć się wspomaganiem – bo rzeczywiście jest jak lekka bryza, głównie równoważąc wagę sprzętu. Jednocześnie po całym dniu jest się mniej zmęczonym niż na rowerze pozbawionym silnika. Kolejny tryb River przydaje się na bardziej stromych fragmentach tras, np. na ostrych łukach pod górę, gdy trzeba pokonać większe nachylenie. Maksymalny tryb Rocket to już zbytek, używaliśmy go głównie do podjeżdżania stokówką, zamiast wyciągu. Jest na tyle mocny, że na ścieżce o zmiennym przebiegu góra-dół nie ma sensu. Nszym zdaniem Boost przydaje się rzadko, tym bardziej, że manetka nie jest zbyt wygodna – plastikowy pierścień jest zbyt blisko pozostałych dźwigni i chwytu, by wygodnie nim przełączać tryb po prostu na moment. Bardziej praktyczne jest wybranie jednego trybu i korekta biegów.
Tym bardziej, że w testowanej wersji rower był bardzo dobrze wyposażony. Napęd Sram XX1 AXS zmienia biegi błyskawicznie w każdej sytuacji, hamulce XT z dwoma tłoczkami i tarczami 180/160 mm radzą sobie bez problemu z wagą roweru. Opony Pirelli o szerokości 2,4 cala także dobrze pasują do tego roweru. I uwaga – jak przystało na rower do XC oczywiści w ramie mieszczą się dwa bidony!
Co mogłoby być zrobione lepiej? Jednoczęściowy kokpit jest piękny, ale z przodu wokół jest wiele przewodów, co sprawia wrażenie przeładowania. Szczególnie pod lewą ręką dzieje się zbyt wiele – upakowano tu na małej przestrzeni pokrętło Fazua, blokadę amortyzatora i dźwignię do sztycy. Tu przynajmniej jeden element można byłoby przenieść na drugą stronę.
Słabe wrażenie robi też manetka, czy też pokrętło Fazua – jest wykonane z tworzywa i ma duże luzy. Przy tak pięknie i cicho pracującym silniku aż się chce, by ten element był wykonany z większą precyzją.
Podsumowanie
Wilier Urta Hybrid to sprzęt, który pozwala poczuć się każdemu jak zawodnik XC, tyle, że bez trenowania. W najwyższym wariancie wyposażenia jest lekki, ekskluzywny i bardzo drogi, ale pokazuje, w jakim kierunku powinny zmierzać elektryki w przyszłości. Zgrabna integracja wspomagającego napędu i fakt, że jest bardzo cichy sprawia, że tu naprawdę można zapomnieć, że używa się roweru z silnikiem. A jednocześnie nadal jeździć dalej i wyżej.
Info: wilier.com
