Home Testy Części Pierwsza jazda automatem z silnikiem SRAM Eagle Powertrain

Pierwsza jazda automatem z silnikiem SRAM Eagle Powertrain

1
12087

Wiadomo było, że nadjedzie, nie wiadomo tylko kiedy. I oto jest, silnik SRAMa, a my mogliśmy go przetestować. Za pełną nazwą SRAM Eagle Powertrain kryje się jednak coś więcej niż po prostu nowa jednostka napędowa, bo dostajemy zintegrowany system, który można customizować, obejmujący m.in. automatyczną zmianę biegów!

Kiedy w maju byłem w Chicago, w kwaterze głównej amerykańskiej firmy (reportaż znajdziecie tutaj), nadal byłem pod wrażeniem, jakie zrobiła na mnie automatyczna zmiana przełożeń Shimano czyli Auto shift, bo na rowerze wyposażony w to rozwiązanie jeździłem niewiele wcześniej. W rozmowie z inżynierami SRAMa przyznałem, że to powinna być przyszłość i ze zrozumieniem przytakiwali wówczas głowami. Już wówczas doskonale wiedzieli to, samo co ja wówczas tylko przewidywałem, a wiem z całą pewnością od dwóch tygodni, że SRAM ma bardzo podobne rozwiązanie. Nawet nazwa jest taka sama, podobnie jak zbliżona pod względem działania kolejna funckja, czyli automatyczna korekta przełożenia bez pedałowania, czyli Coast Shift.

Dziś mogę podzielić się z wami pierwszymi wrażeniami z jazdy, najpierw konieczne jest jednak drobne wprowadzenie. Przygotowaliśmy też wersję video całego materiału. Enjoy!

Prace rozwojowe

Oczywiście panowie z USA wiedzieli, bo prace trwały już od kilku lat, w 2021 jeździł już kompletny rower, a w 2022 z kompletnego systemu SRAM Eagle Powertrain korzystali zawodnicy sponsorowani przez SRAMa. Oczywiście całość była zgrabnie ukryta – jak to zwykle w przypadku amerykańskiej marki bywa – pod flagą BlackBox.

Ba, testowano sprzęt w realnym życiu, jak i wyścigach, bo w sezonie 2022 Yannick Pontal (BlackBox Test Pilot Program), został mistrzem serii EWS-E. Najłatwiej ukryć to, co mamy tuż przed oczami, a w tym przypadku było to ukryć tym łatwiej, że nie dość, że wszyscy wiedzieli, że SRAM coś szykuje, to w dodatku… zostało zbudowane z dobrze znanych elementów.

Elementy układanki

Cały SRAM Eagle Powertrain składa się z silnika, który wyprodukowało Brose – znane choćby z dostarczania silników Specializedowi – jednostki centralnej ukrytej w ramie, wraz ze zintegrowanym wyświetlaczem, oraz komponentów napędu Transmission, które łączą się ze sobą bezprzewodowo w ramach ekosystemu AXS. SRAM do silnika Brose dołączył swoje oprogramowanie, które zarządza całością, czytając odpowiednie dane z czujników prędkości, kadencji i mierząc moc pedałującego. Stąd już tylko krok do tego, by odpowiedni algorytm – który może być modyfikowany, o czym za chwilę – sam dobierał przełożenie do pozostałych parametrów jazdy. Proste? Jak najbardziej! I taka też była przewrotna idea, by przez dołożenie silnika, a tym samym kolejnego elementu, uprościć cała obsługę roweru.

Wyświetlacz

Centralną rolę w ustawieniach odgrywa wyświetlacz, który nazwano AXS Bridge Display – to łącznik pomiędzy pozostałymi komponentami, jednocześnie umożliwia na zmianę podstawowych funkcji. Kolorowy ekran pokazuje oczywiście stan naładowania baterii, ale też dwa podstawowe tryby wspomagania Range/Rally oraz ustawienia Auto shift.

Przyciski na dole i na górze mają podstawowe funkcje – Power: włącznia/wyłączenia i tryb serwisowy/odłączenie wspomagania (góra) oraz AXS: zmiana trybów wspomagania i parowanie zewnętrznych urządzeń. Bo oczywiste, że jeśli komuś mało, to może nie tylko bezprzewodowo podłączyć komputerek rowerowy, taki jak Hammerhead Karoo 2 (firma należy do SRAMa), ale też appkę AXS, która pozwala na jeszcze głębszą ingerencję w ustawienia.

To generalnie ta sama appka AXS co do tej pory, tyle, że w ramach systemu dodano do niej nową funkcjonalność, obejmującą zarządzanie wszystkimi elementami. Można nie tylko skontrolować obecność komponentów w systemie, ale też ich stan naładowania. Oraz oczywiście przypisać funkcje odpowiednim przyciskom oraz modyfikować ustawienia Auto Shift oraz trybów wsomagania.

Centrum sterowania

Po włączeniu systemu – i oczywiście uprzednim naładowaniu – interesuje nas generalnie tylko jazda, wiadomo. I tu z pomocą przychodzą dobrze znane manetki/czy jak kto woli przyciski – aka. pody AXS, dokładnie te same, które służyły do tej pory do zmiany przełożeń i sztycy teleskopowej. Oczywiście te same funkcje obsługują nadal, ale przypisano im dodatkowe.

Nawet jeśli na początku wydaje się to skomplikowane to takie nie jest, bo… nowe funkcje ukryte są pod długimi przyciśnięciami. Krótko naciskając mamy pod lewą ręką i dolnym przyciskiem obniżanie/podnoszenie sztycy. Wszystkie pozostałe przyciski nas nie interesują – bo przecież biegi zmieniają się automatycznie!

Ale gdyby jednak interesowały, po po lewej stronie pod górnym przyciskiem jest wspomaganie podchodzenia (długie przyciśnięcie) i zmiana trybów wspomagania (krótkie). Po prawej zaś na górze włączanie/włączanie Auto Shift (długie przyciśnięcie oczywiście), a na dole regulacja Auto Shift (też długie, wówczas wchodzi w tryb regulacji, widoczny na wyświetlaczu).

Akumulatory

Mamy silnik – do 90 Nm momentu obrotowego, maksymalna moc szczytowa 680 W, komponenty do kontroli, zostaje jeszcze akumulator, a właściwie dwa, bo SRAM oferuje różne modele do wyboru. Na zdjęciu obok widzicie wersję większą, stworzoną z myślą o tym, że można ją wyjmować z ramy, o większej pojemności 720 WH. Życie ułatwia tu magnetyczna wtyczka. Baterię taką można zabrać do domu/czy schroniska, nie dźwigając ciężkiego roweru.

Jednocześnie jednak istnieje do wyboru druga, mniejsza bateria, o pojemności 630 Wh, która powstała z myślą o ramach rowerów lżejszych, gdzie nie będzie możliwości jej wyjmowania (eMTB SL). Oprócz tego przewidziano też opcję zastosowania przedłużacza zasięgu, montowanego w koszyku na bidon, o pojemności 250 Wh. Ba istnieją też odpowiednie kable, które pozwalają ładować 2 akumulatory jednocześnie (główny i dodatkowy). Duże baterie waż odpowiednio 4,2 i 3 kg.

Warunki testowe

Na rowerach Nukeproof, wyposażonych w nowy silnik, jeździliśmy przez trzy dni w Dolomitach, na ścieżkach wokół Andalo, korzystając zarówno z tras Bike Parku Paganella, jak i naturalnych ścieżek w okolicy. Najpierw jednak przeszliśmy przeszkolenie, które pozwolił nam zapoznać się z systemem i jego elementami oraz oczywiście obsługą. Appka nie była ze względu na embargo jeszcze dostępna, ale te same funkcje można zmieniać za pomocą przycisków. Jazda na rowerze jest też oczywiście możliwa zupełnie bez przeszkolenia – wystarczy go włączyć.

I w końcu jazda!

Dwoje różnych użytkowników, podstawy obsługi te same. Najważniejsze, co jest do wybrania, to tryb wspomagania – a nie przysłowiowe „dzień dobry” są tylko dwa. Zdecydować musimy się na tryb Range – zasięg, albo Rally – ściganie, co jest czytelne samo przez się. Wybór uwzględnia przede wszystkim albo maksymalizację zasięgu, albo szybkość, co bezpośrednio przekłada się też na moc wspomagania. A wiadomo, jak zwykle, gdy silnik wspomaga mocniej… szybciej wyczerpuje się bateria. Wartości wspomagania w trybie range wynoszą odpowiednio 250 W i asystę na poziomie 30%, w Rally jest to 600 W i 80 %. Dodatkowo w appce można też ustawić czułość systemu, jak szybko będzie reagował na pedały – fabrycznie oczywiście w trybie „odległościowym” reaguje mniej dynamicznie.

I teraz najważniejsze – za zmianę przełożeń odpowiada algorytm, który pod uwagę bierze przede wszystkim kadencję, ale też szybkość jazdy. Szybkość próbkowana jest na podstawie magnesu, a właściwie aż 6 sztuk, które zamontowane są na tylnej tarczy. Kadencja wyjściowa – pozycja MID, 65 obrotów na minutę – na wyświetlaczu, jest ustalona przez producenta, ale ją także można regulować, w zakresie +3/-3. Oznacza to odpowiednio kręcenie szybciej lub wolniej pedałami. Tę optymalną dla każdego kadencję można dobierać w czasie jazdy – to proste, starczy go przytrzymać – ale może się też okazać, że w zależności od trasy warto ją zmieniać. Typ podjazdu, np. stromy po korzeniach, albo plaski i łatwy, mogą sprawić, że kadencję, a tym samym działanie automatu, warto będzie zmienić. I szczerze mówiąc tak robiliśmy przez trzy dni, eksperymentując z tym, co będzie wygodniejsze.

Co do samego działania – mówiąc krótko automat się sprawdza. Zmiana kadencji, na szybsze lub wolniejsze kręcenie pedałami, to indywidualne preferencje, ale „komputer pokładowy”, bez względu na teren zmienia biegi zawsze wedle znanego przez siebie schematu, starając się ją utrzymać w zbliżonym zakresie. Jeśli niebezpiecznie spadnie – automat wrzuca odpowiedni, lżejszy bieg i na odwrót. Zmiana biegów jest głośna, ale nie odbiega od tego, co znamy „z analoga”, zresztą w każdej chwili można zmienić bieg samemu, albo zupełnie wyłączyć automatykę.

To widać, że SRAM myślał o nowym napędzie Transmission od początku z myślą o zastosowaniu także w elektrykach, tu każdy element został dopasowany. W tym momencie zyskuje także głębszy sens fakt, że wzmocniono mocowanie przerzutki, która tym samym jest w stanie wytrzymywać większe obciążenia – człowiek plus silnik. Sama zmiana biegów nie jest przy tym na pewno szybsza – to nie samochód sportowy. Ale też nie jest zauważalnie wolniejsza, odbywa się z poszanowaniem napędu.

Całość działa dobrze także dlatego, że element systemu to Coast Shift, czyli zmiana biegu bez pedałowania. Gdy zatrzymamy ramiona korby, obydwie zębatki nadal się kręcą, a biegi zmieniają dobierając przełożenie do aktualnej prędkości. W efekcie np. zbliżając się do podjazdu, gdy wytracamy szybkość, bieg jest zmieniany i możemy od razu wjechać na właściwym. Ograniczenia? Oczywiście trzeba mieć kawałek miejsca, by bieg miał czas by się zmienić – nie dzieje się to w miejscu. Ale generalnie działa!

Oczywiście pozostaje nadal pytanie, czy napęd Transmission, który używany jest też w zwykłych rowerach, wytrzyma na dłuższą metę używanie w elektrykach. SRAM na pewno przeprowadził swoje testy, ale masowe używanie dopiero to pokaże. My nie mieliśmy – a rowerów testowych było około dziesięciu, plus kilkunastu użytkowników – żadnych problemów np. z zerwaniem łańcucha. A trasy były bardzo wymagające, od naturalnych łomotów to loty w bike parku.

Podsumowanie

SRAM miał czas na dopracowanie własnego systemu, wyczekał odpowiednio długo, patrząc co robią inni. Wziął sprawdzony, cichy silnik i dołożył do tego własny software oraz ekosystem AXS, co pozwala kontrolować całość. Wygląda też na to, że solidnie przed wprowadzeniem do sprzedaży przetestował, w tym w wyścigach na najwyższym poziomie. Już praktycznie po premierze będzie też można kupić rowery w Sram AXS Powertrain wyposażone.

Całość działa bardzo dobrze, ale prawdziwa wartość dodana to automatyka zmiany biegów. Działa w samochodach, dlaczego nie miałaby sprawdzić się tutaj? Nasze pierwsze testy pokazują, że możliwość customizacji sprawia, że można ją dodatkowo dopasować do własnego stylu jazdy, tym samym każdy może być zadowolony. Najważniejsze – jeśli ktoś oglądał Terminatora, nie powinien się obawiać. Automat, który grozi przejęciem kontroli, zawsze można wyłączyć!

Zobacz także

3 4 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
1 Komentarz
najstarszy
najnowszy oceniany
Inline Feedbacks
View all comments
Xyz
Xyz
7 miesięcy temu

Ciekawe, jakiej firmy ma żarówki w lampach…

Translate »