Automatyczna zmiana biegów Shimano przetestowana

Wiele osób po tym, jak przejechało się raz samochodem z automatyczną skrzynią biegów, nie wyobraża sobie powrotu do tradycyjnej ręcznej. Chcielibyście mieć podobny automat w rowerze? On istnieje, a ja miałem możliwość sprawdzić w praktyce, jak działa. Oto pierwsze wrażenia z jazdy czegoś, co może być zwiastunem rowerowej przyszłości.

Kiedy w lutym dostałem zaproszenie na prezentację medialną „czegoś” Shimano wiedziałem tylko tyle, że będzie dotyczyć elektryków. Sam fakt, że impreza miała odbyć się na chorwackiej wyspie Krk, już brzmiał zachęcająco. Szczególnie z perspektywy polskiej nijakiej zimy. Z drugiej strony z ciekawością zastanawiałem się, czego ta prezentacja w ogóle może dotyczyć? Wszystko, co na sezon miało być pokazane, już zostało zaprezentowane, silniki EP8 i EP6 znałem, podobnie jak ostatnie rozwiązania techniczne, takie jak Linkglide. Oczywiście, w tle pozostawała jeszcze najnowsza generacje napędu Shimano XT Di2, ale ta wyglądała bardziej na odświeżenie niż prawdziwą rewolucję. O co więc mogło chodzić?

Warunki testowe Shimano #autoshift

Trafiliśmy na wyspę Krk, do miejscowości Punat, która, podobnie jak cała Chorwacja, dopiero budziła się ze snu zimowego. Tak naprawdę nasz hotel był czynny dopiero od kilku dni i tylko dlatego, że obsługiwał pobliską marinę, gdzie niektórzy zaczynali szykować już sprzęt do sezonu. Dopiero na miejscu dowiedziałem się, że moje podejrzenia były o tyle słuszne, że dotyczyły całego systemu eMTB Shimano, więc silników z dodatkami. W centrum znalazły się jednak hasła #freeshift #autoshift i motto #explorenewgrounds. Cała impreza zaczęła się od przymiarki do rowerów i ich ustawień, typu ustawienie wysokości siodła, ciśnienia w amortyzatorach i oponach, pozycji klamek hamulcowych. Mi został przypisany Yeti 160E.

„Normalny” człowiek, który zetknie się z nowymi technologiami Shimano, nie musi wiedzieć absolutnie nic na temat tego, jak działają. I szczerze mówiąc być może tak jest lepiej, bo wiedza ta w tym przypadku nie jest do niczego potrzebna. Skoro założenie jest takie, że biegi – jak w samochodzie z automatem – zmieniają się same, powinno być tak, że prowadzącemu pozostaje zajęcie się kierownicą, hamulcami i… napędem, czyli pedałowaniem. Nas jednak potraktowano specjalnie, starając się pokazać, jak finalny produkt powstał, a składa się na niego kilka elementów, które dopiero w całości dają produkt końcowy.

Linkglide

Kiedy Shimano zaprezentowało Linkglide, produkt przeszedł praktycznie niezauważony. Poniżej możecie znaleźć informację pelną, o co chodzi, ale w skrócie jest to wzmocnienie napędu w ten sposób, by był w stanie znieść większe obciążenia. Zrobiono to w oczywisty sposób – powiększając poszczególne elementy. Całość powstała z myślą o elektrykach, gdzie obciążenia, z racji dołożenia silnika, są większe, co w przypadku tradycyjnych komponentów prowadzi do przedwczesnego zużycia. Po to zaś, by na ograniczonej przestrzeni tylnej piasty zmieścić grubsze zębatki – bo do tego przede wszystkim, oraz wzmocnionych ich zębów – nowość się sprowadza, trzeba było ograniczyć ilość przełożeń z 12 do 11. Technologię Linkglide wprowadzono do napędu Shimano XT (11 biegów) i Deore (10 biegów), jako mocniejszą alternatywę do napędów HG. Linkglide nie jest kompatybilny z napędami Hyperglide – inne są wszystkie podstawowe części, noszą odpowiednie oznaczenie (inna sprawa, że zbyt mało widoczne, co utrudnia rozróżnienie).

Shimano XT Di2 plus silniki EP8 i EP6

Drugi element układanki to napędy Shimano XT Di2 najnowszej generacji, które, gdy zostały zaprezentowane, od razu podkreślono, że są przeznaczone do elektryków. Tutaj, poza szatą graficzną – dostaliśmy zgrabne, metaliczne wykończenie oraz nowy, techniczny styl, pojawiło się kilka istotnych elementów, przede wszystkim nowa manetka. I znów najważniejsza wiadomość to taka, że nowa grupa występuje w dwóch wariantach – 12 biegowym Hyperglide i 11 biegowym Linkglide. Od razu też zapowiedziano, że w wersji z 11 biegami będzie dostępne coś co nazwano #autoshift – zobaczcie kompletną informację poniżej. W dodatku też zapowiedziano, że grupy są dedykowane i przeznaczone do współpracy z silnikami EP6 i EP8.

#autoshift i #freeshit

Mamy wszystkie podstawowe elementy, ale brakuje jeszcze podstawowej informacji, czyli jak ten #autoshift ma działać. Otóż cała idea sprowadza się do… algorytmu, który powstawał – i nadal jest dopracowywany – przez ostatnie kilka lat, a który pozwala na zmianę przełożenia w określonym momencie, dopasowując ją do aktualnej sytuacji w czasie jazdy. Wszystkie elementy mamy połączone przewodami – jest silnik Shimano, napęd Di2, całą serię czujników i człowieka w środku. Ten system jest sterowany przez algorytm, zaszyty w oprogramowaniu, który stale mierzy kadencję, moc pedałującego oraz oczywiście rzeczy takie jak prędkość roweru i na tej podstawie ustala optymalne w danej chwili przełożenie. Tyle w teorii, o praktyce za chwilę. Istotny jest fakt, że parametrami zmiany można sterować, m.in. wybierając wyjściową kadencję, na którą „orientować” się będzie automatyka. Do ustawienia służy appka e-Tube Shimano, która komunikuje się z rowerem za pomocą bluetootha. Można wybrać dwa podstawowe profile (także bez telefonu, z poziomu wyświetlacza), ale też 7 nowych jeśli ktoś ma chęć na większe wgłębienie się w detale.

Podkreślam – typowy użytkownik nie musi tego zupełnie robić! Wszystko działa i tak bez tego.

A co to „freeshift”? Skoro mamy silnik, a korba może obracać się oddzielnie od zębatki przedniej, możliwe stało się zmienianie biegów bez pedałowania! Freeshift sprawia, że np. zjeżdżając z góry rower „sam” zmienia biegi dopasowując je do prędkości, albo redukując, gdy ponownie zwolnimy przed podjazdem. Tym samym zawsze powinniśmy mieć optymalny bieg.

Najważniejsze pytanie – jak to NAPRAWDĘ działa?

Nasze testy zostały podzielone na dwa dni. Pierwszego dnia małym statkiem dotarliśmy na wyspę Rab – zdjęcia z rejsu widzicie powyżej – i tam zrobiliśmy pętle trwającą ok. 4 godzin. Drugiego dnia jeździliśmy już po samej wyspie Krk, ze startem i metą w hotelu, co zajęło kolejne pół dnia. I przyznać muszę, że… byłem mocno sceptyczny, oswojenie się z całą ideą #autoshift zajęło mi dłuższą chwilę czasu. Bo jak to, ktoś – a raczej coś! – ma decydować za mnie, kiedy mam zmieniać biegi? Skoro sam doskonale wiem, po latach jazdy, w tym na elektrykach, jakiego biegu potrzebuję?

Pierwszy dzień był więc trudniejszy, a ja z jednej strony zapoznawałem się z możliwościami regulacji systemu, a z drugiej strony sprawdzałem, jak działa. Poza samą jazdą – a wyspa Rab to morze kamieni, więc było co robić, bawiłem się appką, zmieniając ustawienia, oraz oczywiście trybami wspomagania. Bo one także mają wpływ na działanie całości. I łapałem się na tym, że przed każdą trudną sekcją nie ufam automatowi, „automatycznie” sięgając po dźwignię manetki. To nawyk, którego bardzo trudno się pozbyć! Tego samego dnia zauważyłem też jednak, że dużo zależy od trybu wspomagania – im jest wyższy, tym automatyka, tym razem silnika, działa lepiej. Pod koniec dnia żeglowałem więc na najmocniejszym trybie Turbo, sam siebie łapiąc za prawą dłoń, by nic nie zmieniać. Plan na dzień drugi był prosty – nie dotykać manetki wcale! A tak naprawdę najchętniej zdemontowałbym ją całkowicie. Tak, jest to fizycznie możliwe, system nie potrzebuje manetki do działania.

Drugiego dnia postanowienie było silne, ale i tak na początku musiałem się pilnować, by nie sięgać do manetki. I po pewnym czasie zacząłem powoli, aczkolwiek niechętnie, przyznawać, że… zaczyna mi się ta automatyka podobać. W najmocniejszym trybie wspomagania działała niemal zawsze wtedy, gdy tego potrzebowałem, choć konieczne się okazało lekkie zmienienie stylu jazdy. Nie należy o tym myśleć kiedy zmieniać, nie zastanawiać się kiedy odpuścić korbę, bo jest to zupełnie nieistotne – Linkglide powoduje, że zmiana odbywa się i tyle. Tu nie ma konieczności odpuszczenia, bieg po prostu wchodzi. Także przy maksymalnym obciążeniu na pedałach. Wystarczy więc po prostu pedałować i dać się wieźć. Tak, wiem, że to brzmi dziwnie, ale tak to działa. Gdy zbliża się podjazd, po prostu utrzymujemy rytm, a algorytm stara się utrzymać kadencję w akceptowalnym zakresie. To wszystko. Niedogodności mogą wystąpić wtedy, gdy zrobimy coś gwałtownego, np. chcemy jadąc pod górę gwałtownie przyspieszyć, choćby stając w pedałach. Tego system nie lubi, zmienia za często biegi. Nie jest więc (jeszcze) idealny.

Przyszłość? Tak, ale…

Dwa dni to za mało, by poznać wszystkie niuanse systemu, a ten nadal jest rozwijany – dotyczy to doskonalenia algorytmu. Już jednak chwili obecnej można śmiało polecić go osobom początkującym, przede wszystkim dlatego, że przy spokojniejszej jeździe, także w terenie, jest wystarczająco skuteczny. Przy jeździe sportowej i gwałtownych zmianach tempa, algorytm czasami się gubi, niekoniecznie wybierając bieg, którego byśmy oczekiwali. Zdecydowanie jest to jednak genialne rozwiązanie do rowerów elektrycznych dla osób jeżdżących rekreacyjnie, które nie będą musiały przejmować się jaki bieg wybrać. Zupełnie jak w samochodzie, gdzie mają gaz i hamulce (i kierownicę).

I najważniejsze – w Europie już wkrótce powinny pojawić się rowery wyposażone seryjnie w #autoshift. Ze względu na prawo europejskie nie jest możliwy update starszej wersji systemu, nawet jeśli rower fizycznie jest do tego przystosowany. I… coś, co chyba każdego fana manualnej obsługi ucieszy, całość oczywiście można wyłączyć.

Zainteresowani automatem w rowerze? Zachęcam do spróbowania, mają być wkrótce takie opcje, także w Polsce. Warto przekonać się samemu.