Home Testy Części Montaż i pierwszy test Sram XX Eagle

Montaż i pierwszy test Sram XX Eagle

0
8141

Jeszcze przed premierą trafił do nas zestaw nowego napędu Sram w wersji XX Eagle, wraz z nowymi hamulcami Level Ultimate Stealth z czterotłoczkowymi zaciskami. Błyskawicznie przeprowadziliśmy jego montaż, a następnie pierwszy test, włącznie ze startem w wyścigu. Przeczytajcie pierwsze wrażenia z jazdy.

Rama przed montażem napędy XX Eagle została przygotowana i wyczyszczona

Montaż

Tradycyjnie już kolejny rower i osprzęt powierzyliśmy rękom fachowców z Thirty Three Bicycles Studio. Jednocześnie jest to polski punkt serwisowy Srama, a ekipa miała już wcześniej, przed premierą, odpowiednie przeszkolenie, wiedziała więc jak się zabrać do całego zadania. Najpierw jednak pojawił się problem podstawowy – do jakiego roweru napęd założyć? W związku z tym, że dostaliśmy napęd w wariancie XX, możliwe było założenie go zarówno do lekkiego fulla, jak i hardtaila.

Okazało się, że pomimo tego, że hak przerzutki UDH stosowany jest coraz częściej, to niekoniecznie model w niego wyposażony jest dostępny „od ręki”, firmy przechodzą bowiem na nowe rozwiązanie stopniowo. Tym samym dosłownie rzutem na taśmę dotarł do nas Cannondale Scalpel HT 3, który stanowił podstawę do eksperymentów. Po przetestowaniu roweru w oryginalnej specyfikacji, został zdemontowany cały niepotrzebny osprzęt i koła i mogliśmy przystąpić w końcu do stosownych zabiegów.

Wszystkie komponenty także zostały przygotowane do montażu

Cały proces zaczęliśmy, zgodnie z logiką i wygodą, od montażu hamulców. Wkrótce wrzucimy tez samych Leveli, ale generalnie rzecz ujmując, poza zmianą kształtu, różnią się niewiele. Sam montaż jest standardowy, jedyne utrudnienie stanowiła konieczność przeciągnięcia tylnego przewodu hamulcowego przez środek ramy.

Tu nie było żadnych problemów – hamulce montuje się identycznie, jak poprzednią generację. Do testu wybraliśmy nowy wariant czterotłoczkowy hamulców.

Także montaż samych hamulców jest standardowy, ale już nie dodatkowego uchwytu na pody – czyli manetki, jak byśmy nazwali je tradycyjnie. Tu nowy, podłużny uchwyt jest zupełnie inny i nie do końca można od razu odczytać, jak działa. Pomogły przymiarki – „patyk” mocowania wędruje do dołu. Oczywiście manetkę można mocować też na oddzielnej obejmie.

Standard w Sramie – śruby Torx i gotowe

Kolejny etap stanowiło zamontowanie korby. Choć sam model jest nowy, to montaż także nie różnił się niczym od poprzednich generacji. Należało tylko dobrać odpowiedni środek suportu (w przypadku Cannondale wymaga to inwencji – mufa to PF30, oficjalnie nie ma jeszcze takiego środka w standardzie DUB, stosowanym przez Srama).

Tu wszystko dla wprawnego mechanika jest oczywiste – montaż korby odbywa się jak zwykle

Wyzwanie zaczęły się dopiero w przypadku tylnej przerzutki – na szczęście Sram przygotował odpowiednie filmiki instruktażowe, do których mieliśmy dostęp. Na wszelki wypadek zaglądaliśmy do nich regularne, montaż różni się bowiem zdecydowanie.

Nie ma haka, za to jest specjalna tulejka, która wchodzi w ramę – i montuje się ją bez smaru – oraz nakrętka z drugiej strony. Wszystko generalnie, nawet jeśli nowe, to jest łatwe do zrobienia.

Kolejny etap to zamocowanie tylnego koła i dokręcenie – ale nie do końca – tylnej osi. Nie do końca, bo najpierw trzeba jeszcze przecież założyć łańcuch…. i dokręcić też przerzutkę. Która póki co jeszcze nie ma naciągu.

I teraz najważniejszy punkt – dobór długości łańcucha! Służy do tego aplikacja, Sram AXS, gdzie pojawiły się (albo pojawią, gdy ją zaktualizujecie), nowe możliwości. Należy podać model roweru, do jakiego napęd się montuje, a appka podpowiada, jaka powinna być długość łańcucha, sugerując ilość ogniw. Istotna jest też ilość zębów w przedniej zębatce – co logiczne, bo wpływa na długość łańcucha. Sama przerzutka tylna ma też specjalny przełącznik, który pozwala wybrać pomiędzy dwoma ustawieniami – hardtail lub full. Generalnie appka, nawet jeśli nie jest po polsku, bardzo pomaga w ustawianiu całości. Ma też bezpośrednie przejście do filmów instruktażowych (my mieliśmy je w wersji offline). Widzicie zrzuty z appki na dole.

Na końcu należy „naprężyć” przerzutkę tylną – do ustawienia we właściwym położeniu służą wskaźniki w miejscu mocowania, które muszą być równoległe – dokręcić przerzutkę, która ją mocuje i wreszcie samą oś samego koła.

Regulacja

Sama regulacja napędu jest już bardzo prosta i nie odbiega specjalnie od dotychczasowej. Nie ma śrub regulujących przerzutkę na boki (!), czyli tzw. ograniczników, pozostaje więc po sparowaniu manetki i przerzutki mikroregulacja. Ta znów jest możliwa albo po wciśnięciu przycisku AXS w manetce, albo za pomocą appki. Proste. Wskazówka jest tylko jedna – ustawia się na początku z tyłu z łańcuchem na biegu 7, zębatka jest oznaczona na czerwono.

Jak ustawialiśmy możecie zobaczyć na instasory na instagram.com/magazynbike.pl

Pierwsza jazda i ustawianie

Tego samego dnia odbyłem pierwszą jazdę, podczas której kilkakrotnie zatrzymywałem się, by zmienić ustawienia manetki. To ona wymaga najbardziej przyzwyczajenia się. Zdecydowanie też jest odmienna od poprzedniej generacji kontrolera, tym razem są to dwa oddzielne przyciski, a nie jeden, który wychyla się na boki. Najważniejszy jest jednak fakt, że można mową manetkę regulować w różnych płaszczyznach, przesuwać na boki względem obejmy, ale też ustawiać kąt względem kierownicy. Finalnie ustawiłem tak, by przyciski znajdowały się w miejscu przybliżonym do klasycznych przycisków mechanicznych, pod podobnym kątem. Dzięki temu mogłem wygodnie sięgać kciukiem – i tylko kciukiem da się zmieniać przełożenia. Zmieniłem też w appce fabryczne ustawienia działania, górny przycisk obecnie wrzuca, a nie zrzuca biegi. To indywidualna preferencja.

Start i właściwy test

Właściwy test, w warunkach bojowych, odbył się podczas wyścigu Marzanna Bike Race WroVelo CX, który idealnie nadawał się, by sprzęt sprawdzić. Oczywiście są to tylko pierwsze wrażenia, a nie wyczerpujący test – ten nastąpi w przyszłości, gdy zrobię więcej kilometrów, to zastrzeżenie wstępne. Plan jest taki, że po hardtailu cały napęd trafi do fulla.

Sama trasa miała w sobie typowe elementy… przełajowe, co sprawiało, że mogłem sprawdzić napęd w różny sposób. Poza sekcjami szybkimi, był oczywiście też piach i to taki, gdzie nie dało się przejechać w całości. Były też klasyczne „ślimaki”, z wieloma zakrętami, po śliskim i trawiastym podłożu, ale też fragment w lesie, z agrafkami wytyczonymi wśród drzew i krótkimi podjazdami. Tym samym zmiana biegów była konieczna bez przerwy – mogłem się przekonać, jak działają.

Znam i lubię napędy AXS, de facto przez ostatni pół roku jeździłem najczęściej na kilku rowerach w nie wyposażone. Powiem więc od razu – trudno zauważyć dramatyczną różnicę w działaniu nowego napędu, bo już do tej pory działał bardzo dobrze. Warunek tego działania zawsze był jeden – musiał być prosty hak przerzutki (kupiłem nawet specjalne narzędzie do prostowania haków i robię to seryjnie, gdy przychodzą rowery testowe). Tu problem haka nie istniał, więc nic dziwnego, że przerzutka działała bezproblemowo od razu. Działa bardzo dobrze, a jej sztywność konstrukcji jest bardzo zauważalna – nie bez przyczyny wygląda też naprawdę pancernie. Pod obciążeniem biegi także zmieniają się bez problemu, ale już wcześniej szczerze mówiąc na to nie narzekałem. Za to podoba mi się fakt, że nowa zębatka jest bardziej równomiernie zestopniowana w okolicach najlżejszych przełożeń, tu skoki pomiędzy biegami są mniejsze i to się czuje. Teraz 52 zmienia się w 44, a następnie w 38 (w porównaniu do poprzedniego 52-42-36).

Co do nowej manetki nie mam jeszcze wyrobionego zdania. Po zmianie ustawień nadal jeszcze nie jestem pewien, czy to finalna pozycja – manetka jest po prostu inna niż poprzednia, jednak wymaga lekkiego przyzwyczajenia. Dotyczy to szczególnie górnego przycisku, do którego na początku miałem utrudniony dostęp, chował się pod kierownicą. Na pewno zauważyłem jedno – nowy przełącznik i ramie, na którym jest osadzony, jest długi. Tu trzeba uważać na kolizje z kierownicą w razie upadku!

Spotkanie już na mecie – dwa rowery Cannondale dzieli 20 lat!

Podsumowanie

Nowa generacja napędów Sram Eagle upraszcza montaż i regulację, ale dzieje się to kosztem kompatybilności z częścią ram. Zadbano o tym, by sam montaż był łatwy, podsuwając odpowiednie narzędzia i instrukcje w appce. Praktyczne są też opcje konfiguracji. Sam napęd jest zbudowany w sposób pancerny, dzięki sztywności komponentów zmiana biegów odbywa się szybko, pewnie i precyzyjnie. Fakt, że konstrukcja, szczególnie przerzutki tylnej, jest tak mocna, powoduje, że przynajmniej częściowo znikają obawy o koszty naprawy, jeśli jednak uda się ją uszkodzić. Sram obiecuje, że wszystkie elementy przerzutki w razie czego można też zmieniać oddzielnie. Nawet jeśli nie dostajemy dodatkowych przełożeń, to jest to rzeczywiście krok naprzód pod względem działania.

Info: sram.com

5 1 vote
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments
Translate »