To nie jest test
To nie jest test amortyzatorów Öhlinsa. I jeszcze długo nie będzie, bo podsumowanie pracy zestawu zamontowanego w Define NS Bikes pojawi się późną jesienią. Set składający się z powietrznego widelca RXF36 Evo 29 z przodu i TTX 22 M Custom ze sprężyną stalową z tyłu został dobrany pod kątem sprawdzenia maksymalnych możliwości roweru w enduro, podobnie jak reszta sprzętu. W tej ramie, dzięki wymiennemu dolnemu mocowaniu, istnieje opcja montażu tłumików o różnych długościach. Może mieć 130 albo 150 mm ugięcia tylnego koła. Ten drugi to nasz przypadek, w połączeniu z widelcem o skoku również 150 mm.
Dla Krzyśka Maciejewskiego hydraulika nie ma tajemnic, podobnie jak nowy Reverb.
MONTAŻ
Hala firmy jest ogromna. Nawet jeśli Krzysiek Maciejewski ma wydzielony w „kąciku rowerowym” tylko jej fragment, na brak miejsca nie może narzekać. Krzysiek robi wrażenie swoją znajomością rowerów. Błyskawicznie przejmuje rolę głównodowodzącego w procesie składania. Nic dziwnego, ma za sobą przeszłość w jednym z warszawskich sklepów rowerowych, kierował Shimano Service Center. Ma też przeszłość zawodniczą. Jakość tak wyszło, że wielu obecnych pracowników FF‑Sport zna się od czasów wspólnego jeżdżenia, łącznie z Wojtkiem Palaczem, szefem.
W tłumiku sprężynę można zmienić ręcznie.
Tutaj dla nikogo nie ma „czarnej magii”
Nowy Reverb? Wszystko jasne, choć to pierwsza sztuka w Polsce. Manetka rozłączona, przewód przeprowadzony, gotowy do ucięcia. Środek press fit wędruje na swoje miejsce, za nim kolejne części. Zmieniają się tylko smary i końcówki do klucza dynamometrycznego. Krzysiek na wszelki wypadek po dwa razy sprawdza detale w instrukcjach. Tu cienka podkładka (cała seria w sterach), tam bezszczelinowe obejmy w mostku NS‑a. Można byłoby napisać podręcznik. Rower rośnie jak na drożdżach.
Specjalny uchwyt do mocowania widelca w hamowni.
Chwilę dłużej trwa składanie kół. Do opon trafiają wkładki Cushcore i mleko Monkey Sauce. FF‑Sport dystrybuuje także te dwie marki. Takie rzeczy zdecydowanie trzeba „umić”, nie chciałbym robić tego samemu, mogłoby trwać wieczność. Wreszcie widelec z rurą sterową z odpowiednim zapasem na regulację wysokości mostka. Koniec montażu.
SAMOCHODY
Co stanowisko to historia. Wszystkie łączą amortyzatory Öhlinsa. Oprowadza mnie Wojtek Palacz, wspominający o tym, że dopiero wraca na rower po wymuszonej przerwie spowodowanej kontuzją na trasach San Remo na początku sezonu. Jedyny prawie normalny samochód, który oglądam, to BMW 320iS z lat 80., czyli włoska M‑ka, unikat, bo powstało tylko 1250 sztuk.
Obok budowane jest Pajero z podwójnymi amortyzatorami. Pojedyncze nie wytrzymują ekstremalnych obciążeń. Dalej pomarańczowa Ultima GTR, zupełna abstrakcja, a raczej torowe szaleństwo. Brytyjski potwór ma silnik od Corvetty, za to brak mu tablic i świateł! Japoński Datsun na sąsiednim stanowisku jest projektem jeszcze innego pasjonata, który wymarzył sobie prawdziwego muscle cara oraz jego cywilnego bliźniaka i przywiózł z Kalifornii dwa identyczne samochody z lat 70. Ma przypominać resoraka, tyle że naturalnych rozmiarów. Obok czeka Citroen do rallycrossu z całkowicie customowym zawieszeniem. A stanowisko rowerowe jest niemal przytulone do klasycznej Subaru Imprezy z czasów Collina McRae, przygotowywanej do wyścigów na Karowej, o osiągach WRC.
„Ciasne, ale własne” to akurat nie ten przypadek. Rowery mieszczą się bez problemu obok cacek z inną liczbą kół.
RAJDOWNIA
FF‑Sport zaczynało od klasycznej „rajdowni”, czyli obsługi rajdoych samochodów i motocykli, z czasem działalność się rozrosła, choć to nadal jej podstawa. Kompleksowa obsługa obejmuje obok zawieszenia oczywiście także pozostałe elementy samochodu, silnik, skrzynię itd., zgodnie z życzeniem klienta. Patryk Stacewicz, który oprowadzał mnie po zakamarkach hali, jest mechanikiem rajdowym, sam się ściga, ale też dumnym posiadaczem nowego Nomada Santy. Co zaskoczyło mnie najbardziej? Hamownia, gdzie bada się amortyzatory…
Na ekranie komputera widać wykresy charakterystyki amortyzatora z hamowni.
HAMOWNIA
Jest na tyle potężna, by zmieścić także amortyzatory samochodowe, z własnym źródłem zasilania! Odpowiednie uchwyty pozwalają na badanie części rowerowych, tak jak robi to BIKE w swoim laboratorium w przypadku zawieszeń. Diagnoza amortyzatorów, które trafią do serwisu, obejmuje również przejście przez hamownię. Dzięki wykresom, widocznym na ekranie komputera, od razu wszystko staje się jasne. Hamownia służy też do przeprowadzania własnych eksperymentów, np. wpływu temperatury na własności oleju, a więc i amortyzacji. Tak, koledzy z FF-Sport wiedzą, co wlać, by widelec działał też zimą! Co niekoniecznie będzie rozwiązaniem dla amatora, ale w określonych zastosowaniach może okazać się bardzo cenną wiedzą. Ba, bada się tu też sprężyny i ich twardość. Służy do tego specjalne urządzenie. W FF‑Sport myślą o każdym detalu. Po wstępnej ekspertyzie naprawę się wycenia, klient musi zaakceptować kosztorys. To nie są tanie rzeczy… Ale sport motorowy nigdy nie był tani.
Klucz dynamometryczny to podstawa!
NA KOŁACH
Po sześciu godzinach rower jest gotowy do finalnych zabiegów. Z Wojtkiem rozmawiamy o wyważeniu i o tym, jak ważna jest wymiana informacji między jeżdżącym a mechanikiem. Na Öhlinsach jeździ Loic Bruni. Ekipa FF‑Sport obsługiwała go w tym sezonie w pucharze świata DH w Fort William. Także Sławek Łukasik, najszybszy polski zjazdowiec. Według Wojtka równowaga między przednim i tylnym zawieszeniem to podstawa, ale istotne są też indywidualne preferencje. Na razie jednak zaczynamy od podstawowych ustawień, reszta wyjdzie w praktyce.
Sprzęt do sprawdzania sprężyn.
PRZÓD
Z przodu ciśnienie dobrane do wagi, zgodnie z tabelką na goleni (190 PSI do 80 kg). Wyrównanie między komorą główną i negatywną następuje automatycznie, dochodzi do tego system Ramp Up zastępujący tokeny, a pozwalający zmieniać charakterystykę pracy (110 PSI). Pompujemy wszystko po kolei, na zabawę z tłumieniem – powrotu i oddzielnie dla małych i dużych prędkości tłumienia kompresji – przyjdzie czas po jeździe. Trochę więcej roboty mamy z tyłem.
TYŁ
Tu także sprężyna dobrana jest do wagi, ale sprawdzamy również sąsiednie. Öhlins pozwala na zmianę twardości co 25 lbs (10 kg), mierząc precyzyjnie wielkość ugięcia pod ciężarem użytkownika za pomocą suwmiarki. Za każdym razem tłumik trzeba wyjąć z roweru, zdemontować sprężynę, założyć kolejną. Ostatecznie wybór pada na 76 N (434 lbs / 197 kg), choć bardziej miękka dawała ten sam wynik. Wygląda na to, że to efekt progresywnej charakterystyki zawieszenia NS‑a. Czy się sprawdzi? Zobaczymy. Słynny „test parkingowy” zamyka cały proces, rower wędruje do samochodu. Ciąg dalszy nastąpi!
***
Pierwsza jazda miała miejsce trzy dni później na Rychlebach. Wynik? Czwarte miejsce na najtrudniejszym odcinku 4 (FR) Superflow na 6355 osób. Nieźle, jak na fabryczne ustawienia i nowy rower.
Dowiedz się więcej na: ohlins.pl
Przeczytaj również:
