GT Sensor Carbon Pro w pierwszym teście

18 września 2023

6363

Wiadomo było od razu, że test nowego Sensora ST GT będzie domagał się uzupełnienia w postaci sprawdzenia większego brata o większym skoku. I oto jest – duży Sensor o skoku 140 na 150 mm na karbonowej ramie, w wersji Pro!

Karbonowy GT Sensor

Nowy Sensor Carbon ma zmieniony układ włókien węglowych i elementów, który sprawia, że jest bardzo podobny do modelu Force o większym skoku. Zmiany obejmują m.in. płaską górną rurę nazwaną umownie „głowy kobry”, która zakrzywia się w dół do wyrzeźbionej dolnej sekcji podsiodłówki. Górna część rury podsiodłowej jest wspierana przez trójkątną rozpórkę, przypominającą o charakterystycznym elemencie ram GT zwanym „Triple Triangle”. Co ciekawe, obecnie wiele firm ma ramy o podobnej konstrukcji od strony wizualnej, np. Trek.

Główny punkt obrotu znajduje się lekko za środkiem suportu, na wysokości przedniej zębatki, a aluminiowe widełki tylne przełamane są tuż przed hakami przez zawias Horsta, co sprawia, że dostajemy klasycznego czterozawiasowca. To interesujące, że po wygaśnięciu ochrony patentowej wiele firm tym chętniej stosuje to rozwiązanie, w tym GT – choć samo miało w ofercie kultowy dziś i-Drive.

W stosunku do poprzedniej generacji skok urósł o 10 mm, ze 130 do 140 mm, a uzyskano go za pomocą podniesienia skoku samego tłumika z 50 do 55 mm. Warto przy tym wspomnieć, że co prawda widełki dolne ramy są aluminiowe, ale już widełki podsiodłowe to karbon, co w parze z innymi zabiegami modernizacyjnymi sprawiło, że rama ma być lżejsza o 600 gramów od poprzedniczki. Od strony konstrukcyjnej praktycznie identyczny jest wariant ST, różniący się tylko skokiem.

Test: GT Sensor ST Carbon Pro waży mniej lata wyżej

Nie zmienia to faktu, że pomyślano o ochronie wrażliwych elementów ramy. I tak znajdziemy specjalną osłonę przed uderzeniami pod rurą dolną ramy – tam, gdzie lubią trafiać kamienie z przedniego koła – oraz na widełkach dolnych. Pomyślano i o wzmocnieniach miejsc połączeń, bo zawiasy to dwustronne konstrukcje widełkowe (tzw. Clevis joints). Perspektywicznie pomyślano też o wewnętrznych kanałach do poprowadzenia pancerzy i przewodów, co z jednej strony ułatwia serwis, a z drugiej wycisza ramę. Faktem jest, że dla obniżenia końcowej ceny wybór ograniczono do czterech rozmiarów, od S do XL. Osoby poszukujące bardzo małego roweru lub bardzo dużego tym razem powinny zwrócić uwagę na inny model.

Z tego samego powodu zrezygnowano z różnej długości widełek tylnych dla każdej z wielkości ram. Kąt główki ramy 65 stopni, kąt podsiodłowy 77 stopni i 440 milimetrowy wahacz jest takie same we wszystkich rozmiarach, ale zasięg (reach) zmienia się od 430 mm w rozmiarze S, przez 455 mm w M i 480 mm w L, aż do 515 mm w XL. Rury podsiodłowe o długościach 380, 400, 420 i 460 mm zapewniają miejsce na manewry, podobnie jak długą sztycę teleskopową.

Wyposażenie wariantu Pro

Zwiększony o 10 mm skok z tyłu jest dopasowany do widelca 150 mm z przodu, w wariancie Pro dostajemy zawieszenie RockShoxa na poziomie Select+ i Lyrika oraz Super Deluxe z tyłu. Przełożenia sterowane są linką i mieszanką NX i GX Eagle, uzupełnioną o korbę Truvativ Descendant 6K z 32 zębami. Skok opuszczanej sztycy waha się od 150 mm do 200 mm, w zależności od rozmiaru ramy, przy czym testowany przeze mnie rower w rozmiarze średnim miał skok 170 mm, ale sztyca +Rad jest regulowana w zakresie -30 mm. Krótki wspornik kierownicy mierzy tylko 35 mm, i podtrzymuje kierownicę o średnicy 31,8 mm z dużym wzniosem 30 mm. Kształt kierownicy przypomina również o tym, że GT zaczynało jako marka BMX Gary’ego Turnera, zanim stała się jedną z największych marek MTB.

Uwaga na marginesie – nowe logo GT, obecne także w tym modelu, ma zostać tylko w rowerach dla dzieci i młodzieży. W pozostałych firma wraca do klasycznego!

Podczas gdy GT wymienia w standardowej specyfikację opony Continental Kryptotal Enduro Soft, moja testówka była wyposażona w opony Maxxis DHF z przodu i Dissector z tyłu, które zapewniały świetną równowagę między przyczepnością, a prędkością. Hamulce w moim testowym rowerze były również inne, z SRAM G2 zamiast mocniejszego Code. Koła wykorzystują obręcze WTB KOM Trail i30 i piasty Formuli, a 32 zwykłe szprychy zwiększają wagę całości. W sumie cały rower waży około 15 kg (nie miałem jednak możliwości zważyć go dokładnie).

Sensor Carbon Pro kosztuje 22899 zł i podobnie jak pozostałe modele z kolekcji jest to uzupełnione dopiskiem „oferta specjalna” na stronie gtbicycles.pl. Wyższy Pro LE jest wart obecnie 28899 zł, niższy Elite 18799 zł. Wszystkie modele mają identyczną ramę.

Warunki testowe

Brno i jego okolice to prawdziwy rowerowy raj, bez problemu znajdziecie tam trasy wszelkiego typu, w tym na rower MTB. Oprócz tych oficjalnych, takich jak Singletrail Moravsy Kras, miejscowe pagórki usiane są całą siecią ścieżek budowanych przez zapalańców. Na jednej z takich tras, w pobliżu Jinacovic, gdzie mieści się aspire.eu, dystrybutor GT, mogliśmy sprawdzić sprzęt – oprócz Sensora był to nowy Habit Canondale (zdjęcie powyżej, test wkrótce). Pojedyncza pętla liczyła około 100 metrów podjazdu w pionie, a sam zgrabny i bardzo pokręcony singielek około kilometra. Las był też pocięty ścieżkami zwierzęcymi starymi drogami – taka jak ta poniżej.

Wrażenia z jazdy

W stosunku do wersji ST pierwsze wrażenie jest podobne, rower jest równie dobrze zbalansowany. W testowanym rozmiarze M widełki o długości 440 mm są proporcjonalne, być może w S lub XL wrażenie byłoby odrobinę inne. A tak na rowerze zasiada się jak na tronie centralnie, pewność siebie wzbudza potężna, szeroka rura górna ramy, która nie zostawia wątpliwości co do sztywności przedniego trójkąta ramy.

Pomimo tego, że rower urósł w stosunku do poprzedniej generacji pod względem skoku, nadal sprawnie podjeżdża. W sumie warunek – oczywiście poza mocną łydą, która nie została rozleniwiona przez elektryki – jest tylko jeden, to obniżenie kierownicy tak bardzo jak to tylko możliwe. Dla mnie po przełożeniu podkładek nad mostek, w parze z mocno podniesioną kierownicą, było akurat. Stromy kąt podsiodłowy – odkrycie ostatnich lat nie mniejsze niż wypłaszczenie widelca – sprawia, że pedałując po prostu dostaniemy się na górę. Jeśli chodzi o sprinty to jasne, że mniejszy wariant ST będzie lepszy, ale siedząc nie ma sensu blokowanie tłumika, zawieszenie zachowuje się neutralnie w stosunku do pedałowania i nie buja. Przy długości nogi 68 cm maksymalne wyciągnięcie sztycy jest akurat, tym samym jej cały skok jest do wykorzystania. Dzięki za krótką podsiodłówkę – super!

Manetki SRAM NX działają, ale trudno je lubić. Tyle, że spełniają swoje zadanie. Fakt, że brakuje im sztywności, jest zauważalny. Super, że z tyłu użyto przerzutki GX, która o niebo przewyższa jakością zmiany odpowiednik NX.

O tym, jak działa manetka, zapomina się natychmiast na zjeździe. Dzikie morawskie ścieżki pozwalają sprawdzić własne umiejętności na równi z możliwościami sprzętu, bo zwykle bandy to tu pojęcie obce, za menu parku rozrywki odpowiada ukształtowanie terenu. I tu nowy Sensor okazuje się bardzo przyjazny, a lekkością pokonując możliwe szykany. Nie oznacza to brutalnej siły i rozpłaszczania przeszkód, a raczej zachętę do zabawy. Pod tym względem jest bardzo podobny do wariantu ST, tyle, że z odrobinę większym zapasem skoku. Podobnie chętnie odrywa się też od ziemi. Nie jest za długi, ani za krótki – akurat. Tu widać lat doświadczeń firmy w projektowaniu rowerów.

Co mi się podobało najbardziej? Pewność siebie, którą emanuje. To jeden z tych rowerów, na których od razu można poczuć się dobrze, nie zastanawiając się, na jakim są osprzęcie czy ile kosztują. A zwykle przecież o to właśnie chodzi.