WSZYSTKO OD NOWA
Nowy Habit od razu dostępny jest w dziewięciu wersjach: czterech karbonowych i pięciu aluminiowych. Wśród nich znalazły się trzy damskie (nie wszystkie będą dostępne w Polsce). Jak robi obecnie większość firm, do wyboru są modele na różnym poziomie cenowym, z podstawowym startującym od niewiele więcej niż 10 000 złotych. Specyfikację poszczególnych modeli znajdziecie na stronie Cannondale’a (tu wypada wspomnieć o sprawdzonym ogumieniu Maxxisa i zawieszeniu Foxa). W naszym podsumowaniu pierwszego spotkania z modelem zajmę się najciekawszym, czyli konstrukcją ramy.
Cannondale zrywa ze znakomitą większością swoich wyjątkowych rozwiązań, takich jak Lefty czy zmiana charakterystyki zawieszenia za pomocą manetki montowanej na kierownicy, jak w Triggerze. Ale nie dajcie się zmylić… Cannondale nie rezygnuje z przywiązania do innowacji. Odpowiedź tkwi w filozofii marki stojącej za koncepcją konstrukcji ramy – Proportional Response (proporcjonalna odpowiedź). Gatunkowo Habit to klasyczny czterozawiasowiec z przegubem Horst Linka przed hakami przedniego koła. I choć można być trochę rozczarowanym, że oto kolejna firma stawia na ten system zawieszenia (efekt uwolnienia patentu), niekoniecznie są one takie same.
PROPORTIONAL RESPONSE
Motto projektu brzmiało – optymalna reakcja zawieszenia i wrażenia z jazdy bez względu na wzrost użytkownika. Luiz Arraiz, dizajner Cannondale’a, zaczął od postawienia pytania: „Czy rozmiar ma wpływ na wrażenia z jazdy?” Po przeprowadzeniu rozbudowanych testów i analiz uzyskano odpowiedź: „Tak!”. Tyle tylko, że najpierw przebadano serię modeli konkurentów, szukając ich mocnych i słabych stron. Sprzęt testowały osoby zróżnicowane pod względem płci, masy i wzrostu. Wnioski okazały się interesujące. Nawet jeżdżąc na identycznych rowerach, osoby o różnym wzroście często opisywały rowery w dramatycznie odmienny sposób. Niżsi wzrostem bardziej odczuwali wpływ hamowania, wyżsi pedałowania. W sumie żadna nowość, wiemy przecież, że osoby o różnym wzroście (i często masie) potrzebują innych ustawień amortyzacji i ciśnienia w oponach. Pytanie brzmiało więc, czy możliwe jest rozwiązanie tej kwadratury koła?
Tłumiki mają taką samą długość, ale elementy zawieszenia różnią się w zależności od rozmiaru ramy.
EFEKTY PRAC R&D
Cannondale przeprowadził badania, których celem było znalezienie środka ciężkości dla użytkowników o różnym wzroście. To właśnie ten element ma największy wpływ na działanie zawieszenia. Za pomocą czujników i oprogramowania firma najpierw zbadała zachowanie zawieszenia na zjazdach i podjazdach, a następnie, korzystając z podstawowego wzoru zawieszenia czterozawiasowego, tak modyfikowała jego elementy, by uzyskać pożądaną charakterystykę zawieszenia dla każdego rozmiaru nowego Habita, m.in. poprzez odpowiedni dobór elementów, jak anti‑squat (zapobiega osiadaniu zawieszenia przy przyspieszaniu) i anti‑rise (przeciwieństwo poprzedniego).
Co to oznacza w praktyce? Prócz różnej długości rur Cannondale stworzył trzy różne zawieszenia, z trzema mocowaniami tłumika z przodu i odmiennymi elementami pośredniczącymi, dzięki czemu środek ciężkości jest inny dla różnych wielkości ram. Firma twierdzi, że jeśli nie jeździło się dotąd na średnim rozmiarze ramy (dla niego projektowano standardowo zawieszenie), nie uzyskiwało się optymalnego działania. Wraz z nowym Habitem każdy, od rozmiaru XS do XL, powinien dostać tę samą wysoką jakość.
Co to za tajemniczy otwór? Koncepcje były dwie – linka do sterowania tłumikiem albo przewód hydrauliczny do Reverba (ta podobno prawdziwa).
NOWOCZESNA (JUŻ) KLASYKA
Pod względem geometrii rower jest nowoczesny w każdym calu. Ma 130 mm skoku z tyłu i 130/140 mm skoku z przodu (w zależności od wersji), dość płaski jak na ścieżkowca kąt widelca 66 stopni i widełki tylne o długości 435 mm. Specyfikacja nie odbiega od obecnych standardów rowerów do poszalenia w terenie: krótki mostek, szeroka kierownica, szerokie obręcze i przyczepne opony, przy‑ kręcane gripy i osłony ram (tam, gdzie potrzeba). Rama zostawia miejsce na opony do 2,6 cala przy kole 29 albo, dla chętnych, do 3 cali przy 27,5. Typowo dla Cannondale’a w ramach karbonowych użyto materiałów BallisTec, czyli bardzo mocnych włókien znanych też z zastosowań militarnych. Firma łączy je z innymi typami włókien, by uzyskać pożądaną charakterystykę ramy, sztywną, gdzie trzeba, i elastyczną w innych miejscach.
Dodatkowe dźwignie pośredniczące zgrabnie upakowane pomiędzy tłumikiem a wahaczem.
PRZYJAZNY UŻYTKOWNIKOM
Warto też zwrócić uwagę, że firma zadbała, by rower był maksymalnie „user friendly”. W karbonowych wersjach zastosowano np. wewnętrzne prowadzenie przewodów z bezpośrednim prowadzeniem (małe rurki laminowane już na etapie produkcji). Poza tym w widełkach podsiodłowych zastosowano flip‑chipa, pozwalającego tuningować geometrię. Jego przestawienie jest tak łatwe, że możliwe też w trakcie jazdy, zmienia się przy tym o pół stopnia kąt widelca i wysokość środka suportu. Jedyne odstępstwo od tej łatwości obsługi to nietypowa, bo asymetryczna konstrukcja tyłu, z przesunięciem koła o 6 mm w prawo. To nadal Boost, jeśli chodzi o piastę (dzięki Bogu!), tyle że przecentrowany w jedną stronę, by uzyskać bardziej równomierne naprężenie szprych.
Bez względu na wersję wyposażenia w każdym modelu znajdziemy szerokie obręcze i solidne opony.
PRZYPASOWANIE
Podczas prezentacji nowego modelu mogliśmy odwiedzić europejskie centrum R&D Cannondale we Freiburgu, położone na skraju słynnego Schwarzwaldu. To nie tylko rowerowe miasto, ale prawdziwe ścieżkowe zagłębie, charakterem i typem tras przypominające nasze Enduro Trails i okolice Bielska‑Białej. Trasa, jaką nam zaserwowano, była mieszanką atrakcji jazdy w górę i w dół, włącznie z wykorzystaniem wyciągu. Testowałem model Habit Carbon 2, z karbonowym przodem i aluminiowym tyłem, za 22 499 złotych.
Pierwsze wrażenia? Idealne dopasowanie. Wybrałem rozmiar M, który do moich 170 cm wzrostu po prostu pasował. Maksymalnie schowana sztyca (125 mm skoku) sięgała tam, gdzie powinna, także zasięg (Reach) nie był ekstremalny i wynosił 430 mm. Stromy kąt podsiodłowy (74,5 stopnia) w parze z napędem Eagle GX ułatwiał podjeżdżanie, a prócz wygodnych szutrów pokonywaliśmy też techniczne single pod górę. Co ciekawe, tył, wyposażony w tłumik DPX2 Evol Foxa, nie wymagał blokowania na podjazdach, niewiele bujał pozostawiony otwartym. Rower okazał się też dość spokojny, bez tendencji opadania koła na boki, gdy jest stromo. Tu kłania się połączenie kąta widelca 66 stopni z wyprzedzeniem widelca wynoszącym 51 mm, co skraca rozstaw kół.
PIERWSZA JAZDA
Po pierwszym podjeździe, gdy pokonaliśmy 400 m przewyższenia, mogliśmy sprawdzić rower na szybkich ścieżkach i serii agrafek. Koła 29 cali zapewniają stabilność, rower bez problemu mieści się też w ostrzejszych zakrętach. Nie jest też nerwowy i łatwy do opanowania. Właściwy sprawdzian nastąpił jednak po wspinaczce kolejką na zjeździe zwanym Canadian Trail. Po szybkich prostych zrobiło się bardziej stromo, włącznie z sekcjami typowo zjazdowymi. Rower w testowanej konfiguracji radził sobie z nierównościami terenu, dostarczając dużej dozy pewności. Zawieszenie nie pozostawiało niedosytu. Skok 130 mm nie stanowi przy tym ograniczenia, za to pozwala na zabawę, połykając wyboje tam, gdzie to potrzebne, ale i umożliwiając wybicie tam, gdzie ma się na nie ochotę. To jeden z tych rowerów, które sprawiają, że człowiek zaczyna się zastanawiać, czy naprawdę więcej skoku jest potrzebne?
JEDEN DO WSZYSTKIEGO?
Nowy Habit to rower, który dostarcza bardzo dużo przyjemności z jazdy, czego w sumie oczekuje się od ścieżkowca. Charakterystyka pracy zawieszenia pozwala na bardzo dobre czucie podłoża, jednocześnie sprawnie trzymając koła blisko drogi. Rower pozwala również na sprawne podjeżdżanie i zabawę w terenie. To sprzęt, który chętnie zabrałbym do jednego z centrów ścieżkowych, ale też na dłuższą wycieczkę.
Dowiedz się więcej na: www.cannondalebikes.pl
Przeczytaj również:
Lekcja skilla z Dartmoor Bikes cz. 2 – zakręty
Warsztat Fenwick: jesienno-zimowy serwis
Long Ride – Marzocchi Bomber Z1
