JARVSO BIKE PARK
Objawia się dość nieoczekiwanie. Gdy jedzie się drogami wśród lasów za Sztokholmu na północ Szwecji. Trzy godziny drogi, 300 km od stolicy i nagle na górze, która ma może 300 metrów przewyższenia, rozkwita sieć ścieżek. Od prostych niebieskich typu flow po skoczne czerwone i skaliste czarne.
Całość, w momencie gdy byliśmy na miejscu, obsługiwała stara kanapa, która równie dobrze mogłaby stać w Polsce. Praktycznie wszystkie trasy były dostępne, większość przejechaliśmy. Bike park nadaje się idealnie do testowania sprzętu. Wszystkie trudniejsze trasy przebiegają albo po korzeniach i kamieniach, albo po całych formacjach skalnych. Tu się nie da nudzić! Za to można pozazdrościć, że na tak niewielkiej górce udało się wyczarować cudowną miejscówkę. Skromny potencjał wykorzystano perfekcyjnie. Testy sprzętu zostały poprzedzone prezentacją i omówieniem nowości.
Po wybraniu rowerów mechanicy pomagali w ustawieniu widelców i tłumików do wagi użytkownika. Po każdej rundzie oferowano możliwość korekt i modyfikacji. Za „nośniki” nowych modeli amortyzacji służyły głównie różne modele Specialized.
RXF36 TRAIL
Całkiem nowy amortyzator o przeznaczeniu trail/enduro bazuje na pokazanym w czerwcu zjazdowym modelu DH Race, na którym Loic Bruni zdobył w międzyczasie tytuł mistrza świata DH. RXF36 Trail przejmuje od niego większość rozwiązań dotyczących konstrukcji goleni i ślizgów, tłumika oraz sprężyny. Ta ostatnia do wyboru: powietrzna (skok 120–180 mm) lub sta- lowa (130–170 mm).
Na tym jednak wybory się nie kończą.
W przeciwieństwie do poprzednika nowy widelec jest od razu dostępny dla kół 27,5 i 29″ oraz w dwóch wersjach wyprzedzenia osi (offset 46/38 mm dla mniejszego koła i 51/44 mm dla większego). Wszystkie pomieszczą opony w rozmiarze do 2,8″; a model 29″ dodatkowo można zestawić z kołami 27+ (maksymalnie 3.2″). We wnętrznościach dużą uwagę przyłożono do redukcji tarcia. Nowe uszczelki SKF lepiej radzą sobie z błotem, a detale, takie jak spasowanie polerowanych ślizgów, zostały starannie dobrane na podstawie preferencji zawodników. Ale to łatwość dopasowania do własnych preferencji jest główną zaletą RXF36. Umożliwiają to tłumik i komora powietrzna. A w zasadzie… trzy komory. Dwie standardowe (pozytywna i negatywna, w których ciśnienie wyrównuje się automatycznie) uzupełnia trzecia – Ramp Up Chamber. Zastępuje plastikowe tokeny i umożliwia łatwą zmianę progresji za pomocą pompki, co bardzo ułatwia eksperymentowanie w czasie wycieczki. Bardzo wygodne!
Największym wyróżnikiem Ohlinsa jest jednak tłumik TTX, pierwotnie opracowany na potrzeby motorsportu. Litery ,,TT” oznaczają ,,Twin Tube”, czyli konstrukcję z podwójnymi, równoległymi obwodami tłumienia (tajemniczy ,,X” pozostaje zagadką nawet dla konstruktorów). Dzięki nim, przykładowo podczas kompresji zawieszenia, olej przemieszcza się oddzielnym obwodem, a nie jest tylko przepychany tam i z powrotem przez główny tłok.
Zadaniem takiego układu jest lepsza kontrola nad ciśnieniem oleju po obu stronach tłoczyska. To z kolei skutkuje szybszą i płynniejszą reakcją na nierówności, zarówno przy pierwszym ugięciu, jak i przy ciągłych przejściach między kompresją a odbiciem. Konstrukcja Twin Tube umożliwia też oddanie użytkownikowi szerszego zakresu regulacji. Podobne rozwiązanie w swoich flagowych modelach damperów stosują m.in. Fox i Cane Creek. W przypadku przedniego zawieszenia na taką konstrukcję poza Ohlinsem zdecydował się tylko MRP.
TTX AIR
Tłumik Twin Tube trafił też do nowego dampera powietrznego, opartego na dostępnym już od jakiegoś czasu sprężynowym TTX22M. Podobnie jak w widelcu zapewnia on niezależną regulację tłumienia powrotu oraz wolnej i szybkiej kompresji. Jak przystało na półkę high-end, Ohlins oferuje też indywidualne zaworowanie tłumika w postaci gotowych zestawów o różnym zakresie. Dla nas jednak ten standardowy okazał się w pełni wystarczający, mimo że nieco odbiegamy od standardowej masy (nie w tę stronę, co myślicie!).
Komora powietrzna to już bardziej klasyczna konstrukcja, choć to na niej skupiła się uwaga inżynierów przy projektowaniu nowego modelu. Tłumik był w zasadzie gotowy, ale zapewnienie trwałości i płynności, znanej ze sprężynowego TTX-a, wymagało sporo ,,pracy u podstaw”. Opracowano między innymi nowe uszczelki i system smarowania. Ciśnienie między komorą pozytywną a negatywną wyrównuje się automatycznie, a poprawiony kształt przepustu dba o to, żeby działo się to w sposób niezauważalny dla użytkownika. Do regulacji progresji służą maksymalnie cztery plastikowe tokeny montowane w komorze pozytywnej. Jej otwarcie (również na potrzeby podstawowego serwisu) nie wymaga ingerencji w część odpowiedzialną za tłumienie.
Co ważne, nowy TTX Air będzie dostępny tylko w rozmiarach metrycznych (również w wariancie trunnion), z możliwością skrócenia skoku tłoka o 2,5–7,5 mm. Dzięki temu powinien pasować do większości sprzedawanych obecnie rowerów. Zmiana wymiarowania dotyczy też modelu ze sprężyną stalową.
PIERWSZA JAZDA
Platformą testową był nowy Specialized Stumpjumper w dwóch wariantach: 27.5 i 29″. W obu egzemplarzach zamontowano widelec RXF36 Trail i damper TTX Air. Zgodnie z zaleceniami ustawienia rozpoczęliśmy od napompowania komory odpowiedzialnej za progresję, dopiero w drugim kroku przechodząc do komory pozytywnej. Zachowanie prawidłowej kolejności to jedyne utrudnienie w całym procesie. W pompowaniu pomaga naklejka z sugerowanymi ciśnieniami, które po zmierzeniu sagu okazują się tradycyjnie nieco zawyżone.
Ustawienie tłumienia powrotu wygląda już identycznie jak u innych producentów. Tłumienie kompresji widelca na początek maksymalnie otworzyliśmy, a w damperze zostawiliśmy wartość zalecaną. W przypadku tylnego tłumika eksperymenty na szlaku są nieco utrudnione, bo tłumienie powrotu i wolnej kompresji wymaga użycia klucza imbusowego. Zaraz po wjechaniu na skalistą bikeparkową trasę spodobała nam się bardzo szybka i płynna reakcja na ostre uderzenia, szczególnie odczuwalna w widelcu. Wrażenie po przesiadce jest podobne, jak przy zmianie ciśnienia w oponach z bardzo wysokiego na prawidłowe. Zawieszenie reaguje bez opóźnienia i cały czas dociska koła do podłoża, sprawnie przekazując informacje o przyczepności. Różnice wynikające z konstrukcji tłumika TTX okazały się bardziej odczuwalne, niż się spodziewaliśmy.
ZABAWA USTAWIENIAMI
Zachęceni pierwszymi wrażeniami zaczęliśmy eksperymentować z ustawieniami tłumienia kompresji. O ile szybka (HSC) ostatecznie pozostała w pełni otwarta, to trzeba przyznać, że jej ograniczenie do 3 kliknięć (4 w przypadku widelca), z których ostatnie jest w praktyce blokadą, daje możliwość łatwej zmiany charakterystyki roweru z miękkiej i komfortowej na sztywniejszą, którą polubią zwłaszcza agresywni zawodnicy. Tę różnicę powinien dostrzec każdy.
Nieco bardziej finezyjne jest działanie tłumienia wolnej kompresji (LSC). Dzień testowy skończyliśmy na ustawieniu w okolicach połowy zakresu, co zapewniło stabilne zachowanie roweru na nieco łagodniejszych trasach, nie wpływając na wspomnianą wyżej podatność na mniejszych i większych nierównościach. Doceniamy szeroki, a jednocześnie bardzo użyteczny zakres wszystkich pokręteł. Po prawidłowym ustawieniu w zasadzie moglibyśmy te pokrętła zdemontować, bo uzyskana charakterystyka okazała się bardzo uniwersalna. Sprawdziła się zarówno na szybko pokonywanych trasach flow, jak i na technicznych, najeżonych mokrymi korzeniami trasach zjazdowych. Zazwyczaj regulacja zawieszenia to sztuka kompromisu między trakcją i komfortem a stabilnością oraz pewnym prowadzeniem roweru. W produktach z najwyższej półki ten kompromis z każdym rokiem staje się coraz mniej odczuwalny. Po krótkim teście mamy wrażenie, że w tej kwestii tłumiki TTX Ohlinsa nadal mają przewagę.
* * *
To nie jedyne nowości Ohlinsa na przyszły sezon! Cdn.
Dowiedz się więcej na: https://ohlins.pl/mtb
PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ:
Pojedynek – Scott Genius Contessa 710 vs. Trek Remedy 9.8 WSD
