Test: Specialized Turbo Levo Pro oblatany

27 czerwca 2021

1986

To przedmiot pożądania, bo Specialized Levo znajduje się wysoko na liście życzeń wielu fanów elektryków. Na rynku jest już trzecia generacja tego drogiego modelu. Sportowa jak nigdy przedtem, a my mieliśmy możliwość jej przetestowania.

Gdy Specialized prezentuje nowego Turbo Levo, rozbrzmiewają dzwonki alarmowe. W mediach, u konkurencji. Także wśród fanów elektryków. Powód jest prosty, szwajcarski team rozwojowy amerykańskiej firmy zdołał stworzyć terenowy rower o statusie ikony. Szczególne rozwiązania, nie mniejsze pożądanie. Już dwukrotnie Levo wyznaczał nowe standardy. W poprzednich dwóch generacjach na pierwszym planie znajdował się system napędowy złożony z akumulatora, silnika i oprogramowania. W najnowszej generacji jest trochę inaczej. Z wykorzystaniem obecnych możliwości duży postęp techniczny w dziedzinie akumulatora i silnika wydaje się niemożliwy, Specialized skoncentrował się więc na samym rowerze. Napęd pozostaje porównywalny z poprzednikiem – Drive SMag Brose w najnowszym wariancie zasilany jest akumulatorem o wielkości 700 Wh. Wyjęcie długiej i szczupłej baterii nadal jest możliwe od dołu z zamkniętej rury. Co więc zmieniono? Modernizacja dotyczy ramy, wyświetlacza i funkcjonalności.

Rama po zmianach

najstotniejsze zmiany dotyczą samej ramy, nawet jeśli dla osoby mniej zaznajomionej z tematem wydają się one jedynie kosmetyczne. Zamiast na jednakowych kołach 29 cali nowy Levo toczy się na dwóch różnych, czyli 29 cali z przodu i 27,5 z tyłu. Widełki podłańcuchowe stały się zdecydowanie krótsze, jednocześnie Levo ma zdecydowanie większy Reach i bardziej płaski kąt widelca. Rozmiarówka przejęta z innych modeli Specializeda (czyli tzw. rozmiary S1, S2 itd) pozwala na szeroki wybór w sześciu wielkościach, aż do potężnego zasięgu wynoszącego 532 cm. Jednym zdaniem – wszystko, co czyni szczęśliwym fanów zjeżdżania zostało wszczepione najnowszej kreacji marki. Pasują też do tego najnowsze zmiany w specyfikacji – gruby Fox 38 o skoku 160 mm oraz potężny tłumik ze zbiornikiem wyrównawczym.

Levo na szlaku

Trudno nazwać nasz test rozbudowanym. Pierwszy egzemplarz w Polsce dostępny był na festiwalu JoyRide w Kluszkach, do sprawdzenia była kolejka chętnych przedstawiciel mediów. Na szczęście znam bardzo dobrze okolicę, nie miałem więc wątpliwości, gdzie chciałbym go przetestować – wybrałem pętlę na Lubań! Objeżdżaną wielokrotnie podczas zawodów enduro, z opcją zjechania trasą OS1 z lat poprzednich. Ktoś, kto tu jeździ wie – w Kluszkach podjazdy zawsze są pionowe, zjazdy podobnie. Od razu zaplanowałem też podjazd w wersji ekstremalnej, czyli niebieskim szlakiem. Jest momentami pionowy. Plan został zrealizowany w niemal 100%, Lubań zdobyty, ale OS1 tym razem nie został zaliczony – nie udało mi się go znaleźć poza początkową 1/3. Teren jest na tyle wymagający, że i bez tego było gdzie rower sprawdzić.

Jak rower jeździ? Zmiany są widoczne bezpośrednio na szlaku. Poprzedni Levo wyróżniał się zawsze swoim bezpośrednim, zwrotnym i jednocześnie neutralnym prowadzeniem i tym samym nawet na szutrowych szlakach radził sobie bez problemu. Najnowsza generacja ma zdecydowanie bardziej rasowy charakter. Od razu jedno też jasne, że jeśli ktoś chętnie wybiera wymagające, wyboiste trasy w dół, albo też lubi odwiedzać bikeparki, wjedzie na nowym Levo na zupełnie nowy poziom. Rower błyszczy nie tylko bezpieczeństwem jazdy, i to bez pozostawienia wrażenia ociężałości. Z bardzo krótkimi widełkami tylnymi bardzo łatwo jest go postawić na tylnym kole, podobnie jak cyrklować po ostrych zakrętach. Zawieszenie jest bardzo sprawne, morze kamieni czy korzeni nie wyprowadzają go z równowagi. Charakterystyka dobrana została przy tym raczej pod kątem przyczepności niż skłonności do latania. Z neutralnym wyprzedzeniem widelca (w zestawie dostajemy miski sterowe, które pozwalają na regulację +/- 1 stopień) rower preferuje sportowy typ jazdy. Jeśli ktoś tego nie lubi, stanie się tylko pasażerem i pewniej będzie się czuł na spokojniejszym poprzedniku. Z wagą 22,2 kilograma Levo należy do najlżejszych przedstawicieli swojego gatunku. Oczywiście na szlaku odbiera się to pozytywnie. I jednocześnie nowy model jest zdecydowanie cięższy niż generacja druga. Jeśli ktoś lubi badać granice swoich możliwości, skorzysta z dociążenia zawieszenia, ale turyści, którzy nie potrzebują najwyższej jakości działania amortyzacji, będą musieli dźwigać dodatkową masę. Podjazd dzięki dobremu napędowi i zrównoważonej pozycji nie sprawiają problemu. Levo za sprawą krótkich tylnych widełek nigdy nie będzie mistrzem ekstremalnie stromych podjazdów. Gdy robi się naprawdę stromo, trzeba aktywnie dociskać przednie koło. Super jest to, że wspina się przyjemnie cicho. Nic nie brzęczy, nic nie dzwoni. Także silnik, jak przystało na Levo, należy do tych cichszych.

Silnik nowego Levo

W trzeciej generacji Levo nie doszło do żadnej silnikowej rewolucji. Za wspomaganie nadal odpowiedzialny jest Brose Drive SMag, który w aktualnej wersji ma być zdecydowanie bardziej trwały. W środku znalazł się m.in. nowy karbonowy pasek. Wyniki pomiarowe silnika z naszego laboratorium (mieliśmy też wersję S-Works tego samego modelu w teście, znajdziecie jej test w Bike pod prądem 1/21) zgodnie z przewidywaniami pozostają niemal bez zmian, w oczy rzuca się tylko mocne pchanie przy niskich kadencjach. Według Specializeda dobrano też sterowanie oprogramowania, przez co akumulator ma bardziej równomiernie ma oddawać energię podczas rozładowywania. Nasze testy na stanowisku testowym, jak i w terenie pokazują jednak, że system zmniejsza zauważalnie moc gdy spada poziom naładowania. Napędy Boscha, Shimano i Yamahy w podobnej sytuacji pracują bardziej równomiernie. Przy teście możliwości wzniosu Levo ze swoim dużym akumulatorem zostawia inne rowery zdecydowanie w cieniu. Konkrety? 656 metrów w pionie zużyło tylko ok. 30% pojemności akumulatora, przy spadku z 60 (tak był naładowany, gdy go dostałem) do 30 %.

Zmiany dotyczą także wyświetlacza. Mały ekran na górze górnej może być detalicznie personalizowany za pomoc appki. Okrągłe 35 wartości może być odczytywane i pokazywane, w tym moc jazdy, pozostały zasięg i wysokość – barometr jest zintegrowany. Strony można przeglądać wygodnie dzięki zdalnemu pilotowi umieszczonemu na kierownicy. Tak wiele informacji na niewielkim wyświetlaczu w eMTB nie było dostępne jeszcze nigdy, to super. Kolejna nowości to tryb Micro-Tune, który także można wybrać w czasie jazdy z kierownicy. Za jego pomocą można zmieniać moc silnika stopniując po 10%, tym samym dobierając precyzyjnie wspomaganie. Poza tym całkowity update systemu w przyszłości ma być dostępny za pomocą appki.

Modele i ceny

Amerykanie na polskim rynku oferują nowe Levo w kilku wariantach wyposażenia. Testowany to wariant niemal najwyższy, kosztujący bolesne 53999 złotych. Na szczęście są też modele tańsze, ceny zaczynają się od 25799 zł. Topowe modele wyróżniają się m.in. seryjnym wyposażeniem w karbonowe koła.

Podsumowanie

Levo zawsze był jednym z tych rowerów, które polecaliśmy każdemu e-bikerowi. Bez względu na to, czy jeździł po leśnych drogach, zbierał metry w pionie czy też szalał po ścieżkach. Od tej uniwersalności nowy model odrobinę się oddalił, stał się bardziej ekstremalny. Jeśli ktoś kładzie nacisk na szybkie zjazdy, skorzysta z tego, bo w trudnym terenie nowy Levo radzi sobie świetnie. To enduro z gwarancją przyjemności z jazdy! Nawet jeśli nie znajdziemy tu rewolucji w kategorii napędu, to nowy wyświetlacz i nigdy wcześniej niespotykana funkcja Micro-Tune dają nowe możliwości. Tym samym Specialized wzmacnia swoją rolę lidera.