Jak przystało na redaktor „Bicycling Magazine”, najpoczytniejszego pisma o rowerach w Stanach (a więc pewnie i na świecie, przynajmniej z punktu widzenia Amerykanów), pytanie było rzeczowe. I domagało się odpowiedzi. Po dwóch dniach jazdy nie do końca wiedziałem, co odpowiedzieć. Po raz kolejny zresztą. Przy całym swoim entuzjastycznym podejściu do nowości z elektrykami mam problem. Taki jak wielu czytelników, co widać za każdym razem, gdy poruszamy ten temat na naszych łamach. To prawdziwa „love‑hate relationship”, że zacytuję znów Amerykanów, w ten zgrabny sposób opisujących uczucie, w którym miłość graniczy z nienawiścią. Z tym większym więc zainteresowaniem wysłuchałem Jeroena, tym razem Belga, który przedstawił teorię, według której wszystkie wynalazki ostatni lat to w gruncie rzeczy tylko przygotowanie do wprowadzenia elektryków. Miał przy tym na myśli Boosta, opony Plus itd. Wszystko zaczęłoby się nawet układać w logiczną całość, gdyby jazda pod prądem nie była zwyczajnie przyjemna.
Ambasadorem elektrycznej ery rowerów jest sam Gary Fisher.
ZŁE DOBREGO POCZĄTKI
Druga generacja modelu Powerfly, kolejne testy sprzętu tego typu, a mimo wszystko wciąż nie mogę oprzeć się wrażeniu, że mówimy o rowerze z przyszłości. To łatka o konotacji pozytywnej i negatywnej zarazem, bo oznaczać może z jednej strony, że rower dostępny już dziś wyprzedza technologicznie nasze czasy, a z drugiej strony, że zwyczajnie jego czas jeszcze nie nadszedł. Mimo sceptycyzmu muszę jednak przyznać, że w pewnym momencie zapomniałem, że jadę na elektryku. Przestałem po prostu myśleć o tym, że gdzieś tam kryje się elektryczny silnik. Liczyła się tylko jazda wąską, kamienistą ścieżką w dół, prawdziwe alpejskie szaleństwo. A tu albo rower (i ty też) potrafi jechać albo nie. Reszta to tylko mało istotne okoliczności. Jeśli więc nawet dostępne dziś elektryki są wciąż niedoskonałe, bo ciężkie, bo uzależnione od gniazdka itd. (tu listę można uzupełnić o własne uwagi), nie da się ukryć, że osiągnęły potencjał, który sprawia, że nie sposób ich ignorować. Nie macie wyjścia, powinniście przekonać się sami.
Góry wokół Flims przez dwa dni zdobywałem na najnowszej wersji Trek Powerfly w najwyższej specyfikacji, czyli Powerfly 9 LT Plus. Rower pod względem geometrii wzorowany jest na modelu Remedy i dysponuje ugięciem 150 mm, kontrolowanym przez amortyzatory Rock Shoxa. Koła 27,5 cala obuto w opony typu Plus o szerokości 2,8 cala.
FLIMS POD PRĄDEM
Szwajcarzy w elektryki uwierzyli już dawno, co widać na ulicach, gdzie nie tylko starsi ludzie używają ich na co dzień. A zwykłych rowerów prawie nie widać. Mocne portfele oraz… góry w połączeniu z troską o środowisko powodują, że jest to wymarzony środek transportu. Flims postanowiło pójść za ciosem i samo siebie mianowało liderem miejsc przyjaznych elektrykom w wariancie ekstremalnym, zapraszając je w góry. Przygotowano odpowiednią infrastrukturę, taką jak stacje do ładowania (różne typy akumulatorów i silników) oraz odpowiednie oznakowania i trasy. O tym, jak wyglądają, mogliśmy się przekonać na żywo, przejeżdżając kilkadziesiąt kilometrów. Problem w tym, że są to trasy, których nie da się przejechać na „normalnym” rowerze, bo są najczęściej zbyt strome. Elektryk w takich warunkach okazuje się wszędołazem pokazującym swoją przewagę, przynajmniej do momentu, gdy nie odezwie się ktoś, kto jeździ na motorze crossowym (tym razem była to Saris z Kalifornii). Choć już pierwsza sekcja podjazdu pokazała, że nadal jest to… rower, w którym poza silnikiem istotna okazuje się technika jazdy oraz standardowe, odwieczne prawdy: balans ciałem, przyczepność opon, właściwy dobór przełożeń. Silnik elektryczny powoduje przy tym, że odrobinę trzeba zmienić swoje własne, głęboko zakodowane przyzwyczajenia. Pedałowanie powinno być bardziej płynne. Więcej myśli się o tym, jak wykorzystać moc dodatkowego wspomagania, a więc i o kadencji. Dochodzą nowe elementy, które na początku powodują, że jest się nieco poirytowanym. Bo oprócz biegów zwykłych są cztery stopnie wspomagania oraz dodatkowo sztyca teleskopowa.
Także silnik to wariant najbardziej zaawansowany i najmocniejszy – Performance Line CX.
Powerfly 9 LT Plus zasilany jest z największego akumulatora Bosha Powerpack 500, który teoretycznie ma starczać do 80 km.
Napęd EX1 Srama ma tylko 8 biegów, ale jak się okazuje, gdy działa silnik, to wystarcza.
Rower tani nie jest, silnik też, więc trzeba je chronić!
Flims zadbało o odpowiednią infrastrukturę dla elektryków, w tym stacje do ładowania akumulatorów.
One love!
CZOŁG
Ogarnięcie całości jest jednak mniej skomplikowane, niż się wydaje. Na drugi dzień myślenie ograniczyło się do tego, który stopień wspomagania wybrać. Zgodnie przy tym uznaliśmy, że tryby Eco i Tour to wersje mało przydatne. Każdy normalny człowiek, który raz poczuje moc Sport, a tym bardziej Turbo, zawsze już chce z nich korzystać. To coś jak z chęcią posiadania jak największej mocy w samochodzie. O ile jeszcze na płaskim mniejsze wspomaganie ma niekiedy sens, już pod górę, szczególnie gdy jest ekstremalnie stromo, energię akumulatorów oszczędzają wyłącznie przewodnicy. Nie dość, że standardowo mają łydy jak Cancellara czy inny Schurter, to świadomość, że klientowi może skończyć się prąd gdzieś w środku lasu, działa na nich otrzeźwiająco. Pytanie: „ile masz kresek?”, kojarzące się z testem ciążowym, pada w elektrycznym peletonie równie często, jak inne na temat tego, ile czasu zajmie podjazd w porównaniu z czasem jazdy na klasycznym rowerze. O szybkości jazdy najłatwiej przekonać się, mijając kolarza na klasyku (tempo 3 km/h, kask wiszący na kierownicy) albo obserwując sąsiadów, którzy starają się jechać jeszcze szybciej, a w ogóle się przy tym nie pocą. Prawdziwy pokaz możliwości naszych Treków nastąpił na trasie w bike parku pokonanej… pod prąd. To niewiarygodne, ile podobna wspinaczka może dać przyjemności. Pionowe rampy i ściany oglądane od dołu są jeszcze bardziej strome, tym bardziej, że człowiek doskonale wie, iż nie da się ich podjechać. A potem dostaje się elektrycznego kopa! Finał w postaci zjazdu krętą ścieżką wśród pocztówkowych widoków był tylko kropką nad „i”, potwierdzającą, że elektryki, właściwie użytkowane, mają przed sobą przyszłość. I nawet ja, sceptyk, miałem banana na twarzy na końcu ścieżki. Trasy, a w szczególności podjazdy, które zrobiliśmy w ciągu dwóch dni, na zwykłym rowerze zajęłyby wieczność, zjazdy zaś sprawiały tyle samo przyjemności, co zwykle.
DLA KOGO?
Odpowiedzi może być kilka, uzupełniają się, a nie wykluczają. Dla tych, którzy chcą zobaczyć, jak to jest jeździć pod prądem. Dla tych, którzy nie wiedzą, co to problemy z kasą. Oraz dla tych, którzy zwyczajnie nie czują się na siłach, by jeździć po górach. I dla tych, którzy mieli dłuższą przerwę, a uwielbiają MTB, albo z wiekiem nie chcą zrezygnować ze swojej pasji. Jestem w pełni przekonany, że jeśli raz spróbujecie, zmienicie zdanie, przekonacie się, że elektryki nie są całkiem „be”. Najprostsze będzie wypożyczenie. Uwaga! Polecam model zaawansowany, taki jak Powerfly Treka, z dopracowanym napędem i geometrią normalnego roweru. Żadne namiastki nie mają sensu. Jeśli chcecie poczuć moc naprawdę, rower musi być dobry. Rower, nie skuter elektryczny i nie hulajnoga. A reszta to już kwestia waszej wyobraźni. I… pojemności akumulatorów.
Artykuł ukazał się w numerze 8/2016 Magazynu Bike, wydanie elektroniczne dostępne TU
