Home Nowości Merida 2016

Merida 2016

0
330

Ninety-Six drugiej generacji

Ninety-Six jest już dobrze znaną konstrukcją dla zawodników XC, zaprezentowaną jeszcze w 2007 roku, kiedy duże koła 29” były jedynie jankeską fanaberią wyznawców Gary’ego Fishera i nikt nie myślał poważnie o robieniu „bardziej okrągłych” kół. Sezon 2016 będzie dziesiątym sezonem obecności zawodniczego fulla w katalogu tajwańskiego producenta, a po mutacji do wersji Ninety-Nine nową platformę określa się mianem Ninety-Six drugiej generacji. Za wszystkie zmiany odpowiedzialne jest centrum projektowe ze Stuttgartu – tak, cały Team Merida to w zdecydowanej większości niemieckojęzyczna ekipa, od mechaników, przez menadżera i fizjoterapeutów, aż po inżynierów. Dlatego w produkcie robionym na Tajwanie tak dużo charakterystycznych dla niemieckiej myśli technicznej dopracowań, drobiazgów, dbałości o detale. Nowa Ninety-Six korzysta z podzielonego na rozmiary kół rynku i w ramach jednego modelu mamy tak naprawdę dwa rowery, które zależnie od rozmiaru ramy wykorzystują koła 27,5 lub 29 cali. Łatwo się domyślić, że S i M jeżdżą na mniejszych kołach, a L i XL na dużych, ale ciekawostką jest, że istnieje również M na kołach 29, dające szerokiej grupie użytkowników ciekawy wybór. Mimo nazwy jedynie model z dużymi kołami ma skok równy 96 mm, a model 27,5 skok 108 mm. Różnica nie jest szokująco duża, ale wyczuwalna.

 

Najbardziej w oczy rzuca się całkowicie przeprojektowana rama, a raczej odkurzony stary układ z tłumikiem umieszczonym poziomo pod górną rurą ramy. Mniej więcej tak wyglądały pierwsze Ninety-Six w 2007 roku. Pokazany w trakcie dni testowych rower bazował na najwyższym modelu kompozytowej ramy CF5, w której użyto najlżejszych włókien karbonowych. Razem z bardzo lekkim rockerem, również z karbonu, waga gotowej do jazdy ramy nie powinna przekroczyć 1900 gramów (rozmiar S). Wszystkie przewody poprowadzono w środku rur przez specjalne gniazda nazwane „Smart Entry”. Każde z nich jest tak naprawdę zaciskiem przewodu, dzięki czemu można je „naciągnąć” w pustej ramie i tym samym pozbyć się denerwującego obijania. Zawieszenie tylnego koła to dobrze znany jednozawias z dodatkowym przełożeniem. Nowy Ninety-Six został zaprojektowany głównie pod kątem kompatybilności z napędami 1×11, dotyczy to przede wszystkim charakterystyki pracy wahacza, dzięki czemu jest on odporny na osiadanie tyłu pod wpływem pedałowania, bez względu na wybrany bieg.

 

Po konstrukcji lekkiego fulla można spodziewać się wybitnych osiągów na trasach XC, szczególnie na podjazdach, i tak faktycznie jest. W rozmiarze M i na kołach 27,5 cala rower jest bardzo zwinny i dobrze wyważony na zjazdach. Tył nie ma tendencji do bujania i reaguje tylko na informacje płynące z przedniego koła. Skokiem 108 mm dysponuje raczej oszczędnie, a możliwość zblokowania tłumika przydaje się na prostych, długich uphillach. Świetnie przyspiesza, i to mimo chwilowego braku karbonowych kół do testów. Realna waga wynosząca 11 kilogramów ma być w dalszej kolejności zredukowana o około 400 gramów. Widelec RS-1 może imponować czułością, jak na amortyzator, który w Pucharze Świata widuje się w co trzecim rowerze, ale słabo wypada jego sztywność skrętna w zetknięciu z ciężkim kolarzem. Z drugiej strony to widelec projektowany dla wycieniowanych zawodników, a tym nadwaga nie grozi i pod nimi RS-1 działa jak objawienie. Górna rura ramy, wbrew trendom, jest dosyć krótka – za 585 mm w „emce” możemy podziękować zawodnikom teamu Multivan Merida. To z powodu ich sugestii Ninety-Six skrócono, by rower był zwrotny na coraz bardziej technicznych trasach XCO.

 

Ostateczne wersje osprzętowe oraz finalne wagi całych rowerów mamy poznać najdalej na najbliższych targach Eurobike, czyli za niecałe trzy miesiące. Wiadomo natomiast, że będą dostępne inne warianty ramy. CF4 ma mieć taki sam wahacz jak CF5, ale przedni trójkąt zbudowany z trochę cięższych włókien. CF3 z kolei będzie mieć również tańszą wersję karbonowego frontu, a wahacz będzie aluminiowy. W końcu w wersji Lite, czyli w pełni aluminiowej, jedynie rocker będzie karbonowy, wspólny dla wszystkich wariantów.
 

One-Twenty Carbon

Wśród rowerów all mountain pojawi się nowa wersja dobrze znanego roweru One-Twenty, której test mieliśmy już okazję przedstawić na łamach polskiego wydania Bike (1-2/2015). Karbonowy wariant uniwersalnego fulla jest przede wszystkim lżejszy o 400 gramów i będzie dostępny w dwóch odmianach: Trail i Tour. Pierwszy wyposażony będzie w bardziej pojemne amortyzatory – Rock Shox Pike i Monarch DebonAir z dużą puszką są tutaj dobrymi przykładami. Ponadto Trail może pochwalić się obecnością sztycy regulowanej, czego wersja Tour nie posiada, ma w zamian na pewno jedną mocną cechę – nową grupę Deore XT M8000 w układzie 2×11. W przypadku zwinnego, energicznego fulla ze skokiem 120 mm sprawny osprzęt podnosi jego terenową przydatność i rozszerza ją na całe kolarstwo górskie, z wykluczeniem ostrych zjazdów. Do takich celów lepiej wybrać wersję One-Twenty Trail, która mimo swojej nazwy ma 140 mm skoku na każde koło. Właśnie na tym rowerze spróbowaliśmy swoich sił w… klasycznym maratonie poprzedzającym zawody PŚ w Albstadt. Ta karkołomna i z góry skazana na niepowodzenie decyzja (w maratonie startowali zawodnicy XCO) dowiodła uniwersalnego charakteru nowej Meridy. Lekka konstrukcja karbonowej ramy i świetne zawieszenie doskonale spisywały się na każdego rodzaju zjazdach, zarazem jasnym stało się, jak mocno różni się od świetnie podjeżdżającej odmiany Tour, która poza brakiem regulowanej sztycy nie wymaga praktycznie żadnych istotnych adaptacji. Dokładnie 120 mm dobrze zsynchronizowanego zawieszenia jest w stanie zaradzić wszystkim niedogodnościom terenu. Dorzucając do tego bardzo dobrze dobraną geometrię otrzymujemy rower lepiej radzący sobie na podjazdach, nawet tych bardzo stromych, i zadziwiająco stabilny, z tendencją do poprawiania błędów jadącego.

Artykuł ukazał się w druku w wydaniu 7/15 BIKE

0 0 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments
Translate »