Nowy Trek Slash z zawieszeniem high-pivot!

Nowy Trek Slash szóstej generacji 7 września 2023 stał się faktem. Po dwóch miesiącach jazdy na maszynie, która tak bardzo różni się od poprzednika od strony technicznej, że właściwie przypomina go tylko z nazwy, możemy odpowiedzieć na najważniejsze pytania, dlaczego Amerykanie zdecydowali się na zmianę. Najważniejsze – warto było poczekać.

Wolicie filmy niż czytanie? Zapraszamy do naszej recenzji nowego modelu!

Film kręciliśmy w szczyrkowski.pl gdzie zapewne w przyszłości będziecie mogli rower przetestować!

Zanim jednak przeczytacie nasze wrażenia z jazdy, zobaczcie oficjalną informację prasową, która przybliża wizję Treka:

„Trek przedstawia nowy model Slash, który udowadnia, że rowery enduro typu high pivot, czyli z wysoką osią obrotu wahacza, są gotowe pędzić po ostrych zjazdach i potem frunąć pod górę, i tak okrążenie po okrążeniu. Najnowszy Slash wykorzystuje nową konstrukcję ramy, która czerpie z większego, masywniejszego Session, ale została przystosowana do żwawego kręcenia pedałami, dzięki czemu rozprawia się sprawnie ze skałami na zjazdach i chwyta każde krawędzi na kamieniach podczas podjazdów. Zwiększa skok w porównaniu z poprzednikiem, oferując 170 mm skoku z przodu i z tyłu, i tylko czeka na żywiołową jazdę z kołami jak do MX (29 z przodu, 27,5 z tyłu), ale może też zostać wyposażony w 29-calowe, jeśli ktoś woli maksymalną prędkość, niekoniecznie zwinność na stromych odcinkach.

Kluczowy element nowego Slash to zawieszenie high pivot, dzięki któremu oś tylna może poruszać się do tyłu, gdy dochodzi do ugięcia zawieszenia. Oznacza to, że koło tylne porusza się w odpowiedzi na uderzenia, nie przeciwstawia im, dzięki czemu łatwiej jest frunąć po nierównościach jak błyskawica.

Zawieszenia z wysoką osią obrotu wahacza trafiały się już na szlakach, ale sekret wszechstronności konstrukcji high pivot w Slashu to jego zapobiegająca uginaniu, czyli chroniąca przed bujaniem podczas jazdy, krzywa charakterystyki pracy zwiększająca wydajność na podjazdach. Wydajność pod tym względem zależy od wielu czynników, przy czym jednym z kluczowych jest położenie puntu obrotu. Rozmiar i położenie górnego napinacza modelu Slash to kolejny aspekt ograniczenia bujania. Dzięki rozmieszczeniu i rozmiarom górnego oraz dolnego napinacza, Slash zapewnia wyjątkową wydajność i niesamowicie jednolitą charakterystykę minimalizującą straty z ugięcia zawieszenia, dzięki czemu na ostrych, trudnych technicznie podjazdach pędzi jak rower o krótszym skoku.

Nowy Slash zyskuje również dłuższą i mniej agresywną geometrię, z wyjątkowo płaskim, wynoszącym jedynie 63,5° kątem główki ramy, który zwiększa stabilność na zjazdach. Taka zrelaksowana główka ramy w połączeniu z rurą podsiodłową pod kątem 77° pomaga rowerzystom przenieść więcej mocy na pedały podczas podjazdów. Długi rozstaw ramy daje mnóstwo przestrzeni na ruchy. Dostosowane do rozmiaru ramy dolne rury widełek tylnych zapewniają zrównoważone prowadzenie niezależnie od wzrostu i wybranego rozmiaru roweru.

Z myślą o miłośnikach dostosowywania wszystkiego do potrzeb Slash obfituje w rozwiązania umożliwiające personalizację, na przykład regulację współczynnika dźwigni, opcjonalne regulowane stery (sprzedawane oddzielnie) oraz zgodność z kołami typu MX i 29-calowymi. Slash oferuje również dodatkowe miejsce na wyjątkowo długie sztyce regulowane, dając elastyczność potrzebną na jazdę w bardziej stromym i zakręconym terenie.

Powstał z myślą o najostrzejszych trasach i dlatego przygotowany jest na ściganie z nowymi osłonami transportowymi chroniącymi ramę. Dogłębnie przemyślana dolna rura widełek tylnych nie tylko chroni, ale również wycisza rower podczas jazdy. Modele z włókna węglowego otrzymują również wbudowaną osłonę Carbon Armor zapewniającą dodatkową ochronę rury dolnej. Jak wszystkie poprzednie wersje, nowe modele Slash wyposażone są w schowek w ramie na przewożenie wszystkiego, co niezbędne.

Nowy Slash dostępny jest w wersjach z włókna węglowego i aluminium, obu idealnych dla miłośników parków, konkretnych szlaków, jak i wyścigów enduro. Dostępny jest w wybranych sklepach Trek oraz na stronie trekbikes.com na całym świecie.„

Te wszystkie zębatki!

Zdjęcia, które widzicie w tym tekście, zostały zrobione głównie na trasach w Szczyrku, gdzie z Romkiem Kwaśnym i Bartkiem Kwaśnym upalaliśmy nowe Slashe, przy okazji o nich rozmawiając. Osobiście jednak dostałem rower wcześniej niż zawodnicy Treka i sam sobie – oraz wszystkim pytającym, widzącym nowy rower – pierwsze pytanie, jakie zadałem, brzmiało: czy te wszystkie zębatki nie spowodują dodatkowych oporów podczas pedałowania? Doceniając zalety zawieszenia, które lepiej łyka duże przeszkody (tyle teorii) jednocześnie miało to dla mnie nadal znaczenie, rzecz oczywista!

Już dotychczasowy Slash jeździł dobrze, zmiana wyglądała na niepotrzebną komplikację. Ale… jazda w bardzo różnych warunkach, nie tylko w bike parkach, ale też na podjazdówkach Srebrnej Góry przekonała mnie, że różnica w oporach pracy są pomijalne. Ba, pomimo kilku tygodni upartego ignorowania potrzeby czyszczenia, opory nie chciały wzrosnąć zauważalnie. Wszystko to spowodowane jest połączeniem różnych cech. Zawieszenie typu high-pivot z wysokim punktem obrotu wraz z ugięciem wydłuża odległość od środka suportu do osi tylnego koła, a tym samym wywoływałoby efekt szarpania pedałów. Zastosowanie dodatkowej górnej rolki eliminuje to szarpanie. Trek w tym miejscu zastosował wielkie kółko o 19 zębach (nieparzysta liczba także ma znaczenie), minimalizując opór pracy łańcucha w tym miejscu. Inaczej podobne zawieszania zachowują się, gdy jest tu tylko rolka, wówczas jej praca potrafi być zauważalna – łańcuch dosłownie „wrzyna się” w jej powierzchnię. W innym rowerach z podobnych layoutem zawieszenia nie ma dolnej rolki, co robi ona w Slashu? Pozwala eliminować częściowo efekt wydłużania się wahacza podczas ugięcia na tylną przerzutkę, tym samym poprawiając pracę napędu.

Jednym zdaniem – mimo moich obaw wynikających z większej komplikacji konstrukcji nie zauważyłem, by opory pracy napędu zauważalnie wzrosły. Dłuższy łańcuch o 10 ogniw z dodatkowymi rolkami nie ma także wpływu na jakość zmiany biegów. To kolejne zaskoczenie.

Zmiennokształtna geometria

Tak jak wspomniałem, już poprzedni Slash stanowił duży postęp w stosunku do poprzednika, po co więc powstała potrzeba zmiany? Trek chciał przede wszystkim sprawić, by nowy rower dawał jak największe możliwości modyfikacji geometrii, włącznie z wyborem wielkości kół z tyłu. Co ciekawe, w materiałach prasowych można przeczytać, że oryginalna specyfikacja to MX, czyli mullet, koło 29 z przodu i 27,5 z tyłu. Mój rower w wersji 8 miał jednak od razu koło 29 i z przodu i z tyłu. Ta rama akceptuje obydwa rozmiary, tak by dostosować do indywidualnych preferencji. Poniżej widzicie mnie w Haiparku Tosovice.

Ważniejsze jest jednak połączenie innych cech – przede wszystkim kąta widelca 63,5 stopnia z przodu, z opcją zmiany o +/- 1 stopnień z użyciem dokupowanych misek sterów, oraz podsiodłówki, która ma realnie 77 stopni. Wrażenie jest takie, że bardziej stroma rura podsiodłowa… skraca rower, ten wydaje się mniejszy. Konkrety? W rozmiarze M, jaki testowałem, Reach (zasięg) ma umierkowaną wielkość 450 mm. U innych marek rozmiary średnie potrafiły mieć ten wymiar na poziomie do 475 mm!

I ostatnie, nie mniej ważne – we wszystkich czterech rozmiarach Slash po raz pierwszy ma proporcjonalną długość tylnych widełek, które rosną wraz z rozmiarem ramy. W M jest to 429,2 mm, w XL aż 439,2 mm, czyli centymetr więcej! Oczywiście proporcjonalnie rośnie też długość roweru i rozstaw kół.

Cisza

Zanim przejdę do wrażeń z jazdy jeszcze jedna uwaga na marginesie – rower jest cichy. Koniec i kropka. Długi łańcuch, dodatkowe rolki nie mają żadnego na to wpływu, bo bardzo przyłożono się do osłonięcia ramy. Osłona widełek łańcuchowych ma misterny i rozbudowany kształt, rower słychać tylko w określonych warunkach – są to toczące się opony albo pracujące zawieszenie.

Jak jeździ nowy Slash

Akcję w wykonaniu profesjonalnych zawodników możecie zobaczyć w naszym video, ja nie latam równie daleko i wysoko, ale potrafię docenić właściwości jezdne. Mój egzemplarz w rozmiarze M ważył 17 kilogramów (na mleku, bez wkładek i pedałów), w seryjnej specyfikacji i na dwóch dużych kołach. Naturalne jest, że miałem obawy, co do tego, jak będzie podjeżdżać. I tu… pełne zaskoczenie, to wystromienie rury podsiodłowej w tym rowerze sprawiło, że śmiało może konkurować z wieloma trailówkami. Realny kąt podsiodłowy w rozmiarze M to aż 77,8 stopnia (!), ale nie mniej istotne jest umieszczenie kierującego względem środka suportu. Siedzi się z przodu, ale nie nazbyt przed środkiem suportu, tu pedałowanie jest naturalne. Jeśli dodamy do tego fakt, że zawieszenie na podjazdach nie buja, naturalne się staje, że polubiłem na nim podjeżdżanie. Waga jest odczuwalna, ale nie uciążliwa. Obecnie także karbonowe rowery o tym skoku przeznaczone do ścigania ważą zresztą podobnie – taka uwaga na marginesie.

Sama rama jest niska, a rura podsiodłowa, nie dość że krótsza, to też prosta – co sprawia, że mieszczą się dłuższe rury teleskopowe. W moim przypadku 150 mm to akurat przy wzroście 169 cm (siodło na wysokości 68 cm), ale także w Mce zmieści się swobodnie dłuższa sztyca, typu 170 mm.

Połączenie bardziej stromej podsiodłówki z zasięgiem 450 mm daje wrażenie, że generalnie rower jest nie tylko krótszy, ale też po prostu mniejszy. Sam trójkąt ramy jest po prostu skompresowany, czy raczej kompaktowy. Pomimo umiarkowanego wzrostu nie miałem problemu z przekrokiem, odległość od rury górnej była zdecydowanie wystarczająca.

I tu docieramy do sedna – moja sztuka miała tylne koło 29 cali, a zew względu na ekstremalnie strome zjazdy niekiedy wolałby sprawdzić 27,5 cala, bo wychodząc za siodło i siedząc nisko zaczepiałem o oponę. To oczywiście typowe dla wszystkich rowerów na kołach 29 cali z dużymi kołami i niewielką ramą. Tym niemniej przy pierwszej okazji wypróbuję na pewno mniejsze koło.

To połączenie kompaktowej ramy i płaskiego kąta widelca sprawia jednak, że z dużą pewnością siebie atakowałem ścianki, które jednak zazwyczaj mnie stresują. Tu poziom kontroli, świadomie, czy nieświadomie, wzrósł. Po początkowej nieufności w stosunku do roweru – „na co to komu” stopniowo robiłem coraz więcej rzeczy, które wymagały przełamywania się. Nie tylko zresztą chodziło o pokonywanie ścianek, ale i o pokonywanie przeszkód z dużą prędkością. Nie ścigałem się na nim, ale trasy typu Bestyja w Szczyrku czy OSy w Srebrnej przynajmniej częściowo straciły dzięki nowemu Slashowi zęba. Dla zainteresowanych wrzucam wartości podane dla zawieszenia przez producenta:

Ciakawostka – high-pivoty bywają krytykowane za wydłużanie się tyłu w trakcie ugięcia. To jasne, że to się dzieje, wynika z konstrukcji takiego zawieszenia, ale nie zauważyłem, by miało negatywny wpływ na własności jezdne. Nie miałem problemów ze zwrotnością w żadnym momencie, czy też wrażenia, że rower pod względem rozmiaru przypasował idealnie? Nie wiem, tu wspomniany fenomen zaobserwowany nie został. Za to doceniam jak zawieszenie klei do podłoża, emanując spokojem.

Osprzęt podczas testów nie sprawiał problemów. Czterotłoczkowe hamulce wymagały dotarcia, ale potem działały jak brzytwa. Także tańsza grupowo seria komponentów Shimano nie pozostawiała wiele do życzenia, włącznie z korbą Deore. Napęd 1×12 już w podstawowym wariancie działa i tyle – zawodnik zapewne skusi się na komponenty wyższe.

I jeszcze jedno – w rowerze, choć to podstaw wersja aluminiowa, jest też schowek w ramie, podobnie jak w karbonach. To wygodna rzecz, pozwalająca pozbyć się dodatków na pasie czy plecach. Lubię i to bardzo!

Podsumowanie

Trek wybrał odważne rozwiązanie, proponując rower odstający od poprzednik w niemal wszystkim poza nazwą. Nowe zawieszenie działa bardzo dobrze, w dodatku dostajemy kompatybilność z różnymi kołami z tyłu, jak i opcje zmiany geometrii. Mnie osobiście cieszy fakt, że rama jest bardzo niska, da się też maksymalnie obniżyć sztycę.

Testowana wersja oznaczona cyferką 8 to podstawowy model, który kosztuje 21699 zł, oprócz tego w ofercie jest 6 wyższych modeli, jeszcze jeden aluminiowy, czyli Slash 9 GX AXS T-Type (26499 zł) i karbonowe, do wersji Slash 9.9 XX AXS T-Type z Flight Attendantem za 61999 zł. Szczególnie ciekawy wydaje się 9 i i Slash 9.8 GX AXS T-Type, z napędem Transmission, za 38499 zł. Ten wariant, podobnie jak alumniowa 9tka, ma zawieszenie ZEB/Vivid RockShoxa, ale obok karbonowej ramy także już karbonowe koła.