True Love Cycles “Rower to jest kilka linii”

Pod jednym dachem z kołodziejami z Dandy Horse, na warszawskim Gocławku, mieści się manufaktura rowerowa True Love Cycles. Miałem niekłamaną przyjemność ich odwiedzić i zobaczyć przy pracy. Po wizycie zaś na listę marzeń trafiła ramą wykonana przez ekipę. Dlaczego? Być może odpowiedź znajdziecie w tekście.

W jasnych wnętrzach, wypełnione jazzową muzyką i światłem – oraz zapachem jedzenia vage – powitali mnie Jan Lutyk i Franciszek Maj, czyli duet, który tworzy True Love Cycles. Na miejscu czekało na mnie też kilka ram rowerów na różnym etapie postawania oraz egzotyczny park maszynowy. Właściwie nie wiedziałem, czy najpierw macać, czy zachwycać się detalami, więc po prostu zacząłem od pytań.

Co to znaczy, że jesteście spoza branży?

Franciszek: Nie jesteśmy odpadkami z żadnego zakładu rowerowego, nikt nas nie pracował w takim charakterze.

Jan: Franek pracował w warsztatach rowerowych, ja jestem projektantem z wykształcenia i pracowałem głównie w meblarstwie, projektowaniu przedmiotów użytkowych. Zajmowałem się też fotografią, prowadziłem studio fotograficzne. Rowery to była zawsze moja pasja i dopiero niedawno okazało się, że można byłoby to połączyć.

Jednak od mebla do roweru przeskok jest spory… W szczególności jeśli mówimy o założeniu firmy. To na pewno nie było proste.

Franciszek: Od zawsze miałem zajawę, żeby coś robić samemu.

Czy od początku była to wasza firma, założona we dwóch?

Jan: Nie, był etap pośredni. Tak naprawdę do pandemii prowadziłem firmę z Konradem (Ippohorskim, przypomnienie redakcji), gdzie oferowaliśmy usługi produkcji w Polsce, głównie dla firm meblowych z Zachodu. Czyli łączyliśmy zakłady produkcyjne z markami, robiliśmy rozwój produktu i wdrażaliśmy produkty, które mają w sobie wiele różnych technologii, a my wiedzieliśmy, gdzie najlepiej to zrobić. Gdzie zlecić metal, drewno, stal, mosiądz, tapicerowanie itd. Mój wspólnik przepracował trochę w manufakturze rowerowej Portus w Schwarzwaldzie, gdzie nauczył się frame buildingu. A potem przyszła pandemia i siadły nam zlecenia i było generalnie słabo, bo my głównie zajmowaliśmy się wdrożeniami i projektami specjalnymi. A producenci jechali z tym co jest, nowe projekty raczej zostały wstrzymane.

Ludzie nie potrzebują mebli jak siedzą w domu?

Franciszek: Meble już mają, potrzebują rowerów!

Jan: Wszystko siadło, zaczęliśmy myśleć o rowerach, aż w końcu stwierdziliśmy “robimy to!”. Konrad miał wiedzę warsztatową, ja bardziej od strony projektowej ogarniałem. Także geometrię, która  super ewoluowała przez te lata, przez MTB, enduro, a w końcu gravele. Dużo czytałem w tym czasie. Najpierw stwierdziłem, że chcę zrobić miks pomiędzy gravelem a MTB. Idea była taka, że generalnie, jak jeżdżę sobie jednak głównie po Mazowszu to… mamy albo piach albo korzenie, słabej jakości drogi gruntowe i leśne, trzeba mieć szerokiego kapcia i najlepiej trochę amortyzacji z przodu, żeby osiągnąć jakieś sensowne prędkości w terenie. A z kolei jak wsiadasz tutaj na MTB, to zabija to całą przyjemność z jazdy. Na moim rowerze w terenie jest więc trochę underbikingu, niska pozycja, smaczku szosowego, ale z drugiej strony już tak nie trzęsie. Plecom jest lepiej i można nadążać za chłopakami na MTB.

Co się działo dalej?

Jan: Zaczęliśmy powoli kompletować warsztat, zamawiać rury, komponenty. Była pandemia, więc trochę się to rozwlekło. Zbudowaliśmy pierwszy rower, czyli właśnie ten. (mowa o modelu Heartbreaker przyp. red.).

Czemu jest taki duży?

Jan: Dlaczego jest wysoki? Jest długi, bo ma mocno inspirowaną MTB geometrię, a wysokość jest taka, bo przewidywałem użytkowanie tego roweru mniej górskie, bardziej wyprawowe. Chciałem mieć jak największy przedni trójkąt, by zmieścić torby i bidony. Zrobiłem najmniejszy możliwy sloping, przy założeniu sztycy dropera 50 mm. Gdybym go robił teraz, zrobiłbym większy sloping, bo aż tak mi się to nie przydaje, a wolałbym mieć dłuższego dropera. Ten rower to był trochę eksperyment. Lubię bardzo klasyczne linie, cienkie rurki. Ten rower jest po prostu w moim guście.

Przechodzimy do kolejnego roweru obok, który właśnie powstaje, a który widzicie na większości zdjęć, już stojący na grubych kołach. Jan tłumaczy, że Heartbreaker był celowo zaprojektowany do użycia z amortyzatorem, a ten pod widelec sztywny, więc dobór rur był też odpowiedni – w drugim przypadku sztywność samej ramy jest mniejsza, by sztywny widelec mógł pracować. To jedna z zalet konstrukcji na zamówienie, możliwość doboru charakterystyki rurek. 

Jan: Zrobiliśmy ten rower, pojechałem zrobić sesję na wyprawę. Wróciłem, odpaliłem Instagram, wpadły zamówienia od znajomych. Z prozaicznych rzeczy to zwyczajnie zabrakło nam pieniędzy, bo wszystko robiliśmy sami. Konrad pracował na drugim etacie, wszystko zaczęło grzęznąć, miał mniej czasu i energii. A jednocześnie przypadkiem rower trafił na Radavista. W tzw. międzyczasie zaprosiliśmy Franka, z którym robiliśmy wcześniej różne rzeczy meblowe, miał swój warsztat w Łomiankach, robił ramy i zajmował się ich naprawą. Franek przyjechał tu ze swoimi maszynami, a Konrada było coraz mniej. Rozstaliśmy się definitywnie w sierpniu, w zasadzie robimy to obecnie we dwóch.

Rzucam “Franek the Welder!”, oczywiście nawiązując do kultowego spawacza ram Franka Wadeltona, z tą oczywiście różnicą, że ten “prawdziwy” amerykański pracował z aluminium, tworząc mistrzowskie konstrukcje między innymi dla Yeti. W True Love podział zadań jest prosty, Franciszek to władca warsztatu, ogarnia wszystko. Ściąga stare niemieckie frezerki, naprawia maszyny i przerabia je.

Franciszek: Budowanie ram to taka nisza, że zanim powstanie cokolwiek, to najpierw musi powstać narzędzie. Jedno, drugie, trzecie, pięćdziesiąte. Tak naprawdę bez tego wszystkiego ciężko jest sobie poradzić. A ceny profesjonalnych narzędzi są tak zaporowe, że trzeba sobie radzić samemu.

Jan: Robimy co możemy, współczesne technologie nie są nam obce, np. obrabianie CNC, druk 3d. Tak naprawdę przy każdym rowerze do tej pory powstają jakieś narzędzia. Wychodzę z założenia projektanckiego, podejmuję za klienta ileś tam decyzji, bo uważam że będzie to wtedy spójne i będzie jakieś.

Firma oficjalnie istnieje od kiedy?

Jan: Tak naprawdę od lutego.

Klient chce kupić od was ramę, jak wygląda proces zakupu?

Jan: Zaczynamy rozmawiać o tym, co chce. Zaprojektowałem cztery modele rowerów, każdy z nich ma geometrię zaprojektowaną z góry i my te geometrie modyfikujemy pod dane z fittingu. Czyli jeśli klient się już zdecyduje, to zwykle wysyłamy go na bike fitting. Często klienci mają już swój bike fitting zrobiony, bo to już ludzie wkręceni mocniej. Tak naprawdę interesują nas wymiary z fittingu, czyli odległości od suportu do mocowania kierownicy i siodełka. To są takie liczby, do których możemy stworzyć każdy z tych rowerów. W tej samej pozycji można i zrobić szosę endurance i szybkiego gravela. Te geometrie są już zaprojektowane po to, żeby klienci nie byli bezradni.

To przecież sprzeczność, bo geometrie są zaprojektowane a je modyfikujesz, na czym polegają modyfikacje?

Jan: Ktoś jest powiedzmy pomiędzy rozmiarami, ktoś ma dłuższe ręce, nogi, specyficzne cechy. Robimy tak, żeby to było zoptymalizowane, żeby nie trzeba było tego regulować mostkiem czy podkładkami. Bo zwykle też wtedy to lepiej wygląda. Możesz zrobić np. dłuższą główkę, żeby było mniej podkładek, gdy ktoś potrzebuje bardziej zrelaksowanej pozycji.

Franciszek: To bardziej praca nad długościami niż nad kątami.

Jan: Kąty zwykle zostają te same, które zostały zaprojektowane i tak naprawdę charakter, jak ten rower jeździ, jak się prowadzi. Trail, kąt główki ramy, długość mostka, wielkość kół, opon itd to wszystko jest uwzględnione w projekcie. Później jest tylko taki “fine tuning” pod kątem konkretnego klienta. 

Ta pierwsza rama była spawana?

Franciszek: Tak,  to był Kondzio i uczył się spawać po kilku latach przerwy od poprzedniej ramy. Potem pojawiłem się ja, a ja nie umiem spawać tak cienkich rurek i ramy są lutowane. Zaczęliśmy od początku. I bardziej nam tak naprawdę odpowiada, żeby to było lutem. Bo jest gładziutki, daje piękne przejścia między rurkami.

Nie ma też klasycznych muf. A te haki są odkuwane?

Franciszek: To CNC. A mufy bardzo by nas ograniczały, tak naprawdę można wówczas wybrać tylko kilka kątów. Jeśli spojrzysz na klasyczną szosę, to te wszystkie rowery są dokładnie takie same.

Jan: My lutujemy na mosiądz, wykańczamy spawy na gładko, to metoda też bardzo doceniana przez klientów. To jest super czyściutkie.

Czy jest opcja zostawienia widocznego mosiądzu?

Jan: Ludzie się o to pytają, nawet dosyć często, bo to dość ładne, można nawet zostawić łuski mosiądzu nieszlifowane. Problemem jest to, że zabezpieczenie ramy antykorozyjne z zewnątrz to głównie podkład. A te podkłady mają kolor kryjący. A jak pokryjesz lakierem bezbarwnym, to prędzej czy później pojawiają się pajączki rdzy pod lakierem. Są jednak ludzie, którzy godzą się z tym, że materiał koroduje. Można też poczernić ramę, czyli oksydować na zimno, wtedy luty dalej widać. Generalnie jednak, jeśli nie chcesz mieć problemów, to bierzesz lakier kryjący.

Ok, czyli człowiek dobiera geometrię, a potem też wykończenie. Czy kolor jest dowolny? Rozumiem że są stałe motywy, typu logo i główna ramy.

Jan: Tak naprawdę tylko logo jest malowane, a pozostałe detale są z mosiądzu, który później spod lakieru wydobywamy. Klient wybiera kolor, a my próbujemy klientów prowadzić, podsuwamy przykładowe kolory. Paleta kolorów jest dowolna, ale zazwyczaj ramy malujemy na jeden kolor plus drugi na napis. Będziemy robili bardziej zaawansowane malowania, ale moim zdaniem rower to jest kilka linii, co jest dosyć mocne. To mała powierzchnia, którą możesz pomalować, więc dla mnie większość skomplikowanych malowań jest przekombinowana. Wolę wydobywać prostotę stali, okrągłych rurek niż bardzo to dekorować.

Franciszek: Generalnie możemy pomalować dowolnie, pod warunkiem, że Jankowi się to podoba! (śmiech).

Ciągle rozmawiając przechodzimy do kolejnej ramy, która dopiero powstaje, to tym razem szosa. I kolejne rozwiązania, niestosowane przez True Love Cycles wcześniej, z częściowym schowaniem przewodów, trochę na wzór rowerów Aurum. Przewody nie chowają się w sterach, co jest kłopotliwe, tylko z boku główki sterowej. Tu znów względy estetyczne, ale i praktyczne odgrywają istotną rolę, zdaniem Jana integracja “to trochę ślepa uliczka”. Dlatego też w nowym projekcie ze stali zastosowano rozwiązanie zdroworozsądkowe, które będzie też ładnie wyglądać. Dzięki temu że kable wychodzą poniżej, a nie powyżej główki sterowej powoduje, że można dobrać sobie dowolny mostek czy zmienić łatwo pozycję, regulując w górę i w dół. Jan podkreśla, że takie ciekawe projekty robią po to, by się rozwijać. I jednocześnie mówi, że kusi go, żeby firma mogła robić serie, by móc oferować ramy o lepszym stosunku jakości do ceny. W głowie ma optymalizację procesu, jako istotny czynnik. 

To pytanie musi paść. Ile kosztuje rama? Czy można też zamówić cały rower?

Jan: Frameset kosztuje ok. 10 000 zł. W tym jest malowanie, jeden kolor plus napis i widelec od Columbusa, karbonowy ewentualnie stalowy. Cena widelca jest praktycznie ta sama. Raczej robimy ramy z widelcem a nie całe rowery, głównie ze względu ciągle średnią dostępność części. Na zamówienie dla klientów ściągamy jednak komponenty.

Czy można wybrać takie rzeczy jak rodzaj środka suportu?

Jan: Tak. Choć sama mufa to głównie standard T47, gwintowany, który ma wiele zalet, np. z punktu widzenia wewnętrznego prowadzenia przewodów. Zaletą tego, że są to customy jest także to, że produkt się ciągle zmienia, dopracowujemy niektóre detale, np. sposób mocowania sztycy. Sprawdzamy różne rozwiązania, co nam bardziej pasuje – np. zintegrowany, czysty zacisk sztycy.

Dostępne są cztery modele, zgadza się?

Jan: Tak. Generalnie staramy się, żeby nasze rowery miały maksymalne możliwe prześwity na opony. To sensowny trend. Mamy szosę endurance, na której nasz kolega Karol Kamyczek jeździ wyścigi ultra. Mamy gravel w najbardziej klasycznej formie, nazywamy to “szybki gravel”, później jest gravel bardziej terenowy i dorpbar MTB, jak to się w Stanach znów po latach określa: ATB. Jest przygotowany pod amortyzator przedni, ma krótszą główkę i dłuższą ramę. Może też mieć sztywny widelec.

Ile jest rozmiarów ram?

Jan: Standardowe istnieją od XS do XL, a tak naprawdę jest to XXL albo jeszcze jeden X (pokazuje na wielką ramę na ścianie zbudowaną dla dwumetrowca).

Czyli customa nie ma ale jest?

Jan: Tak, nadal wszystko jest możliwe. Są to customy dla bardzo niskich albo bardzo wysokich osób, bo to ma chyba największy sens, bo rynek jest tam najwęższy i nie ma takiego wyboru.

Franciszek: Tak naprawdę nie zrobiliśmy jeszcze nic standardowego do tej pory.

Ile wynosi okres oczekiwania na ramę?

Jan: Nie za długo, w tej chwili jest to do dwóch miesięcy. Jesteśmy głównie zależni od lakierni, a malujemy w Dreamworkers we Wrocławiu. Produkcja samej ramy zajmuje nam od jednego do dwóch tygodni, w zależności od tego, jak nietypowe jest zamówienie.

I ostatnie pytanie – True Love za pięć lat? 

Jan: Chcielibyśmy móc się rozwijać. A żeby móc się rozwijać, trzeba mieć za co, więc trzeba robić trochę tych rowerów. Myślimy o tym, by produkować serie, by móc dystrybuować te ramy w fajnych sklepach na całym świecie. Na pewno nie skupiamy się na Polsce jako głównym rynku. Nie chcemy zostać klasycznymi rzemieślnikami do końca życia, którzy robią kilka ram miesięcznie i każda jest inna. Budujemy markę!

PS jeśli chcecie być na bieżąco, zanim ruszy strona truelovecycles.com, zapiszcie koniecznie instagram.com/truelovecycles

To także może cię zainteresować