Zaledwie przedwczoraj mogliście przeczytać i zobaczyć, w jakich warunkach odbywał się sam test – fotostory znajdziecie tutaj. Właściwie dotąd nie wiem, jak kolegom z południa Europy, mniej przygotowanym do ekstremalnych warunków pogodowych, udało się go przeżyć. Przyznać trzeba, że nie było łatwo! Na szczęście w ciągu nocy ciuchy zdążyły przeschnąć, a my, w komplecie, po raz kolejny wybraliśmy się…. popływać. Tym razem celowo wybrano rundę z mniejszą ilością podjazdów i zjazdów, dzięki czemu udało nam się mniej zmarznąć. Łatwiej można było skoncentrować się na jeździe, a nie szczękaniu zębami i ogrzewaniu rąk. Nie zmienia to faktu, że padało bez przerwy, a tym razem zdecydowanie większe fragmenty prowadziły po szutrach. Papier ścierny w płynie? Proszę bardzo.
Wypada zacząć od centrum sterowania, czyli dźwigni hamulcowych i manetek. Te oczywiście bardzo przypominają te z Force 22, a praa jest identyczna z wariantem używanym z hamulcami tarczowymi. Za to z lewej strony brakuje pod dźwignią hamulcową dźwigni manetki. Byłem mocno zaskoczony, jak ten detal wpływa na początku na samopoczucie. Brak jest… dziwny. Drugiego dnia już o nim nie pamiętałem, ciesząc się z tego, że manetka została tylko jedna, prawa. Z punktu widzenia estetyki – i siodełka – wszystko pozostaje w najlepszym porządku. Znajome, wygodne gumy, wysokie i bezpieczne góry klamkomanetek, bardzo przydatne, gdy ręce są całe mokre i zmarznięte. Prawa manetka pracuje w znajomy sposób – twardo, szybko i precyzyjnie. Tak jak znamy to z innych grup Srama nowej generacji. Jedna drobna uwaga na marginesie – należy pamiętać o tym, że dźwignie hamulca i przerzutki reguluje się odzielnie. Lekkie odsunięcie jednej od drugiej to konieczność, by mniejsza się nie blokowała. Sram chwali się, że jako jedyny umożliwia oddzielną regulację obydwu elementów – i trudno przecenić tę możliwość.
Jedna manetka, a więc i jedna przerzutka tylna, oczywiście o konstrukcji X-Horizon, co pozwala jej na obsługę wielkich zębatek do 42 zębów. Samą konstrukcję dobrze znamy z MTB, a przerzutka ma wszystkie cechy modeli MTB. Zębatka tylna występuje za to w większej ilości wariantów, z roziętościami od 11-32, poprzez 11-36 i 11-38 po 10-42 z. Największą zębatka wymaga długiego wózka i sprzęgła XD (co lekko ogranicza wybór kół). Tym razem używałem wariantu przełajowego 11-36 z.
Właściwy dobór przełożeń pasujących do zastosowania, czy stylu jazdy umożliwia, obok różnych trybów, cała seria zębatek przednich z systemem X-Sync, czyli zębów zapobiegających spadaniu łańcucha o różnej grubości. Dostępne wielkości od 38 do 54 zębów są w stanie zaspokoić bardzo różne potrzeby, od rowerów turystycznych, po przełajowe aż triatlon. Dzięki temu Force 1 – zwróćcie uwagę na to, że już nie CX1! – to taki wszechstronny kombajn, który ma bardzo szerokie możliwości. W moim przypadku zębatka miała wielkość 46 zębów. Grupę można uzupełnić od razu o dedykowy miernik mocy Quarq, jak widać na dolnym zdjęciu. Sram chwali się, że jako jedyny oferuje podobnie zintegrowane w ramach grup urządzenie w różnych wariantach wykończenia. Riken AL to model podstawowy, z aluminiowymi ramionami Rivala.
Mój zestaw napędowy został zamontowany do przełajowego Focusa Maresa AX w rozmiarze 52. Fakt, że rower był minimalnie za duży, zniwelowano dzięki kierownicy Zippa z niewielkim wyprzedzeniem (reach). Nie miałem żadnych problemów z pozycją.
Rower testowy poruszał się na nowych, alumniowych kołach Zippa Course 30 Disc. Obręcze, nie dość, że szerokie – liczą sobie 25 mm na zewnątrz, 21 mm w środku – to profilem wzorowano je na modelu 202. Od razu też przygotowane są do opon bezdętkowe, na takich też jeździłem. Same koła, z prostymi szprychami (po 24 z przodu i z tyłu) , przystosowane są do różnych osi, włącznie ze sztywnymi. Na zdjęciu powyżej pokazane są detale kół w rowerze jednego z kolegów dziennikarzy, moja para została obuta w opony przełajowe.
Jednak nawet na przykładzie zwykłych opon widać, jaki efekt daje poszerzenie obręczy. Model Roubiax Specializeda, oznaczony 25/28, był po prostu potężny. Gumy przełajowe zaś niemal przesłaniały podłoże 😉 Same koła dostępne będą w wersjach do opon i szytek, producent podaje masy 1655 i 1615 gramów. Koła przystosowane są do współpracy tylko z hamulcami tarczowymi.
Tuż przed startem! Też miałem bidon, ale ilość wody dookoła spowodowała, że przypomniałem sobie o nim dopiero po powrocie do hoteu.
Jazda
Jeśli ktoś używa roweru MTB z napędem 1×11 to nie będzie specjalnie zaskoczony tym, co go czeka na szosie. Prostota obsługi zachwyca, szczególnie w zestawieniu z hamulcami tarczowymi. Rower szosowy z napędem mechanicznym nigdy wcześniej nie był równie przyjazny w obsłudze, co czyni napędy 1×11 w rowerach szosowych interesującą alternatywą dla początkujących. Jeśli dołożymy do tego fakt, że to oni w szczególności muszą przyzwyczajać się do kierownic szosowych i nowej, pochylonej pozycji, ten transfer na nowy sprzęt staje się dzięki temu jeszcze łatwiejszy. Tarczówki zaś dodatkowo podnoszą stopień bezpieczeństwa jazdy, bo ułatwiają kontrolę. W idealny sposób potwierdziło się to w testowych warunkach. Tarczówki działały zawsze i w każdym momencie, jedyna niedogodność to lekkie piszczenie przy małych prędkościach. Kręte ścieżki wymagały jednak takiego cyrklowania na krawędzi poślizgu, że doceniałem je szczególnie. W gruncie rzeczy, nawet jeśli współczesne hamulce do obręczy mają bardzo wysoki poziom, to ich zalety bledną gdy pogoda spłata figla. Tak jak w maju w Alpach potrafi. Tutaj znajdziecie nasz test hamlców HydroR.
Oczywiście nie tylko początkujący mogą być z 1×11 szczęśliwi, podstawowy warunek dotyczy jednak umiejętności doboru właściwych przełożeń do potrzeb, albo… kondycji. W moim przypadku brak wystarczającej ilości kilometrów zemścił się zadyszką na podjazdach, gdzie tęskniłem do mniejszej zębatki z przodu, albo jeszcze większej z tyłu. Zestawienie 46 i 11-36 stosowane jest przy tym na tyle jednak uniwersalne, że ciągle byłem w stanie pokonywać strome podjazdy, choć z małą kadencją. Jeśli wrzucimy zaś na przykład do przodu 52, a z tyłu 11-32, dostaniemy przełożenia dostosowane do… triatlonu. Zaskoczeni? Najlepiej możliwości różnych kombinacji pokazuje jednak ich porównanie z napędami klasycznymi.
Taki bardzo uniwersalny wariant do rowerów wyprawowych chciałbym mieć w Alpach! Widać wyraźnie ładne zestopniowanie i bardzo dużą rozpiętość przlożeń
Do jazdy w terenie, po płaskim, ale też do ścigania się w przełajach, rozsądnie wygląda wariant przełajowy, a mniejszym zakresem, ale ciaśniej upakowanymi biegami. Teoretycznie przełożenia kończą się przy 45 km/h. Kto potrzebuje więcej, szczególnie na szutrach?
Ok, na pewno ci startujący w kryteriach – ale dla nich też jest odpowiedni wariant. Tarcza z przodu 54 z, od biegów gęsto powyżej 35 km/h. I słusznie.
I wreszcie spomniany triatlon, z wielkim trybem 11-32 z. Tu w pozycji aerodynamicznej, powyżej 40 km/h, także biegi zestopniowano gęsto. Problemem może być triatlon górski – wówczas wypada założyć mniejszą zębatkę z przodu.
Krótkie podsumowanie
Jak widać na załączonych przykładach, możliwości są duże, ograniczenia niewielkie, szczególnie po tym, jak wprowadzono nowe wielkości zębatek przednich i tylnych. Pewnym hamulcem za to może być… przyzwyczajenie szosowców do standardowego wyglądu roweru na wąskich oponach, bo tu rzeczywiście jest po prostu inaczej. Niecałe cztery godziny jazdy na Force 1 przekonują mnie zdecydowanie, że mam ochotę na więcej i nie mam specjalnej wątpliwości, że podobny napęd widzę w swoim kolejnym rowerze treningowym. Bez względu na to, czy nazwę go przełajówką, czy też modnym gravelem, czyli szosówką do jazdy po szutrach.
Uproszczenie obsługi napędu w parze ze skutecznymi hamulcami tarczowymi powodują, że dostajemy sprzęt, na którym się jeździ zamiast przy nim grzebać. A tu zwyczajnie jest mniej części, które mogą się zepsuć. Za to co do przełożeń nie jestem pewien, który wariant ostatecznie bym wybrał i zakładam, że w razie potrzeby ewentualnie bym przełożenia modyfikował. Na co dzień nie mam obo wysokich gór, więc byłby to zapewne wariant testowy. A potem? Stosownie do potrzeb!
