Home Testy Rowery Mongoose Argus

Mongoose Argus

0
515

Argus dla amerykańskiej marki, nie jest pierwszym rowerem tej kategorii. Beast – jednobiegowy model przypominający nieco większego BMXa z grubymi oponami, czy bardziej ambitny Dolomite z napędem 1×7 pozwoliły inżynierom Mongoose’a nabrać nieco doświadczenia w projektowaniu ram o nadwymiarowych mufach suportowych, szerokich widelcach czy tylnych trójkątach mieszczących ponad czterocalowe opony. Spece od marketingu również dobrze zbadali ten rynek i dali zielone światło do dalszego rozwoju. Ciekawostką jest, że wspomniane wcześniej modele zyskały za oceanem ogromną popularność – zarówno Beast jak i Dolomite są ciągle oferowane w amerykańskiej sieci supermarketów Wallmart. Nadal jednak są to maszyny nadające się bardziej do toczenia po miejskim bulwarze i ukręcania głów przechodniom niż walki w niedostępnym dla zwykłych rowerów terenie. A przecież o to chodzi w fatbike’ach, prawda?

Mongoose Argus to już sprzęt zaprawiony w boju: górska geometria, bardziej sportowa pozycja za kierownicą, napęd 2×10 czy hydrauliczne hamulce tarczowe to cechy odróżniające go od Beast czy Dolomite.

Szkielet Argusa stanowi zgrabna i jak na fatbike’a lekka aluminiowa rama wykonana w większości z rur o niezmienionym przekroju kołowym. Konstrukcja pomimo niewielkiej masy i niezwykle szerokiego tylnego trójkąta jest solidna i zachowuje wysoką sztywność. Zarówno współczynnik Q (wielkość odsunięcia korb) jak i szerokość tylnego trójkąta (istotna z punktu widzenia miejsca na pięty podczas pedałowania) mają jak na fatbike’a umiarkowane wartości, co przekłada się na niezłą ergonomię. Jakość wykończenia oraz precyzyjne spawy i odkuwane tylne haki potęgują wrażenie niezniszczalności. W ramie trudno jednak szukać technicznych fajerwerków – zarówno górne jak i dolne łożysko sterowe ma średnicę 1,125”, tylna i przednia oś to standardowa 9-milimetrowa wersja z szybkozamykaczem. Przednia przerzutka mocowana jest obejmą ze specjalnym adapterem pozwalającym na współpracę z niezwykle szeroką mufą suportową. Tylny zacisk hamulcowy mocowany jest bezpośrednio w standardzie post mount. Przedni zaś posiada standardowe mocowanie IS – trochę tak, jak gdyby projektanci traktowali sztywny widelec jako tymczasowy, do momentu montażu wersji amortyzowanej.

Zarówno długości poszczególnych rur jak i geometria nie budzą zastrzeżeń – pozycja za sterami jest swobodna i zrelaksowana, a spory sloping górnej rury ramy przechodzącej łagodnie w tylne widełki pozostawia sporo miejsca na zmianę pozycji. Pewnym rozczarowaniem jest dobór komponentów kokpitu, będący jak gdyby kontynuacją trendu z wcześniejszych modeli. Długi mostek i stosunkowo wąska kierownica o nietypowym gięciu krępują nieco sylwetkę i na pewno nie ułatwiają manewrowania. Szerokie opony przylegając do podłoża dużą powierzchnią oraz wysoki moment żyroskopowy ciężkich kół powodują, że ruch kierownicą wymaga większej siły niż w przypadku standardowych rowerów mtb. Dlatego w tym przypadku szeroka kierownica zamocowana w krótkim mostku byłaby jak najbardziej na miejscu, znacząco polepszając wrażenia z jazdy i umożliwiając dużo szybszą zmianę kierunku.

Na obręcze o obłędnej szerokości 93 milimetrów założono opony 4-calowe. W wielu fatbike’ach znaleźć można większe gumy, jednak tak szeroka obręcz powoduje kontakt praktycznie całej szerokości bieżnika z nawierzchnią. Przyczepności jest naprawdę sporo, jednak – szczególnie przy niższych ciśnieniach poniżej 1 bara, opory toczenia wzrastają znacznie. Jest to wyraźnie odczuwalne na zakrętach, kiedy dla utrzymania kierunku jazdy należy dość mocno odpychać wewnętrzny koniec kierownicy – rower ma tendencję do zapadania się do wewnątrz zakrętu. Pomimo zbliżonej do innych fatów geometrii, w przypadku sprzętów wyposażonych w węższe obręcze nie zauważyliśmy takiej tendencji. Zwiększenie ciśnienia, a tym samym zaokrąglenie profilu opony i przesunięcie punktu styku opony bliżej punktu przecięcia osi główki ramy z podłożem redukuje wspomniane zjawisko. Tutaj na pewno pomogłaby szeroka kiera – zmniejszając siłę potrzebną do utrzymania zadanego kierunku jazdy. W sukurs przyjdą na pewno lepsze opony o gęstej osnowie (zamontowane opony VeeRubber oferują 72 TPI), które dużo lepiej pracują przy niskich ciśnieniach dopasowując się do podłoża dzięki wyższej elastyczności.

Waga kół to także słaby punkt Argusa. Masa ramy wypada bardzo dobrze na tle konkurencji, ale po założeniu kół waga całości utrzymuje się na poziomie fatów z amortyzowanym widelcem i regulowaną sztycą. Jako pocieszenie można potraktować fakt, że seryjne opony umożliwiają przeróbkę na system bezdętkowy, a trzeba pamiętać, że dętka do fata może ważyć nawet 500 – 600 gramów! Wirujące koła Argusa generują zatem spory moment żyroskopowy, więc wraz ze wzrostem prędkości coraz trudniej zmienić kierunek jazdy. W zamian otrzymujemy jednak niewyczerpane pokłady przyczepności. Szerokie opony układają się na nierównym podłożu – zarówno spore kamienie, jak i korzenie, czy nawet zaorane zmarznięte pole nie robią na Argusie wrażenia. Wystarczy zredukować przełożenie i powoli przemieszczać się do przodu. Zewnętrzna średnica kół jest porównywalna z tą jaką oferują twentyninery. W połączeniu z niskim ciśnieniem i wysokim profilem opony, otrzymujemy efekt totalnego wygładzenia nierówności i niewrażliwość na pokonywanie przeszkód wzdłużnych pod niewielkim, niedostępnym dla wąskich kół, kątem. Niestraszne zatem koleiny, głębokie kałuże czy spore korzenie. Dodatkowym benefitem dużej powierzchni styku jest znaczna redukcja jednostkowego nacisku na podłoże, dzięki czemu Argus nie zapada się tak łatwo w luźny grunt, a jazda po cienkim lodzie jest możliwa tam gdzie wąskie koło dawno zapadłoby się pod wodę. Kopny śnieg, pach, żwir czy głębokie błoto – dla Argusa to żadna różnica.

Wspinaczka w siodle Mongoose’a również nie sprawia kłopotu – odczuwalna jest większa masa oraz dodatkowe opory toczenia. Przyczepności jest pod dostatkiem, choć Argus nie jest wyposażony w opony o agresywnym terenowym bieżniku. Na stromych podjazdach ujawniają się niedostatki tłumienia opon o dużej objętości. W skrajnych przypadkach przednie koło ma tendencję do odbijania się od przeszkód nieco utrudniając wspinaczkę. To samo ma miejsce podczas zjazdów – tylne koło łatwo kontrolować, ale przednie wymaga sporo uwagi i mocnych nadgarstków. Jeśli zatem ktoś zapyta czy amortyzacja w przypadku fabike’ów ma sens, odpowiadamy: ma i w terenie jest wręcz niezbędna. Nie chodzi tutaj o wielkość ugięcia (wysoki profil opony oferuje kilkadziesiąt milimetrów), ale o jego kontrolę czyli tłumienie. Opona o tak dużej objętości nie posiada takich właściwości, więc zachowuje się jak piłka odbijając się od przeszkód. Obniżenie ciśnienia, o ile polepsza tłumienie własne, ma swoje granice (opory toczenia, ryzyko przebicia dętki, niska sztywność boczna), dlatego niezbędne jest wykorzystanie amortyzacji. To również kolejny powód do zmiany opon – te o wyższym TPI mają lepszy współczynnik tłumienia własnego.

Jazda w dół ujawnia niedostatki układu hamulcowego. Działanie OEMowego układu Tektro Auriga pozostawia wiele do życzenia zarówno pod względem działania pomp (miękka klamka, kiepska dozowalność) jak i skuteczności. Masa Argusa, masa samych kół (stanowiąca około połowy masy całości) oraz szerokość i średnica zewnętrzna opon nie ułatwiają życia niewielkim dwutłoczkowym zaciskom. 160-milimetrowe tarcze mają sporo roboty, zdecydowanie za dużo jak na tak niewielką średnicę. Większe rotory i solidniejszy układ hamulcowy pojawią się na liście życzeń każdego kto będzie chciał korzystać w pełni z terenowych możliwości Argusa, szczególnie jeśli w planach jest już montaż opon o bardziej agresywnym, terenowym bieżniku.

Za napęd konstruktorom grubego Mongoose’a należy się duży plus. Konfiguracja 2×10 z kasetą 11-34 i korbą 38/24 daje optymalne spektrum przełożeń umożliwiających swobodne poruszanie się w terenie. Przerzutki z grupy SLX oraz manetki Deore gwarantują precyzję zmiany przełożeń i niezawodne działanie. Tutaj nie mamy żadnych zastrzeżeń.

Specyfikacja

Rama: Mongoose MTB Aluminum Hardtail, aluminiowa

Napęd: przerzutki SLX, korba 38/24 z., kaseta (Shimano CS-HG62) 11-34 z., 

Hamulce: Tektro Auriga MD-290, tarcze 160 mm

Koła: obręcze Star Cirlce, piasty aluminiowe, szprychy ze stali nierdzewnej,

Opony: Vee Rubber Mission Command 26×4,0

Dystrybutor: Aspire Sports, www.aspire.eu

Cena: 3899 zł

0 0 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
0 komentarzy
Inline Feedbacks
View all comments
Translate »