Świat już widział, jak do boju o serca kolarskie stawała Honda, z ich wybitnie kuriozalnym rowerem do zjazdu, z amortyzacją firmy Showa, był też spektakularne i do dziś wspominane przy opowieściach z przeszłości dampery firmy Progressive Suspension, nazwane 5th Element (ktoś to jeszcze pamięta?). Mert Lawwill działał równocześnie na dwóch frontach, projektując zawieszenia rowerów (a chociażby nieodżałowany Schwinn Straight Eight w przepięknej linii Homegrown), jak i motocykli w jednym czasie. Ostatnio Specialized bawi się tymi samymi zabawkami z kolegami z Ohlins, którzy przygotowali tłumiki do topowych wersji Enduro i Demo, a słynny zespół McLaren wspomagał prace przy najdroższym w 2012 roku S-Works Venge. Nawet Fox Racing jest firmą przemyconą do świata rowerów ze świata motoryzacji, a po dziś dzień w ich kolekcji są elementy zawieszenia do samochodów, motocykli, skuterów śnieżnych i quadów, ale można się spodziewać, że to właśnie w rowerach święcą największe triumfy.
Tak wyglądał Schwinn Straight Six w katalogu z 1998 roku. Pod projektem jego zawieszenia podpisał się Mert Lawwill, jeden z tych, któzy zajmując się motoryzacją, mieli czas dla rowerów
Specjaliści z Penske to racjonalizatorzy – biorą na warsztat już istniejące rozwiązania i kombinują, co tu można lepiej zrobić. Wspomniałem Progressive Suspension. Pamiętacie ich technologię platformową? W rowerach typu wczesna Santa Cruz V10, mam tu namyśli prehistoryczny model z 2002 roku, bez specjalnie ustawionego „piątego elementu”, nie byłaby tak efektywnym rowerem. Dziesięć cali skoku to nie w kij dmuchał, pozostawienie ich poza kontrolą doprowadziłaby rowerzystę jadącego V10 do choroby morskiej. Krok dalej poszedł Specialized z ich patentem na zawór inercyjny, nazwany Brain. Brain w założeniu działa tak, że w czasie jazdy po płaskim odcina przepływ oleju całkowicie lub częsciowo, uruchamiając się wtedy, kiedy teren pod kołem roweru robi się bardziej kwadratowy. Według Penske, nie wskazując bezpośrednio, o kogo chodzi, technologia tłumienia z zaworem inercyjnym nie jest doskonała i wiedzą, jak ją poprawić. A wiedzą dlatego, że stosują ją w udoskonalonej wersji w swoich produktach właśnie dla przemysłu motoryzacyjnego, z formułamy F1, Indy i NASCAR na czele.
Chociaż to Trek jest głównym prowodyrem całego zamieszania, kolaboracja Penske i Fox doprowadziła do powstania technologii tłumienia zwanej RE:aktiv. Tłumienie regresyjne, bo tak wypadałoby przetłumaczyć „regressive damping”, obiecuje to, czego według Treka zawory inercyjne nie mogły zaoferować. Technologia polega na uaktywnieniu amortyzacji wtedy, kiedy jest to konieczne. RE:aktiv ma działać sprawniej i szybciej niż dostępne do tej pory na rynku rozwiązania i jest zarezerwowana wyłącznie dla Treka. Rolą firmy Fox było przekucie pomysłów Penske w gotowy, już istniejący produkt. O tym, jak to wszystko działa, mamy nadzieję przekonać się w czasie długoterminowego testu. Bo obietnice, że będzie lepiej, szybciej, sprawniej i że oto nastał nowy świat, słyszeliśmy już wielokrotnie.
Nie oczekujcie jakichś wyspecjalizowanych grafik. To trudny temat, do obejrzenia pod mikroskopem.
Tekst: Łukasz Kopaczyński, l.kopaczynski@magazynbike.pl
Zdjęcia: Trek
