Nazwa tak długa, że wywołuje zgrzytanie zębów, ale warto przez nią przebrnąć, by przekonać się, co się za nią kryje. Pod tym kryptonimem Trek ukrył bowiem najnowszą generację modelu Top Fuel. Nie, to nie rewolucja, ale wymowny dowód na to, że ewolucja trwa. Pytanie brzmi, czy na pewno może trwać bez końca?
Tajne hasło T-Type
I tu przechodzimy do sedna, bo tak naprawdę nowego Top Fuela testowaliśmy wcześniej już w dwóch wersjach. Najpierw był to najwyższy wariant aluminiowy, oznaczony cyferką 8 (mieliśmy go w teście długodystansowym), a następnie już karbonowy 9.8. Poza oczywistą oczywistością, czyli wagą – a Trek podaje, że rama ze stopu jest aż o kilogram cięższa – jest to hak przerzutki UDH. To interesujące, że Amerykanie modernizując model ten drugi detal najpierw zarezerwowali tylko dla modelu wyższego, zapewne przewidując, że to jego w pierwszej kolejności będzie dotyczyć lifting w postaci upgrade osprzętu. Potem… zmodernizowali także ramę aluminiową, ale to karbon niczym chorągiew na czele jest nośnikiem technologii. Nic więc dziwnego, że najnowsza generacja Top Fuela nosi po prostu oznaczenie T-Type, by podkreślić przejście na napędy Transmission SRAMa.
Pozostałe zmiany można nazwać kosmetycznymi, bo dotyczą hamulców, które zgodnie z polityką tego samego SRAMa przeszły w wariant Stealth, przybliżając się do kierownicy oraz mało widocznego na pierwszy rzut oka Knock Blocka, czyli ogranicznika ruchu kierownicy. Ten oznaczony jako 2.0 ma nie tylko większy zakres ruchu, ale można go zwyczajnie zdemontować – tak naprawdę wymienia się wówczas fragment sterów i tyle.
Poza tym pod względem konstrukcji ramy i wszystkich podstawowych cech rower pozostał bez zmian. Konstrukcyjnie od razu był przystosowany do zastosowania widelca o skoku 130 mm z przodu i tylko pierwsza generacja miała mniejsze ugięcie wynoszące 120 mm w modelach aluminiowych. Podniesienie skoku z przodu daje w efekcie geometrię i kąty, które jeszcze 3 lata temu zapewne uznalibyśmy za radykalne w rowerze do XC, bo do takiej kategorii Top Fuel wówczas należał. 65,9 stopnia przy główce i 76 podsiodłowej przy rozmiarze M/L (18,5 cala)? Kto to widział!
Down Country
Jeśli interesujecie się motoryzacją, to być może zauważyliście, że Golf I i Golf VIII, czyli najnowsza generacja, poza nazwą mają ze sobą poza nazwą generalnie niewiele wspólnego. Cztery koła, w ogólnym zarysie kształt, ale już wielkość pojazdu zmieniła się dramatycznie, a najnowsze Polo – model z założenia mniejszy niż Golf jest… większy od pierwszej generacji. Coś podobnego dzieje się z rowerami w kolekcji Treka, które rosną wraz z każdą generacją. Pierwotnie rower ten miał po prostu 100 mm skoku, potem 115 z tyłu, dopiero najnowsza generacja ma 120 mm. To samo działo się z przodem – 100, 120, wreszcie 130 mm. Jednocześnie oczywiście rower rósł, wydłużając się, a kąt widelca uległ wypłaszczeniu. Przy okazji przestał mieścić się w pierwotnej kategorii cross country, wskakując w nową, która wcześniej zupełnie nie istniała, czyli Down Country.
Co to DC? Nie pies ni wydra, chciałoby się powiedzieć – za duże na XC, za małe na trail a tym bardziej enduro. Zanim wpadniemy na to, że to zupełnie bez sensu, zbędne mnożenie bytów, wypada jednak sprawdzić jak nowy byt jeździ. I tu może nas czekać małe zaskoczenie. O tym więcej za chwilę. Dla przypomnienia – XC nie zostało osierocone, miejsce Top Fuela zajął Supercaliber. Ten też zresztą urósł i ma obecnie 110 na 80 mm. Mały teaser – tak, także mamy go już w teście i wrażenia z jazdy wkrótce.
Kuracja testosteronowa
Tyle, że nie chodzi tylko o sam fakt, że rower urósł, bo to, że się zmienił, widać na pierwszy rzut oka. Chciałoby się powiedzieć nie down country tylko testosteron country, bo ktoś tu wyraźnie przypakował. Sama rama jest grubsza w każdym możliwym miejscu, w dodatku opakowana gumowymi ochraniaczami. To jednak nie tylko sama figura, ale i piękne wnętrze, chciałoby się powiedzieć, bo… w rurze dolnej pojawił się schowek na… rękawiczki (kabanosy vege czy co kto lubi wozić).
To celowe nawiązanie do samochodów i tym samym Golfa, bo w przeszłości schowek po prawej strony kierowcy krył rękawiczki właśnie, z tego prostego powodu, że samochody nie miały wspomagania, a „uzbrojone” ręce ułatwiały życie. Faktem jest, że ten schowek to przydatna rzecz, jak się człowiek raz przyzwyczai to niekoniecznie ma ochotę z niego zrezygnować.
Urosły też inne komponenty, takie jak grubość widelca z przodu – To RockShox Pike, który ma golenie o średnicy 34 mm 35 mm, czy obręcze i opony. W naszej testówce znalazły się karbonowe koła Bontrager Line Pro 30, gdzie szerokość wewnętrzna obręczy wynosi 30 mm, odpowiednio obszerne opony XR4 Bontrager mają 2,4 cala serokości.
Chyba najbardziej jaskrawy przykład „obżarstwa” to kierownica, a raczej cały kokpit, bo rower dostał zintegrowany zestaw, by odchudzić parę. Kierownica ma aż 820 mm szerokości i tak naprawdę jest identyczna, jak w rowerach Treka z większym skokiem. W tym momencie nie zdziwi was pewnie informacja, że także te same koła znajdziemy w modelach takich jak Fuel EX, a nawet Slash. Wzmocniono także hamulce, najnowsza wersja Leveli ma też wariant z czterema tłoczkami i w wariancie Silver znajdziemy je tutaj.
Rozmiar ma znaczenie
W dobie rosnących rowerów firmy, w tym oczywiście Trek, zaczęły też na szczęście zwracać uwagę na proporcje rowerów. Najpierw… urosły koła, na czym skorzystali niema wszyscy, z wyjątkiem osób o niewielkim wzroście, potem wydłużyły się przody rowerów. Część marek zaczęła też proporcjonalnie wydłużać tyły, choć na razie są to zabiegi nieśmiałem, bo różnice są liczone maksymalnie w centymetrach. Inne, jak Trek, oferują większą ilość rozmiarów, szczególnie w środku rozmiarówki, słusznie zakładając że znów skorzysta z tego najwięcej osób. Dlatego też wiele modeli Treka ma nie tylko rozmiary M i L, ale też ML pomiędzy nimi.
Różnice są naprawdę niewielkie, np. ML testowane przez nas jest tylko 16 mm dłuższe od M – efektywna długość rury górnej to 615 i 599 mm w pierwszym i drugim przypadku. Jeśli więc ktoś ma szczęście zaliczać się do „stanów średnich”, może dobrać rozmiar idealnie. Niekoniecznie do wzrostu, inna opcja to styl jazdy. Dlatego też osobiście mogę jeździć na obydwu – ich zasięg mieści się wśród tych, które lubię (od 449 do 464 mm). Mino link, czyli wstawka w dolnym punkcie mocowania tłumika, pozwala jeszcze lekko modyfikować te długości i kąty, poprzez ustawienie niskie (Low) i wysokie (High). Różnice są jednak na tyle niewielkie, że wyczuwalne dla ekspertów.
Jak jeździ Trek Top Fuel 9.9 X.0 AXS T-Type
Z Trekami mam problem, bo niemal wszystkie modele lubię. I za każdym razem wydaje mi się, że to rower dla mnie. O ile w przypadku Slasha przytomnie zauważam przy tym, że jednak na moje codzienne jeżdżenie ma za dużo skoku, to już Fuel EX z wartościami 140/150 mm bliski jest ideałowi, bo dobrze i podjeżdża i zjeżdża. A potem cały na biało wchodzi Top Fuel!
I tu docieramy do pytania podstawowego? Ile skoku powinien mieć rower górski? Oraz co jest ważniejsze, skok czy geometria? W przypadku Top Fuela – a przypominam że to już trzecia testowana wersja – pierwsze zarzuty dotyczyły trzeciego czynnika, czyli zbyt wysokiej masy wariantu aluminiowego. Karbonowe ważą jednak po 13 kilogramów, co dla mnie jest wagą optymalną dla roweru górskiego, jeśli nie jest przeznaczony do ścigania. Jeśli więc miałby odpowiedzieć w sposób osobisty na postawione wyżej pytania, to odpowiedź brzmiałaby tak – Top Fuel jest dla mnie wystarczający w 99% sytuacji pod względem skoku, a geometria jest trafiona w punkt. Te cechy miała już jednak poprzednia wersja karbonowa.
Już wówczas byłem w stanie przejechać płynni wszystkie trasy, jakie jeździłem na rowerze enduro, a jednocześnie sprzęt nie był zbyt lekki, przez co był stabilny. Wariant T-Type to jednocześnie odpowiedź dla tych, którzy obawiają się o integralność napędu w trudnym terenie – nowe przerzutki SRAMa naprawdę jest trudno zepsuć (co nie znaczy, że jest to niemożliwe). I na tym polega podstawowa zaleta tej najnowszej generacji, wzmocnieniu słabych punktów. Generalnie proponowałbym zamiast za długiej nazwy modelu, którą stosuje Trek, stosować po prostu… ten wzmocniony.
Co nie znaczy, że jest to rower w 100% idealny i skończony. Lubię go bardzo, to jak jeździ, z jaką łatwością podjeżdża i kontrolę na zjazdach. Lekko się toczy, dobrze odrywa od ziemi – co jak widać z radością robi też Dominika, a potrafi docenić szybkie rowery. Gdyby był jednak mój, to zacząłbym od zwężenia kierownicy. 760 mm to dość dla prawie każdego.
Nadal też nie jestem pewien, czy najnowsze manetki AXS to postęp w stosunku do poprzedniej wersji. Przyzwyczaiłem się już do nich, ale poprzednia wersja Rocket wcale nie była gorsza. W dodatku pałąk, na którym są mocowane, wystaje mocniej od kierownicy, co powoduje, że łatwiej jest uszkodzić ramę (jedną już tak porysowałem). I choć wiem, dlaczego SRAM to zrobił, to nadal zmiana seryjna biegów jest wolniejsza w nowej generacji niż poprzedniej – sprawdźcie sami przytrzymując dłużej przycisk. Skąd to spowolnienie? Prawdopodobnie po to, by uniknąć zrywania łańcucha, szczególnie przy zastosowaniu automatyki i funkcji Autoshift napędu Powertrain SRAMa. Za to przy pojedynczej zmianie Transission działa genialnie. Biegi wchodzą zawsze i pewnie, z wyraźną informacją zwrotną w postaci dźwięku. Tu nie można mieć wątpliwości.
Podsumowanie
Najnowsza generacja Top Fuela to rower bardzo dobry, niemal doskonały, równie dobrze podjeżdża i zjeżdża. Dodanie napędu Transmission Srama sprawiło, że jeszcze wzrosła jego dzielność bojowa w terenie. Kompletne wyposażenie sprawia, że sprawdzi się w każdym terenie, od tras maratonu, przez ścieżki po ambitny bikepacking. Wartość dodana to schowek w ramie i narzędziownik w rurze sterowej. W testowanym wariancie 9.9 X.0 AXS T-Type jest ekskluzywny, także ze względu na cenę, wynoszącą 44499 zł. Ale uwaga, wariant 9.8 GX AXS T-Type jest ponad 11000 złotych tańszy, a ma niemal wszystkie te same cechy!
Trek w tym sezonie zmodernizował też warianty aluminiowe, nowy Top Fuel 8 GX AXS T-Type za 23299 zł to propozycja zdecydowanie godna sprawdzenia.
Zobacz także
Powiadacie, że Pike ma golenie 34mm?
Kiera straszne wiosło.
35! Fakt, dzieki za poprawke.