To już mała, świecka tradycja. Kiedy w nasze skromne progi zawitał pierwszy full ze stajni Octane One czyli OMG, było zdziwienie, jak ten niepozorny, budżetowy sprzęt jeździ. Nie inaczej było tym razem, co więcej, nie udało nam się go zepsuć. A w przypadku roweru tzw. budżetowego zbudowanie sprzętu naprawdę wytrzymałego to prawdziwa sztuka. Jak jeździ przeczytacie poniżej. A co dopisać po trzykropku? A jak myślicie?
Pancernik na kołach
Tak, ten rower kosztuje naprawdę niewiele więcej niż 10 000 złotych, choć ma ramę wyglądającą jak milion dolarów. Aluminium – w specyfikacji można przeczytać o jego pracochłonnym formowaniu i cieniowaniu – zostało wykończone szczotkowaniem, co daje niepowtarzalny efekt lekko złotawego połysku. Nieprzypadkowo może kojarzyć się bronią, na pewno wzbudza szacunek. Ultra wielkie spawy, a przede wszystkim masywne detale takie jak haki wahacza czy główka sterowa sprawiają, że to pierwsze wrażenie jest jeszcze potęgowane. Od ogółu do detalu, tu nie ma „miętkiej gry”, każdy szczegół ma znaczenie. Fascynujące jest odkrywanie kolejnych ekstrasów, typu obszar wzmocnienia miejsca, gdzie osadzone jest dolne łożysko krzywki zawieszenia, czy precyzja przejścia pomiędzy potężną główką a sterami, gdzie tylko zmiana koloru i miko szpara zdradza, że nie tworzą całości. Brrap udowadnia, że budżetowy nie musi oznaczać prosty, a już na pewno brzydki. Proste rury? To już było! W głównym trójkącie ramy mamy nawet wewnętrzne prowadzenie pancerzy, przez co rower wygląda czysto.
Specyfikacja
Jak się nie ma co się lubi… tak zaczyna się popularne powiedzenie. Tyle, że w przypadku Brrapa Octane One nie do końca ma ono sens, bo co to oznacza jeśli przyjrzymy się specyfikacji roweru przeznaczonego do ostrego katowanie. Fakt, można znaleźć tu oszczędności, takie jak proste hamulce, czy ciężki napęd (przede wszystkim tryb Sram Eagle SX), ale nie mają one niewielki wpływ na działanie całości. Ważniejsza jest amortyzacja – a tu mamy długą sprężynę SRAM Super Deluxe Coil 270×70 mm z tyłu (a wiadomo, sprężyna im dłuższa tym lepiej działa) oraz prosty ale skuteczny widelec Yari RC Rockshoxa. Skoku, biorąc pod uwagę większe loty, jest zdecydowanie wystarczająco, do dyspozycji mamy 170 mm z przodu i 170 mm z tyłu. Za szeroki zakres przełożeń odpowiada najprostszy napęd z serii Eagle Srama czyli SX, oczywiście z 12 przełożeniami. Ograniczenia tej wersji to fakt, że najmniejsza zębatka ma 11 (a nie 10) zębów oraz delikatna przerzutka tylna. To generalnie w razie czego pierwsza sugestia tuningu – przerzutka GX Eagle powinna rozwiązać problem. Inna sprawa, że niektóre egzemplarze SX także działają dobrze, tak było akurat w przypadku naszej sztuki. W zestawie mamy także od razu sztycę regulowaną oraz solidne komponenty Octane One, takie jak kokpit, czy obręcze. Do charakteru roweru pasują też opony Schwalbe, w specyfikacji opisanej „bike park”, co oznacza mniej więcej tyle, że są wzmocnione. Co nie zmienia faktu, że Magic Marry z przodu i Big Betty z tyłu w rozmiarze 2,4 cala mają też konkretny bieżnik.
Specyfikacja w skrócie
- Rama: 6061 aluminium, cieniowane i formowane, 148×12, 170 mm
- Widelec: Rock Shox Yari RC 27.5″ 170 mm
- Tłumik: SRAM Super Deluxe Coil 250×70
- Napęd: SRAM SX Eagle 12 b
- Hamulce: SRAM Guide T
- sztyca: X-Fusion Manic
- Obręcze: O1 Solar
- Opony: 27×2.4″ Schwalbe Magic Marry (przód) / Big Betty (tył), Bike Park version
Warunki testowe
Rower testowało dwóch różnych użytkowników, o zupełnie różnym backgroundzie, z przeszłością z jednej strony w XC, a w drugiej w BMXach. Podobna różnorodność dotyczy także terenu, gdzie jeździliśmy, bo Octane One Brrap musiał się najpierw zmierzyć z dość płaskimi ścieżkami Lasku Osobowickiego, którym towarzyszą hopki i ścianki, a następnie trafił między innymi na Trasy Enduro Srebrna Góra. Było podjeżdżane, zjeżdżane i latane.
Wrażenia z jazdy
Tak łatwo zapominamy, jak jeździły rowery na mniejszych kołach, choć było to tak niedawno. Uśpieni toczeniem się niektórych twentyninerów przejeżdżamy przeszkody trzymając kierownicę jedną ręką i tęsknimy za aktywnością, jakiej wymagało ich pokonywanie „kiedyś”. Potem wsiadamy na rower na kole 26 sprzed kilku lat – kiedyś szczyt naszych marzeń – i niekoniecznie jednak chcemy do tego wrócić, bo jeździ lagodnie mówiąc dziwnie. Ten pionowy kąt kierownicy i długi wspornik? Jak w ogóle dało się na tym jechać? A gdyby tak zachować małe koła, a jednocześnie zastosować nowoczesną, płaską geometrię? W Brrapie nie odkryto Ameryki, za to połączono fakty i właściwości.
Chcąc zachować zwrotny charakter roweru użyto małych kół 27,5 cala, a jednocześnie rower wypłaszczono – tak często przywoływany kąt widelca ma 64,5 stopnia. Co ciekawe, wbrew tendencji powszechnej od kilku lat, rower nie jest dramatycznie długi, to znów ukłon w stronę tego, by dało się nim zakręcać (także w locie), zadbano też o duży przekrok. Reach (zasięg) 439 mm w rozmiarze M jest umiarkowany, rower odwdzięcza się zwrotnością. Za to tył nie jest rekordowo krótki, bo liczy 433 mm. I jeszcze jedna rzecz, kierownica ma duży wznios, który może podobać się tym, którzy lubią jeździć stromo w dół. Utrudnia przelecenie przez kierownicę 😉
W efekcie połączenia tych cech i specyfikacji dostajemy rower, który bardzo efektywnie i efektownie zjeżdża, nic sobie nie robiąc z problemów ze skręcaniem większych rowerów. Z kątem widelca trafiono przy tym w złoty środek, bo rower prowadzi się lekko, ale nie nerwowo. Dodatkowo prowadzenie przy większych prędkościach stabilizuje wysoka waga kół. To oczywiste, że jest odczuwalna na podjazdach, ale tym rowerem naprawdę da się podjeżdżać bez bólu. Kąt podsiodłowy teoretycznie mógłby być bardziej stromy, wynosi rzeczywiście 74,5 stopnia, co także stanowi dobry kompromis, jeśli weźmiemy pod uwagę długość roweru – przy podniesionej w pełni sztycy pozwala na zajęcie wygodnej pozycji pedałowania, bez niepotrzebnego krępowania pozycji. Dłuższe podjazdy także są możliwe, bo siodło znajduje się za suportem, a nie nad nim – tu znów coraz bardziej strome kąty podsiodłowe mają swoje wady, wymuszając mało naturalną pozycję. Podstawowym ograniczeniem przy podjeżdżaniu będzie…. waga. Nasza sztuka w rozmiarze M, bez pedałów, ważyła 16,6 kilograma (producent podaje 16,8 kg). To dużo. Sam zakres przełożeń jest wystarczający, maksymalne przełożenie górskie to 30/50 z.
Ta sama masa łagodzi obyczaje roweru na zjazdach. Dodatkowa masa plus pluszowy tył dają efekt lepszego działania całej amortyzacji i niezniszczalności, rower stabilnie pokonuje nawet duże przeszkody, zupełnie ignorując wiele z nich. Zapas skoku zwyczajnie się czuje, bywa przydatny szczególnie wtedy, gdy odrobinę przesadzi się z wysokością lub długością skoku. Mówiąc wprost – ratuje w sytuacjach gdy się także przestrzeliło. Cieszy, że z tyłu pomyślano o tym, by dopasować twardość sprężyny do rozmiaru ramy, a tym samym przeciętnej wagi użytkownika – w rozmiarze M ma twardość 400, co przy wadze ok. 75 kg obydwu użytkowników było trafione.
Słabe punkty roweru? Po szaleństwach w Srebrnej Górze trzeba było podciągnąć szprychy z tyłu, a mieszanymi uczuciami spotkały się też hamulce w rowerze. Z jednej strony po właściwym dotarciu łapały dobrze, z drugiej zaś sama modulacja zostawia trochę do życzenia. Super, że zastosowano duża tarczę 200 mm z przodu, co zdecydowanie ratuje sytuację!
Podsumowanie
Brrap to kolejna udana propozycja Octane One, która błyszczy tam gdzie jej miejsce, czyli w trudnym terenie i na trudnych trasach. Nie epatuje wyrafinowanym wyposażeniem, w zamian oferując solidną ramę i mocne komponenty. Najważniejsze – ten rower przede wszystkim też dobrze jeździ! Ze względu na wysoką masę nie będzie mistrzem podjazdów, ale nadal jest to możliwe.
A rozwinięcie tytułu? Brrap jest ni do…. bo prędzej pękną ci kości niż on. I tyle. Twarda sztuka.
Sugerowana cena detaliczna: 10699 zł
Info: octane-one.com
