Trochę historii
Pamiętam pierwszego Eartha, z perspektywy czasu mogę go nazwać obiecującym. Po prezentacji w 2011 roku testowałem go w 2012 między innymi na ścieżkach koło szwajcarskiego Biel, ale i na szlakach pod Chamonix. Już wówczas podobał mi się, choć nie był pozbawiony wad. Działające własne zawieszenie RVS (Revo Virtual Suspension) Krossa miało 100 mm skoku, a cały rower oczywiście jeździł na kołach 26 cali. Pamiętam też, że późny prototyp, jaki testowaliśmy, miał problemy z ilością miejsca na oponę z tyłu. Poza przeznaczeniem i skokiem oraz oczywiście nazwą trudno jednak stary i nowy model porównywać. Pod wieloma względami dzielą je lata świetlne.
Kross Racing Team
To Christoph Sauser pokazał, że na fullach można wygrywać i choć jego Epic nie był pierwszym fullem cross country, to jak pierwiosnek na wiosnę pokazał kierunek, potem do grupy producentów wyczynowego sprzętu stopniowo dołączali kolejni wytwórcy. Stopniowy wzrost poziomu trudności tras wyścigów wymusił dostosowanie sprzętu, obecnie jedynie niektóre wyścigi, typu Albstadt, nadal są do wygrania na hardtailu, co podkreśla zgodnie wielu zawodników. Nic więc dziwnego, że Kross, mając team na światowym poziomie, także musiał zainwestować w odpowiedni rower. I tak zgodnie z ideą „potrzeba matką wynalazku” powstał nowy Earth. W sezonie 2018 dostali go do dyspozycji zawodnicy, z Mają Włoszczowską na czele. Prototyp mogłem zobaczyć już pół roku wcześniej, ale w Nowym Mieście w tamtym sezonie było mi dane nie tylko dokładnie zbadać rower Jolandy, ale też się na nim przejechać.
Jaki rozmiar wybrać?
Do naszego testu trafił Kross Earth 4.0, zgodnie z założeniem, że chcieliśmy sprawdzić tańsze warianty rowerów jeżdżących w Pucharze Świata XCO. Dodatkowo wykorzystałem go do treningów w ramach cyklu Druga Młodość Sportowca, którego Kross jest partnerem. Co ciekawe, chciałem wziąć rozmiar S, bo na takim jeździ Maja Włoszczowska (taki też był Jolandy), a że jestem podobnego wzrostu (mam 169 cm) założyłem, że także będzie najlepszy. Okazało się jednak, że rozmiar S nie jest dostępny do testu i tak pod moje skrzydła trafił rozmiar M. Warto zwrócić uwagę na fakt, że różnica między nimi jest niewielka – odpowiadają rozmiarom 16 i 17 w calach. Kąty są te same, M jest odrobinę dłuższy, dłuższą ma też sztycę podsiodłową. Testy pokazały, że M jest rozmiarem, który wybrałbym, gdyby miał to być mój rower. Będzie jeszcze o tym później.
Wszystkie rozmiary i ich dane geometryczne. W rubrykach Reach i Stack jest błąd – przesunięcie o jedną rubrykę.
Specyfikcja
Kompletną prezentację Eartha 4.0 z dużą ilością zdjęć znajdziecie na naszej stronie, tu więc wspomnę tylko cechy najważniejsze. Rower został zbudowany na w pełni karbonowej ramie, z materiału, który nazwano D84 Carbon SL. Identycznie opisana jest rama Eartha TE. Jednocześnie ceny tych modeli wynoszą odpowiednio 16999 i 24999 zł. Model z kolekcji wybraliśmy celowo, jako jedyny (oprócz TE) ma ramę w całości wykonaną z karbonu. Niższe wersję mają tyły aluminiowe, a praktyka pokazuje, że to już sprawia, że rama jest cięższa przeciętnie o 300 gramów. Dodatkowo dochodzi prostszy osprzęt, więc i waga musi być wyższa. Zważyliśmy nasz egzemplarz i waga pokazała, w wersji fabrycznej, na dętkach, 11,76 kg, co pozwala myśleć o rowerze gotowym do jazdy, z pedałami, o tej samej wadze (minus dętki ok. 400 gramów plus pedały oraz zestaw tubelessowy).
W rowerze postawiono na sprawdzone komponenty, które bezproblemowo zniosą cały sezon ścigania. Sram GX Eagle to nasza ulubiona grupa, z kilku podstawowych powodów. Działa tak samo dobrze jak grupy wyższe, a jest niewiele cięższa. Dostajemy tę samą rozpiętość przełożeń, wynoszącą 500%, tryb 10-50, sztywną korbę i zębatkę przednią pewnie trzymającą łańcuch. Oś DUB sprawia, że korba jest sztywna. W przeciwieństwie do tańszego Srama NX Eagle, a tym bardziej SX Eagle, przerzutka tylna jest trwała. Tryb na sprzęgle XD to nadal dość lekka konstrukcja, w przeciwieństwie do patelni NX-a.
To samo dotyczy pozostałych komponentów, to tak zwana średnia półka. Solidne koła DT Swiss X 1700 są inwestycją na lata, łatwo się tubelessują, w parze z oponami Schwalbe dostajemy szybki i uniwersalny zestaw do ścigania. Opony mają 2,25 cala szerokości, to także najlepszy wybór do tego typu roweru. Hamulce Level TL – sprawdzona już klasyka w rowerach tego typu, w najnowszej serii problem z puchnącymi tłoczkami nie występuje. Z przodu użyto tarczy 180 mm, co także jest wyborem lepszym, bo zostawia margines bezpieczeństwa na dłuższych zjazdach. Kokpit FSA używany jest też przez zawodników KRT, długość mostka i szerokość kierownicy dobrze została dobrana do rozmiaru ramy (mostek ma różne długości w różnych rozmiarach). Sztyca aluminiowa Krossa nie odstaje poziomem od kokpitu, siodło to prosty model, który z czasem warto wymienić na lżejszy i mniej wyściełany. Tu kryje się potencjał tuningowy.
Zawieszenie
Osprzęt to oczywiście także amortyzatory. Tu postawiono na set Foxa na poziomie Performance. Obydwa nominalnie pozwalają na 100 mm skoku, obydwa są blokowane jedna manetką. Szeroki zakres regulacji sprawia, że można je ustawić optymalnie do własnych preferencji, włącznie z pluszowym jak kanapa – osobiście wychodzę z założenia, że skok jest po to, by go wykorzystywać, a tu jak najbardziej jest to możliwe. To także dobra informacja dal tych, którzy myślą o użytku tego roweru do turystyki, zawieszenie sprawia, że potrafi być komfortowy. Nadal na asfalcie można go zablokować, ale szczerze mówiąc przy takim skoku jest to rzadko konieczne, lepiej cieszyć się z trakcji i wyłapywania nawet małych drgań. Najnowsza generacja manetki Foxa jest mała i w optymalnym miejscu pod kierownicą, przez co łatwo dostępna. Do jej obsługi tradycyjnie potrzebne jest trochę siły – tu ilość linek i pancerzy, oraz fakt, że obsługuje się dwa amortyzatory na raz, jest zauważalny. Ten typ tak ma.
Najciekawsze jednak w całym rowerze jest tylne zawieszenie. Kross wpisał się w popularny w ostatnich latach trend wykorzystywania elastyczności materiałów, dzięki czemu w tylnym wahaczu nie ma dodatkowych zawiasów w okolicach haków. Nominalnie jest to jednozawiasowiec, z jednym punktem obrotu i punktami pomocniczymi, ale w rzeczywistości rolę przegubów pod lub nad hakami pełną fragmenty widełek podsiodłowych. Z punktu widzenia użytkownika ma to same zalety – rama jest lżejsza, prostsza w obsłudze (mniej łożysk) i sztywniejsza, bo wahacz to jeden, duży element. To, co mniej oczywiste, bo wymaga sprawdzenia w specyfikacji, to fakt, że…. łącznik, tzw. rocker, pomiędzy tłumikiem a wahaczem, także jest karbonowy. To kolejny element usztywniający konstrukcję, obniżający wagę całości. Ciekawostka – ze względu na skomplikowany kształt często jest on wykonywany z aluminium. Tu, w zawieszeniu ESPS, jest karbonowy we wszystkich wersjach.
Jazda Kross Earth 4.0
Rowery, na których jeżdżę, przechodzą standardową procedurę testową. Zaczynam od ustawienia całości i już możliwość wpasowania się w sprzęt pozwala na sformułowanie wstępnych spostrzeżeń. Wspominałem o rozmiarze. W dobie stale rosnących długości rowerów mam często problem, ze względu na swój wzrost, z jego doborem, jestem po prostu na granicy S i M. Albo inaczej – gdy pojawiały się pierwsze twentyninery było to standardowo S, ale producenci przesunęli rozmiarówkę i obecnie najczęściej jest to M (tak jak kiedyś na rowerach 26 dla mnie). Zdarza mi się nawet jeździć na L, bo niektóre rowery są krótsze od innych (Yeti np.). Ważniejszy w tym doborze jest jednak fakt, że zwykle, jeśli się waham, to wybieram rower większy – i tu także, chcący, niechcący, był to dobry wybór. W przypadku zawodników wygląda to trochę inaczej, w ich przypadku liczy się także waga. A mniejsza rama jest też lżejsza. Nie zmienia to faktu, że zwykle większe ramy jeżdżą lepiej – mają większy rozstaw kół, co sprawia, że są stabilniejsze przy większych prędkościach. O ile więc nie walczycie o każdy gram, polecam ten kierunek.
Same ustawienia nie były skomplikowane – seryjnie dobrze dobrano długość mostka (80 mm w rozmiarze M), wystarczyło tylko ustawić wysokość siodła (68 cm) i ciśnienie w amortyzatorach (SAG 20%) oraz ciśnienie w oponach (2 bary, ze względu na dętki).
Pierwsza długa jazda była wypadem na zorganizowane treningi MTB z GVT, to już kolejny rower, który zabrałem na podobną wycieczkę. Trasy po pagórkowatym terenie pomiędzy Wrocławiem a Trzebnicą, gdzie odbywały się w przeszłości Bike Maratony, idealnie nadają się na podobne wyciągnięte jazdy. Ogólnie nie są trudne technicznie, ale zdarzają się fragmenty singli, np. w Lesie Bukowym pod Trzebnicą. Pozwalają jednak dobrze wyczuć zarówno geometrię roweru, jak i jego właściwości oraz pracę zawieszenia. Po tym kilkugodzinnym wypadzie nastąpiło kilka kolejnych, krótszych, już we Wrocławiu, na nasze lokalne spoty z Kilimandżaro na czele.
Przyznać muszę, że do roweru podchodziłem z lekką nieufnością, częściowo zapewne spowodowaną faktem, że wbiłem sobie do głowy rozmiar S. Szybko jednak przekonałem się – a raczej rower mnie przekonał – że było to zupełnie bezsensowne. Teoretycznie też waga nie była rekordowo niska, a rower zwyczajnie bardzo dobrze się toczył. Połączenie opon o niskich oporach toczenia (te Schwalbe wygrywają także nasze testy) i dobrze toczących się kół dają efekt łatwości przyspieszania i generalnej łatwości manewrowania. Co ważne, rozmiar M sprawił, że rower pasował mi także pod względem równowagi pomiędzy zwrotnością a stabilnością. Znajdując się dokładnie w tym punkcie, gdzie jeszcze nie trzeba wkładać siły w zmianę kierunku, a już nie jest nerwowy. Zamo zawieszenie także ma dobrze dobraną charakterystykę – jest sportowo sprężyste, bez wrażenia, że się zapada na dużych przeszkodach. Docenić trzeba fakt, że można jeździć niemal stale bez włączania blokady, bo wpływ napędu na pracę zawieszenia jest minimalny, nawet podczas jazdy na stojąco. Manetki używałem tylko na asfaltach. Tył jest tak podatny na bujanie, że nie trzeba go też uspokajać skręcaniem tłumienia – co dobrze świadczy o konstrukcji całości. Fox 32 SC w kategorii widelców z małym skokiem to nadal najlepiej działający sprzęt, tu, także w wersji Performance, nic się nie zmieniło.
Napęd GX Eagle znam doskonale, podobnie jak hamulce Level TL, które często montowane są z napędami Srama. sztywna przerzutka tylna sprawia, że używanie tego zestawu to prostota i użyteczność, po prostu zmienia się biegi zgodnie z aktualną potrzebą, niespecjalnie zastanawiając się nad tym, jak to się dzieje. O ile tylko fabrycznie producent zadbał o sztywność haka ogólnie napęd nie sprawia problemów – i tak było w tym przypadku. Moc hamulców Level TL jest w maratonie czy XC wystarczająca.
Propozycje tuningu
W rowerze, poza pozbyciem się dętek, można nie zmieniać nic, bo stanowi propozycję dopracowaną. Komponenty pasują do siebie poziomem, wszystko działa jak należy. Ja osobiście założyłbym sztycę teleskopową (prosty KS lub X-Fusion, tanie i działające), o skoku 100 mm, co podniesie dodatkowo możliwości roweru w górach. Przy okazji zmieniłbym siodło na lżejsze i twardsze oraz w ostatniej kolejności zmieniłby kierownicę na lekkim model karbonowy. Finalnie rower miałby zbliżoną masę.
Podsumowanie
Kross wraz z modelem Earth pokazuje, że potrafi budować rowery zdolne do startów w najważniejszych imprezach na świecie. Wersja 4.0 ma tę samą ramę, co rower Mai Włoszczowskiej oraz osprzęt, który bezproblemowo zniesie co najmniej sezon ścigania. Efektywne zawieszenie i solidne komponenty sprawiają, że można myśleć też o tuningu wagowym z czasem w miarę zużycia poszczególnych części. Obiektywnie rzecz ujmując to bardzo dobry rower.
Maja Włoszczowska na trasie w Tokyo
