Test: SRAM GX Eagle z kasetą 10-52 i nowa generacja X01, XX1

17 czerwca 2020

4500

Tryb GX Eagle został odpowiednio podpisany 10-52. Największa aluminiowa zębatka połączona jest z pozostałymi nitami

Wielobiegowe tło

Historia napędów MTB długo sprowadzała się do ilości biegów. Firmy prześcigały się, kto doda kolejną zębatkę z tyłu, niekiedy mnożono je w sposób bardziej oryginalny, np. dodając kolejną zębatkę z przodu (tak, były takie włoskie wynalazki w latach 90-tych, gdzie z przodu były 4 zębatki!). Następnie zaczęto redukować liczbę zębatek z przodu, upraszczając napęd. Dużo wcześniej niż SRAM, bo w 1997 roku, zdecydował się na to Ritchey z rozwiązaniem 2×9. Ostatecznie jadnak w centrum znalazł się po prostu zakres przełożeń, a dokonał tego znów SRAM, wprowadzając w sezonie 2012 pierwsze napędy z tylko jedną zębatką z przodu i trybem 10-42 z, gdzie ten zakres wynosił 420%. O rewolucji możemy mówić jednak dopiero wraz z wprowadzeniem dwunastkowych napędów Eagle w 2016, gdzie dostaliśmy zwykle wystarczające 500%, wynikające z użycia trybów 10-50 z. Shimano w końcu włączyło się do walki wraz z wprowadzeniem najnowszej generacji XTRa, na jego wzór kolejne grupy Japończyków dostały tryby 10-51 z. Tak, dotąd brzmi to zabawnie, że dodano tylko jeden ząbek, ale fakt faktem zakres urósł do 510%. Amerykanie jednak kontratakują wraz z najnowszą generacją i jeszcze większą zębatką 10-52 z. Ciekawe, co na to Shimano?

SRAM Eagle podnosi poprzeczkę do 520%

Tak, dobrze usłyszeliście, Sram zupdejtował grupy Eagle 1×12 od GXa w górę o kasetę 10-52, uzyskując rozpiętość 520%. Kaseta nadal ma 12 przełożeń (tu może się pochwalić podobnym wynikiem na razie tylko Rotor), generalnie rzecz biorąc cała konstrukcja pozostała niezmieniona. W rzeczywistości także skoki między przełożeniami pozostały takie same dla jedenastu pierwszych zębatek, zmieniono tylko (albo aż) największą zębatkę na 52 z. Co oczywiście powoduje skojarzenia z Megarange Shimano, gdzie skok pomiędzy mniejszymi zębatkami a największą był potężny. Tu wynosi on aż 10 ząbków. O tym jak całość działa, będzie za chwilę.

Sama konstrukcja zębatki nie została zmieniona – 11 mniejszych jest ze stali, największa aluminiowa

Duże, ale czy największe?

Co ciekawe, to nadal nie jest absolutnie największa dostępna rozpiętość na rynku. Firmy takie jak e*thirteen przesuwają granicę, bo oferuje ona np. tryb 9-50 z, gdzie ten zakres wynosi 555 %. Tryb 10-52 z oferuje też Garbaruk (ale na sprzęgło Microspline i xD do wyboru), a 9-52 KCNC (tu rozpiętość jest rekordowa i sięga 577 %).

Które grupy mają nową kasetę?

Sram poszedł va banque, bo nową kasetę wprowadza nie tylko do nowej wersji grupy GX Eagle, której test prezentujemy w tym miejscu. Nowa kaseta dostępna będzie także w grupach X01 i XX1, poprzednie 10-50 z nadal będą dostępne do wyboru. Dodatkowo też kaseta będzie dostępna w obydwu wersjach grup X01 i XX1, mechanicznej i elektronicznej.

Przerzutka tylna GX Eagle ma zmienioną konstrukcję, i mocniejszą sprężynę

Jak z kompatybilnością?

No właśnie, podstawowe pytanie brzmi – czy nowy tryb jest kompatybilny z dotychczasowymi napędami? I tak i nie. W przypadku grupy AXS przerzutki od razu zostały przystosowane do trybu 10-52, mają odpowiednie przesunięcie górnego kółka i długość wózka. Jest to więc dobra informacja dla tych, którzy już używają AXSa i będą chcieli dokonać jego modernizacji. Poza tym wypadałoby oczywiście wymienić łańcuch. W przypadku pozostałych grup nie zaleca jednak prostego przejścia, choć sposób, w jaki sformułowano informację, zdaje się świadczyć, że przerzutki będą działać. Tym niemniej chcąc uzyskać wysoką jakość tego działania należy użyć także nowej przerzutki.

Kompletny, nowy napęd SRAM GX Eagle w calej okazałości

Coś więcej niż nowy wygląd

Nowego GX Eagle 1×12 testujemy już od kilku tygodni, jesteśmy więc w stanie podzielić się wrażeniami z jazdy. Najpierw jednak trzeba jeszcze zwrócić uwagę na fakt, że wraz z nowymi przełożeniami zestaw otrzymał odświeżony wygląd, wykończenie które nazwano „Lunar”. Przyznać trzeba, że dzięki temu grupa zdecydowanie wyszlachetniała, wygląda zdecydowanie lepiej niż dotychczasowy GX. Wygląda od teraz praktycznie na poziomie X01, mówiąc wprost – drożej. Obok nowego trybu i zupełnie nowej przerzutki tylnej do wyboru mamy też dwie korby – z aluminiowymi ramionami i karbonowymi. Oraz dwie manetki, jedną tradycyjną, a drugą zmieniającą biegi pojedynczo, do rowerów elektrycznych.

Sugerowana cena detaliczna nowej grupy wynosi 555 Euro (2386 zł).

Nasz rower testowy to Canyon Lux CF 8.0, ubraliśmy go w kompletną grupę Sram GX Eagle

Poszczególne komponenty

Kaseta SRAM XG-1275 GX Eagle

Oczywiście to najważniejszy element nowej grupy, w końcu to ona ma rozpiętość 10-52 z. Konstrukcja z zasady nie zmieniła się w stosunku do poprzedniczki, pierwsze 11 zębatek zrobionych zostało ze stali, połączonych nitami, do tego dodano aluminiową zębatkę 52 z. Kaseta oczywiście montowana jest na sprzęgle Sram XD. Zainteresowani liczbą zębów na poszczególnych koronkach? Proszę bardzo – 10, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 36, 42, 52.

Kasetę zważyliśmy przed montażem, waży 453 gramy. Sugerowana cena to 220 Euro (946 zł).

Nowy tryb, nowa przerzutka, ale łańcuch Sram GX Eagle pozostał bez zmian

SRAM GX Eagle przerzutka tylna

Według Srama w przerzutce zmieniono nie tylko geometrię, by przyjmowała większy tryb, ale też podniesiono naprężenie łańcucha, co ma prowadzić do bardziej precyzyjnej zmiany biegów.

Dlatego też zmieniono jej konstrukcję, oprócz samego odsunięcie od trybu powiększono też jego opasanie. To także według Srama ma prowadzić do lepszego prowadzenia łańcucha, jak i poprawiać precyzję zmiany. Przerzutkę wyposażono w tłumik drgań Type 3, system X-Horizon równoległego prowadzenia wózka, jak i guzik blokady wózka Cage Lock, ułatwiający montaż koła.

Zważona waga: 300 g, sugerowana cena detaliczna 124 Euro (533 zł)

Przerzutka tylna obsługuje zarówno starsze tryby 10-50, jak i nowy 10-52 z

Korba SRAM GX Eagle DUB

Do wyboru do odświeżonej grupy znalazły się też dwie korby, z ramionami z aluminium lub z karbonu. W aluminiowej korbie Eagle mamy zgrabne wykończenie Lunar, jak i zębatkę direct mount (bezpośredni montaż) X-Sync 2. Nową zębatkę łatwo poznać, przez co także wyszlachetniała – od teraz zęby są srebrne, sama zębatka ciemna. Efekt uboczny to fakt, że dłużej będą one wyglądały jak nowe. Korba karbonowa, druga do wyboru, to tak naprawdę model Descendant Carbon, tyle że z odpowiednim logo. Ciekawostka to fakt, że korba karbonowa ma ważyć tylko 65 gramów mniej niż aluminiowa.

SRAM will offer both alloy and carbon crankset options for the GX Eagle drivetrain.

Zważona waga: 615 g (170 mm, zębatka 30 z., bez środka suportu). Sugerowana cena: 150 Euro (645 zł)

Nowa korba aluminiowa nie tylko wygląda lepiej, na zębatkach później powinno być widać zużycie

Korby GX Eagle dla uzyskania niższej wagi tradycyjnie już mają ażurową konstrukcję ramion

Manetka SRAM GX Eagle Trigger

Dostępne są dwie wersje – albo klasyczna, albo do napędów eMTB, gdzie zmiana jest możliwa tylko o jedno przełożenie.

Sama w sobie manetka doczekała się niewielkich zmian. To oznacza tyle, że dostępna jest w wersji na oddzielną obejmę, ale i zgodna z systemem MatchMaker X, czyli montowana na wspólnej z dźwigniami hamulcowymi. Za precyzję zmiany odpowiadają aluminiowe, sztywne dźwignie.

Zważona waga: 122 g, sugerowana cena detaliczna: 41 Euro (176 zł)

Manetka SRAM GX Eagle ma aluminiowe dźwignie, choć brak regulacji kąta, jak w wersjach wyższych

Sama manetka ma jednak kolor Lunar dobrany do reszty grupy

Jak to działa? Pierwsze wrażenia z jazdy na SRAM GX Eagle

Montaż nie przyniósł żadnych niespodzianek, grupę montuje się praktycznie „po staremu”. Pomocny jest nowy przyrząd do ustawienia odległości przerzutki od trybu, który tą czynność czyni jeszcze prostszą. Przy okazji – SRAM oferuje nowe pancerze do przerzutek i metalowymi końcówkami. Warto ich użyć, zapewniają odpowiednią sztywność prowadzenia linki.

Na samej grupie udało się wykonać kilka jazd, są więc to pierwsze wrażenia. W planach między innymi kilka ultramaratonów, więc okazja zdecydowanie będzie. Dobrałem ją optymalnie do własnych potrzeb, z bardzo miękkim przełożeniem, bo mam problemy z kolanami – stąd i 30 zębów w korbie. W parze z zębatką 10-52 daje to bardzo fajne, bezpieczne przełożenie na strome podjazdy, które już lubię.

Oczywiście sam GX Eagle jest doskonale nam w redakcji i mi doskonale znany. Faktem jest, że mam go też w jednym z własnych rowerów. Przyzwyczajony jestem do jego szybkości działania, podobnie jak precyzji, nie dziwi mnie więc fakt, że nowa generacja działa podobnie. Tym niemniej jednak manetka jest minimalnie twardsza pod kciukiem, a biegi „strzelają” jeszcze odrobinę szybciej. Wszystko za sprawą twardej sprężyny w przerzutce. Ciekawostka – łańcuch trudno nawet zrzucić z trybu 52 nawet obracając pedałami do tyłu. Jeśli więc miałby coś doradzić zastanawiającym się czy warto zmienić na nową wersję, to w pierwszej kolejności wymieniłbym właśnie przerzutkę tylną. Robi wrażenie po prostu mocniejszej i sztywniejszej i to dzięki niej napęd tak dobrze działa.

A skok o 10 zębów pomiędzy przedostatnią i ostatnią zębatką? Oczywiście jest odczuwalny, ale nie brak mu płynności. To prawdziwe koło ratunkowe, zmianę wita się więc z ulgą. Jeśli w dodatku porównamy tę zmianę z koniecznością przerzucenia z przodu, to i tak jest łatwiej i szybciej. Warto też pamiętać o takim drobiazgu. Zresztą tylna zębatka 52 z została odpowiednio przygotowana do tego, by całość działała płynnie – wystarczy spojrzeć na rampy wciągające łańcuch. Wykonano konkretną pracę.

Podsumowanie

Oczywiście trudno mówić o rewolucji, to w końcu tylko dodanie tylko dwóch zębów do istniejącej grupy. Z drugiej jednak strony szerszy zakres przełożeń bywa przydatny, szczególnie dla tych, którzy lubią jeździć w różnym terenie. Te 520 % sprawia, że w enduro można wrzucić większą (szybszą) zębatkę z przodu, i nadal mieć bieg ratunkowy. Turyści wysokogórscy mogą zaś korzystać z opcji ślimaka na naprawdę długich podjazdach, nie tylko w Alpach. Najmocniejszy element nowej grupy to jednak przerzutka tylna, którą warto rozważyć jako updejt do starszej wersji, jeśli nie chce się inwestować w całą grupę. Co do trwałości nowe wykończenie pozwala przypuszczać, że będzie co najmniej na poziomie poprzedniczki, a ta już była niezła w tej dziedzinie. Choć oczywiście musim nakręcić kilka tysięcy kilometrów zanim wydamy ostateczny werdykt.

W sumie ogólna jakość i możliwości pozwalają przypuszczać, że zobaczymy ją w wielu seryjnych rowerach w przyszłym sezonie.

Zobaczcie nasz test video nowej grupy SRAM GX EAGLE