Test Ingrid 1×12 napęd trochę inny niż wszystkie

Napęd Ingrid 1×12 nie jest zwyczajny. Zbudowany modułowo, z elementów, które można indywidualnie dobierać, teoretycznie może być przeznaczony do użytku w każdej dyscyplinie kolarskiej. Sprawdziliśmy wersję „heavy duty” w rowerze enduro.

Kim jest Ingrid?

Ingrid to w tym przypadku nie żeńskie imię, a marka z siedzibą w pobliżu Pizy, skupiająca się na tworzeniu „komponentów napędów rowerowych, które stanowią niszową alternatywę dla wielkiej trójki, stawiając na jakość wykonania, niezawodność i funkcjonalność”. Od kilku lat produkuje korby i superlekkie kasety, a kolejnym krokiem było przejście do testowania i produkcji pełnego układu napędowego, zarówno dla rowerów z kierownicą typu baranek, jak i górskich.

Co jest wyjątkowego w napędzie Ingrid 1×12?

Grupa o konstrukcji modularnej był opracowywany przez około trzy lata zanim po raz pierwszy pokazano prototypy w 2019 roku i jest przeznaczony do użytku we wszystkich typach rowerów, od MTB po rowery szutrowe i szosowe z kierownicą typu baranek. Tylna przerzutka jest sercem systemu i została zaprojektowana do użytku we wszystkich wspomnianych dyscyplinach. Korby i kasety można wymieniać, aby dostosować je do każdego stylu jazdy, dobierając odpowiednie przełożenia.

Przerzutka tylna już na etapie prototypu zawierała wiele elementów wydrukowanych w 3D z tworzywa poliamid PA12, Ingrid połączył je z elementami obrabianymi CNC z aluminium, które zna i stosuje od dawna.

Drukowany wózek to jednoczęściowa konstrukcja. Ma z założenia poprawić sztywność tego elementu i w efekcie dokładność zmiany biegów.

Jak można się spodziewać po każdej nowoczesnej przerzutce, także ta posiada tłumik drgań (zwany też niekiedy sprzęgłem). Element ten jest serwisowalny – pokrywę ukrywającą mechanizm sprzęgła można zdjąć za pomocą narzędzia do kaset, aby uzyskać dostęp do jego wnętrza.

Korby są dostępne w dwóch różnych opcjach – lżejsza opcja do XC, graveli i szosa obok wytrzymałej korby DH/Enduro. Osie i zębatki przednie są kompatybilne z obydwoma systemami. My testowaliśmy ten drugi wariant.

Podobnie jak w przypadku sprzęgła, jednym z punktów, które Ingrid chce podkreślić, jest fakt, że całą grupę można przebudować. Wózek jest mocowany tylko dwiema śrubami i może być bardzo szybko wymieniony, sprzęgło jest serwisowalne lub do wymiany, a przerzutki w całości również nadają się do serwisu, można wymieniać pojedyncze części. Całość została zaprojektowana jako zestaw, który może być utrzymywany przy życiu i modyfikowany. Ba, przerzutka może być przebudowana tak, by obsługiwać napęd 11 lub 12 biegowy (służy do tego tylny element, tzw. fin), można też zmieniać długość wózka na wersję krótką lub długą. Oraz dostosowywać przerzutkę do różnych manetek – obok oczywistych Shimano i Sram włącznie z 13 biegowym Ekarem Campagnolo. To dziś podejście nietypowe, bo nawet jeśli wysokie modele przerzutek japońskich czy amerykańskich są serwisowalne, to w praktyce dostępne są tylko niektóre części.

Ingrid w 2019 roku pokazywał własne manetki, zarówno szosowe, jak i MTB, ale w obecnej ofercie ich nie ma. Stąd i kompatybilność z rozwiązaniami dostępnymi na rynku, wybrać można te, które komu pasują. testowany przez nas wariant był kompatybilny z manetkami Srama (i nowym XTR’em), do roweru testowego trafiła manetka XX1.

Sprzęt i warunki testowe

Montażu całego napędu został wykonany pod naszym nadzorem w Thirty Three Bicycles Studio, całą historię montażu możecie zobaczyć w oddzielnym artykule. Napęd trafił do roweru NS Bikes Define Al 150, który mamy w naszej stajni i służy jako szkielet do kolejnych modyfikacji (obok wersji karbonowej tego samego modelu). Utrzymywanie tych samych stałych elementów pozwala na koncentrację na tym, co zostało zmienione – w tym przypadku napędzie.

Po pierwszych jazdach na Dolnym Śląsku rower trafił na trip po Czechach, gdzie miał się okazję sprawdzić w bardzo różnych warunkach. Napęd został sprawdzony w bike parku Dolni Morava, gdzie obok łomotu na trasach czarnej i czerwonej polatał na hopkach. Oraz na nowych, trudnych trasach Trutnov Trails, gdzie wyciągu, jak wiadomo nie ma, więc była okazja przetestowania zmiany pod obciążeniem na podjazdach ale też na ultra skalistych fragmentach szlaków w dół. To z Trutnov Trails pochodzą zdjęcia akcji. Następnie przyszło mu się zmierzyć z naturalnymi trasami na czesko-polskim pograniczu koło Aderspachu. Jednocześnie trudno nazwać nasz test długodystansowym, tu konieczne byłoby przejechanie całego sezonu.

Wrażenia z jazdy

Jest wiele firm z Włoch specjalizujących się w produkcji lekkich części, nie wszystkie wytrzymują próbę jazdy w trudnym terenie, bo odchudzanie sprzętu zwyczajnie niekiedy nie idzie w parze z wytrzymałością. Na szczęście Ingrid do nich nie należy. Napęd został przetestowany w warunkach ekstremalnych, wszystkie zdjęcia detali, jakie widzicie, zostały wykonane już PO teście, zanim napęd został zdemontowany. Jako zestaw wszystkie elementy współpracują ze sobą tak jak powinny i spełniają swoją funkcję. Pomimo wysiłków ani razu nie udało się zgubić łańcucha, co dobrze świadczy zarówno od zębach w korbie, jak i działaniu przerzutki tylnej, napinającej łańcuch. Także zamiana pod obciążeniem biegów pod górę jest na poziomie zbliżonym do zdecydowanie większej konkurencji. Przypomina przy tym charakterem pracy bardziej SRAMa, z wyraźnym zaznaczeniem kolejnej zmiany niż Shimano, gdzie przerzucanie odbywa się łagodniej. Każde przerzucenie na lżejszy bieg jest wyraźnie słyszalne i odczuwalne. Także siła potrzebna do zmiany jest bardziej w stylu Srama, czyli minimalnie większa. W związku z tym, że przerzutka ma twardą sprężynę, zrzucanie na cięższy bieg (zrzucanie) odbywa się błyskawicznie. Jedyna regulacja, jaka była konieczna w ramach testu, to lekkie podciągnięcie linki za pomocą śruby baryłkowej w samej manetce w ramach ułożenia się pancerzy.

Podsumowanie

Napęd Ingrid w naszym teście spisywał się bezproblemowo, czyli tak jak powinien. To atrakcyjna alternatywa dla tych, którzy lubią chodzić poza utartymi ścieżkami, a jednocześnie nie chcą rezygnować z wysokiej jakości działania i zależy im na niskiej wadze sprzętu.

Komponenty dostaliśmy do testu z Baribal Bike, polskiego dystrybutora Ingrid

Przerzutka tylna RD1 12 S waży 270 g i kosztuje 2550 zł

Kaseta Ingrid 12S 10-48 waży 323 g i kosztuje 1620 zł

Korba Ingrid CRS-G waży 625 g i kosztuje 1390 zł, zębatka Ingrid MTB 32/34/36 do niej 459 zł (wersja 34 waży 80 g).

Zobacz także

Baribal Bike: “Nie chcę być najtańszy, ale chciałbym być najlepszy.”

Montaż napędu Ingrid i pierwsze wrażenia