Home Nowości Test Canyon Ultimate CF SL 8 Aero

Test Canyon Ultimate CF SL 8 Aero

4
4225

Pozory mylą, bo Canyon Ultimate piętej generacji na pierwszy rzut oka wygląda bardzo podobnie do poprzednika. Sprawdziłem, że tak jest i nie jest jednocześnie, testując najdroższą wersję z podstawowej serii CF SL, oznaczoną 8 Aero.

Czy godny jest zaliczenia do grona najlepszych rowerów na świecie? Przyznać trzeba, że kilkaset kilometrów sprawiło, że mocno zacząłem się nad tym zastanawiać.

Dłuższa znajomość

Moim pierwszym „porządnym” rowerem szosowym z serii Ultimate był model trzeciej generacji, z klasycznymi hamulcami, na napędzie Campagnolo Record, bo ekipa Movistar używała wówczas grupy Włochów (ta sztuka całkiem przypadkiem stał się później służbówką Szymonbike’a). Zakochałem się w nim wówczas błyskawicznie, upojony lekkością, z jaką podjeżdżał i rozczarowany wyjącymi hamulcami w parze z kołami Mavica. Po nim nastąpiła cała seria wersji, poza topową na Dura-Ace, włącznie ze sztuką SL 8 Disc w teście długodystansowym dwa sezony temu, już na napędzie bezprzewodowym i na tarczach, czyli bezpośrednim poprzedniku tej generacji.

Minął kolejny sezon i tym razem do testu dotarł najnowszy wariant na podstawowej ramie SL. Dla przypomnienia – powyżej są jeszcze wersje CFR, które kompletne nie przekraczają narzuconego limitu wagowego 6,8 kg i tym samym są niezgodne z przepisami UCI (zupełnie przy okazji też bardzo słono kosztują) oraz SLX, odrobinę bardziej zdroworozsądkowe. Nie da się ukryć jednak, że to podstawowa seria SL, na najcięższej ramie, już prezentuje to, co Canyon co moim zdaniem próbował stworzyć za pomocą najnowszego modelu, czyli najbardziej wszechstronny rower wyścigowy. To w niej zachowano wszystkie najważniejsze cechy i rozwiązania, a jednocześnie relatywnie niewielkim kosztem podniesienia wagi zredukowano mocno cenę. Najważniejsze informacje zostały zebrane w tekście, który opublikowaliśmy w dniu oficjalnej premiery.

Jak jeździ nowy Ultimate? Zrobiłem wszystko co w mojej mocy, by sprawdzić go w ograniczonych ramach czasowych od grudnia do marca, jeżdżąc w bardzo różnych warunkach pogodowych. Do pełni szczęścia zabrakło mi upałów, gdzie bez obawy o odmrożenie nosa mógłbym wykorzystać walory aerodynamiczne tego konkretnego modelu, ale mimo wszystko mam wrażenie, że udało się się w dużym stopniu odkryć tkwiący w nim potencjał. Oprócz wysokich kół DT Swiss, które trafiły do niego seryjnie, zainspirowany startem zawodników Alpecin–Deceuninck w gravelowych mistrzostwach świata na tym samym modelu, zbudowałem replikę takiego „gravela”, z odpowiednimi kołami i oponami o szerokości 35 mm – prezentację sprzętu znajdziecie poniżej.

Widać, że to Canyon

To już standard, że kolejne generacje rowerów, gdy są pokazywane, opisywane są za pomocą liczb. Zazwyczaj mowa jest o tym, o ile są lepsze aerodynamicznie, albo/i lżejsze. Do tego dochodzą zwykle, szczególnie w ostatnich czasach, zapewnienia o ile rower jest bardziej komfortowy. Całości towarzyszą tabelki z danymi technicznymi, uzyskanymi na stanowiskach testowych oraz z tunelu aerodynamicznego, wszystko zaś brzmi co najmniej abstrakcyjnie. 10 watów mniejsze opory w trakcie godziny jazdy przy średniej prędkości 40 km/h? Przełożenie tego na zwykłego człowieka jest zazwyczaj trudne, poza tym, gdy słyszy się to po raz kolejny, trudno uwierzyć „na słowo”, że postęp techniczny nie ma końca. W przypadku Canyona oczywiście także dostaliśmy podobną porcję informacji, ale też podkreślenie jak ważny jest wygląd roweru. Zupełnie nieprzypadkowo nowy rower jest tak podobny do poprzedniego.

Ta sama linia, ta sama stylistyka napisów. Gdy Canyon po raz pierwszy lata już temu zaprezentował charakterystyczną czcionkę, z literami położonymi „nie w tą stronę”, podnosiły się głosy, że to błąd. Marka jednak konsekwentnie buduje swoje rowery z wykorzystaniem określonych kształtów i równoległych linii, w które wpisuje się także sposób, jak wygląda logo. Nie inaczej jest w przypadku nowego Ultimate.

Wizualnie najbardziej oczywista zmiana widoczna z przodu, gdzie zastosowano tę samą jednoczęściową kierownicę i wspornik, co w Aeroadzie, wraz z bardziej kanciastym widelcem, który nie tylko poprawia aerodynamikę, ale także zwiększa prześwit na opony do 32 mm (takie mieszczą się oficjalnie, ale nasz eksperyment z oponami z bieżnikiem potwierdza, że jest to wymiar świadomie niedoszacowany, zostawiający duży margines błędu i miejsce choćby na błoto). Ramiona widelca płynnie przechodzą w okolice główki sterowej i rurę dolną ramy, korekty kształtów pojawiły się też w widełkach podłańcuchowych, przez ich spłaszczenie.

Ingerencje aerodynamiczne nie są tak daleko posunięte jak w Aeroadzie, ale wyraźnie widoczne także w kilku innych miejscach. Okrągły wspornik siodła został zmieniony na taki o przekroju litery D, to samo dotyczy samej podsiodłówki. Canyon wspomina o zaoszczędzeniu w sumie 10 watów co do ramy, w stosunku do poprzednika (i 5 W jeśli doliczymy do tego rowerzystę). Nadal jednak nowy Ultimate jest bardzo podobny do poprzednika – czytaj to normalny rower szosowy.

Zupełnie oddzielny temat to sposób malowania ramy. Tu Canyon jest konsekwentny, stosując jednobarwną lub dwubarwną kolorystykę. Podczas gdy w ubiegłych latach większość rowerów była często po prostu czarna, tym razem częściej pojawia się kolor, a niebieski, który widzicie, powtarza się przy wielu wariantach wyposażenia. Poprzednie generacje miewały o wiele więcej napisów, tu ta ilość została zdecydowanie ograniczona. Całość jest zdecydowanie stonowana i nie sposób odmówić jej elegancji.

Wyposażenie Canyon Ultimate CF SL 8 Aero

Moja została wyposażona we własny karbonowy kokpit i wspornik siodła (model z offsetem 20 mm), wraz z firmową owijką Canyona i nowymi superlekkimi koszykami na bidon. Na szczycie wspornika znajduje się siodło Selle Italia SLR Boost Superflow z bardzo dużym wycięciem i manganowymi prętami.

O napęd zadbało Shimano, z 12-biegową Ultegrą Di2 i miernikiem mocy 4iiii zamontowanym na korbie. Semikompaktowa (jak to się mówi w slangu rowerowym) o zębatkach 52/36 został uzupełniony kasetą 11-30, aby zapewnić stosunkowo szeroki zakres przełożeń.

Rower w nazwie ma dopisek Aero, a różnica w stosunku do pozostałych dostępnych wariantów modelu sprowadza się generalnie do kół. Z tego prostego powodu, że już podstawowy rower oznaczony SL 7 ma ten sam aerodynamiczny kokpit, ramę i sztycę, ale zwykłe aluminiowe koła DT Swiss na niskich obręczach.

Koła to DT Swiss ARC 1600 o wysokości 50 mm z przodu i 62 mm z tyłu zostały obute w opony Schwalbe Pro One z brązowymi bokami, o szerokości 25 mm z przodu i 28 mm z tyłu. Same koła zostały udoskonalone aerodynamicznie przez wyspecjalizowaną firmę Swiss Side, współpracującą z DT Swiss, stąd m.in. nie tylko ich kształt, ale też różna wysokość obręczy. Ta nadal mieści się w rozsądnych granicach i nie powoduje, że rower jest natychmiast zdmuchiwany z szosy przy byle bocznym podmuchu. Seryjnie rower jest na dętkach i tak na tych kołach na nim jeździłem.

Rower waży rzeczywiście 7,5 kg, bez pedałów, tak jak podaje producent. To waga nie rekordowa, ale zdecydowanie niska, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że w kolekcji jest wiele lżejszych modeli.

Jak jeździ Canyon Ultimate CF SL 8 Aero

Pod względem geometrii rower zmienił się bardzo niewiele w stosunku do poprzednika, nic więc dziwnego, że nie miałem problemu, by się do niej przyzwyczaić. Co więcej, praktycznie od razu poczułem się, jakby na rowerze jeździł od dawna, konieczna była tylko jednak, drobna modyfikacja. A raczej dwie – o czym za chwilę.

Seryjnie rower ma sztycę z cofnięciem o 20 mm, także jego poprzednik miał podobne rozwiązanie, ja przekonałem się już, że lepiej się czuję na tym modelu, gdy jarzmo nie ma cofnięcia wcale. By uzyskać ten efekt, przesuwam siodło do przodu – niestety, tym razem niemożliwa jest prosta zmiana sztycy na pierwszy, lepszy odpowiednik o tej samej średnicy, bo ma specyficzny kształt.

Jednego tematu nie da się pominąć, było to siodełko. Wiadomo, jest to rzecz bardzo indywidualna. W tym przypadku zdecydowanie się nie polubiliśmy, przyczynił się do tego też dodatkowy czynnik. Jarzmo w siodle Canyona ma konstrukcję, w której we właściwej pozycji blokują je dwa kliny, zaciskającej się w negatywnych wgłębieniach w sztycy. Jeden z tych klinów nie dał się ruszyć, a siodełko, choć ustawione prawidłowo w poziomie, nie pasowało do mojego „zawieszenia”. Pomogła dopiero wymiana na inny model, marki Pro.

Na aerodynamicznych kołach to pocisk, co ma tę dobrą stronę, że chce się przyspieszać bez przerwy. Dobra aerodynamika kół sprawia, że podmuchy boczne są do zniesienia, choć oczywiście trzeba zachować czujność. Fakt, że seryjnie pod mostkiem zostawiono jednak podkładki (zakres regulacji wynosi 15 mm) pozwala na zajęcie mniej lub bardziej sportowej pozycji. Jednoczęściowy kokpit ma też korzystny spadek, bez problemu da się jeździć w dolnym chwycie. Jednym słowem – może to być rower do ścigania, ale też lekki sprzęt turystyczny. W każdym z tych przypadków podjeżdża świetnie, w wariancie aero ma się też wrażenie, że ułatwione jest szybkie przemieszczanie się po płaskim. Czy jeszcze lżejsze koła coś by tu zmieniły? Oczywiście, ale przy tak niewielkiej masie roweru i tak częściej przyda się ta lepsza aerodynamika, a zaoszczędzona masa będzie niewielka.

Generalnie rower też znajduje się w dobrym miejscu, jeśli chodzi o prowadzenie. Dwie generacje temu można było go jeszcze nazwać nerwowym, ale geometrię unowocześniono już w poprzedniej, wydłużając rozstaw kół i lekko wypłaszczając widelec. Tym samym rower lubi skręcać, ale nie chce zrzucić prowadzącego. Ma zdecydowanie sportowy pazur. Jeśli tylko nie wieje dramatycznie z boku, koła dodatkowo stabilizują jazdę przy większych prędkościach.

Finalnie, głównie ze względu na zimę, jeździłem więcej na gravelowym zestawie kół. W takim zastosowaniu, na szutrowych wałach wokół Wrocławia, Ultimate sprawdził się bardzo dobrze. Nie dziwię się zupełnie, że zdobyto na nim pierwszy, historyczny tytuł gravelowego mistrza świata. Oczywiście seryjne przełożenia są za twarde dla większości użytkowników, gdy jeździ się poza asfaltem, ale to drobnostka, ważniejsze jest to, że rower nie jest zbyt twardy. Co może być zaskoczeniem, ale finalnie mnie nie dziwiło – same grubsze opony działają cuda.

Podsumowanie

Najnowszy Canyon Ultimate to wszechstronny, dobrze prowadzący się rower. Ma nadal charakter roweru wyścigowego, ale dodanie mu niektórych cech aero sprawiało, że konstrukcyjnie dojrzała, nie tracąc nic ze swojej dotychczasowej uniwersalności. Testowany wariant to także napęd Di2, który działa bardzo dobrze i szybkie koła, a to wszystko nadal w atrakcyjnej cenie 24399 zł, z której znany jest Canyon. Co ważne, seria CF SL zaczyna się od niespełna 14000 złotych, można więc mieć zbliżone własności jezdne jeszcze taniej.

Info: canyon.com

0 0 votes
Article Rating
Subscribe
Powiadom o
guest
4 komentarzy
najstarszy
najnowszy oceniany
Inline Feedbacks
View all comments
Greg
Greg
1 rok temu

„Rower w nazwie ma dopisek Aero, a różnica w stosunku do pozostałych dostępnych wariantów modelu sprowadza się generalnie do kół. Z tego prostego powodu, że już podstawowy rower oznaczony SL 7 ma ten sam aerodynamiczny kokpit, ramę i sztycę, ale zwykłe aluminiowe koła DT Swiss na niskich obręczach.”

To nieprawda. SL 7 nie ma kokpitu aero i ma przewody od przrzutek mechanicznych wystające na zewnątrz.

Marek em
Marek em
1 rok temu

Mały błąd opony to Continental gp5000 a nie Schwalbe 😉

Translate »