Zawsze gdy Shimano przedstawia nową wersję Dura-Ace, cały kolarski świat wstrzymuje oddech. Co konstruktorzy z Osaki wymyślili tym razem, by podnieść swoją topową grupę na wyższy poziom? Gdy lider rynku, tuż przed tegorocznym Tour de France, pokazał najświeższą generację, nazwaną 9100, zwrócono uwagę przede wszystkim na spektakularne nowości, takie jak hydrauliczne hamulce tarczowe czy korba ze zintegrowanym pomiarem mocy. By dostać w swoje ręce te gadżety, fani techniki muszą poczekać cierpliwie do stycznia 2017. Trochę w cieniu znalazła się mechaniczna wersja grupy, która ma trafić do sprzedaży jeszcze tej jesieni. Mimo trendu faworyzującego hamulce tarczowe, przynajmniej jeszcze przez jakiś czas powinna pozostać najczęściej sprzedawaną wersją grupy.
Przy okazji Eurobike mieliśmy szansę zebrać pierwsze wrażenie z jazdy praktycznej na mechanicznym Dura-Ace. Niemiecki importer Shimano wyposażył wiele ram Dogmy F8 Pinarello w nową grupę, które można było testować na okrężnej trasie wokół terenów testowych. Oczywiście, prawdziwy test wygląda inaczej, ale godzinna jazda pozwoliła ujawnić najważniejsze różnice między Dura-Ace 9100 i jej poprzedniczką.
Mocne hamulce
Znaczący postęp da się zauważyć w przypadku hamulców, które sprawiają wrażenie sztywniejszych i odpowiednio mocniej biorą. Wizualnie można odróżnić nowe hamulce głównie z przodu, za sprawą bardziej kanciastego przedniego ramienia. Co prawda została zachowana konstrukcja Dual-Pivot, z dwoma przegubami, ale żeby zrobić więcej miejsca na coraz popularniejsze opony o szerokości 28 mm, rozsunięto ramiona hamulca. Nie mają praktycznie żadnej elastyczności, co jest tym bardziej zauważalne, że w ramie Dogmy zostały zamontowane w klasyczny sposób.
Standardowe hamulce odchodzącej generacji Dura-Ace były odrobinę mniej sztywne niż równocześnie oferowany wariant Direct-Mount, wymagający specjalnych uchwytów na ramie i widelcu. Po jazdach testowych trudno sobie wyobrazić, by hamulce Dura-Ace 9100 Direct-Mount były jeszcze sztywniejsze. Mała zmiana dotyczy także dźwigni, za pomocą których otwiera się hamulce przy zmianie koła. Dźwignia w zamkniętej pozycji przylega obecnie ściśle do ramienia hamulca, możliwe są tylko dwie pozycje. W starej wersji dźwignia wskazywała w dół i dysponowała mikroindeksacją.
Więcej miejsca na szerokie opony
Manetki odróżniają się przede wszystkim za sprawą tekstury na gumach chwytów, która jak do tej pory istniała tylko w wersji Di2. Jeśli ktoś jeździ w rękawiczkach, praktycznie tego nie zauważa, ale bez rękawiczek przyczepność jest trochę lepsza. Dźwignie manetek, skryte za dźwigniami hamulcowymi, są na końcu trochę szersze i łatwiej osiągalne. Odległość dźwigi od kierownicy ma jeszcze większy zakres regulacji jak do tej pory. Siła do obsługi, tak jak jesteśmy do tego przyzwyczajeni, pozostaje niska, zmiana z przodu wydaje się być jeszcze odrobinę mniejsza.
Jaką rolę odgrywa przy tym nowy mechanizm w przerzutce przedniej, musi wyjaśnić test laboratoryjny. Rozbudowane ramię dźwigni poprzedniej wersji została zastąpione przez konstrukcję bardziej kompaktową, z nowym prowadzeniem linki. Powodem zmiany konstrukcji była chęć stworzenia większej ilości miejsca na szersze opony. Dla wielu kolarzy wygląd tylnej przerzutki o konstrukcji Shadow może być kontrowersyjny. Nowy sposób mocowania, przejęty z napędów MTB, redukuje ryzyko uszkodzenia haka w przypadku upadku lub problemów transportowych.
Poza tym odpada zgięcie pancerza, w związku z czym zostaje obniżone tarcie. Nowa korba robi przede wszystkim to, do czego została stworzona, funkcjonuje bezproblemowo. To, że mała tarcza została przesunięta minimalnie do wewnątrz, a odstęp między tarczami stał się odrobinę większy, w czasie jazdy pozostaje niezauważalne. Znaczenie ma to jednak dla producentów ram. Za sprawą zmienionej linii łańcucha widełki łańcuchowe mogą być o 5 mm krótsze niż do tej pory, co w modelach na tarczach pozwala przede wszystkim na bardziej kompaktową konstrukcję.
Postęp?
Wszystkie te zmiany nie są spektakularne. Jeśli ktoś porównywać będzie jazdę na nowym Dura-Ace R9100 z jej poprzednikiem, nie zauważy dużego postępu. Czy opłaca się zastąpić starą grupę nową, każdy musi zdecydować sam. Ponieważ już Dura-Ace 9000 osiągnął bardzo wysoki poziom, tym trudniej znaleźć argumenty techniczne przemawiające za wersją R9100. W ten sposób można także tłumaczyć, dlaczego producenci napędów swoją uwagę koncentrują ostatnio na wersjach elektronicznych i hamulcach tarczowych. Grupy mechaniczne osiągnęły dziś taki poziom, że z trudem pozwala on na dalszą poprawę. Oczywiście inżynierowie nie będą w stanie zaakceptować tego, że postęp techniczny nie jest możliwy.
Bardziej otwarte – na nowo zaprojektowane korpusy hamulców umożliwiają użycie szerszych opon.
Bardziej przyczepne – dźwignie otrzymały wykończenie przejęte z wersji Di2.
