Pod warunkiem, że potrzebujesz w rowerze kotwicy! Hasło „Szybciej, wyżej, dalej” dzięki nowym hamulcom Srama dostało uzupełnienie w postaci „wolniej” w przewrotnej wersji, bo Maven dzięki większej mocy pozwala się zatrzymać w kontrolowany sposób wtedy, gdy to jest naprawdę potrzebne. Przeczytajcie czym różnią się nowe hamulce od innych oraz nasze pierwsze wrażenia z jazdy.
Wolicie oglądać? Zapraszamy do BIKE TV!
Podstawowe informacje Sram Maven
Sram Maven to nowy, najmocniejszy hamulec amerykańskiej firmy, z założenia jeszcze silniejszy niż dostępny do tej pory Code. Większą moc uzyskano dzięki większemu zaciskowi, w którym kryją się cztery tłoczki o różnej średnicy. Sram podaje, że moc hamowania jest o 50% większa niż w Code, a jednocześnie siła nacisku na dźwignię hamulcową do uzyskania tej samej mocy jest o 32% mniejsza. To hamulec przeznaczony do najcięższych zastosowań – od długich zjazdów enduro, po DH i wycieczki elektrykiem w wymagającym terenie. W środku, jako medium ściskanego, użyto płynu mineralnego, a nie hamulcowe DOT, jak w starszych hamulcach Srama. Firma podaje, że zdecydowała się na zmianę ze względu na lepsze jego właściwości, w tym niewchłanianie wody i neutralność dla środowiska.
Tłoczki w zacisku są bardzo duże, mierzą odpowiednio 18 i 19,5 mm, dlatego też i sam zacisk jest większy. W jego konstrukcji jednak nie tylko zmieszczenie tłoczków, a co z tym idzie dużych okładzin było istotne, ale też lepsze radzenie sobie z kontrolą temperatury. Do kontroli hamowania istotne jest bowiem nie to, by hamulce pozostawały zimne – wystarczy wspomnieć Formułę 1, gdzie muszą osiągnąć temperaturę roboczą, by uzyskać pełną moc – ale kontrola tej temperatury, to, jak ciepło się rozchodzi i jest odprowadzane. Cztery śruby, które trzymają dwie części zacisku, to nie zabieg wizualny – to celowy zabieg który ma usztywnić ten element. Maven ma także specjalne uszczelnienia, które mają lepiej znosić wysokie temperatury.
Wielkość tłoczków zoptymalizowano pod kątem stosunku przełożeń, z którym współpracują z głownym cylindrem w klamce hamulcowej. Dodatkowo w klamce znajduje się SwingLink, czyli krzywka powodująca progresywny wzrost mocy hamowania – im mocniej naciska się na dźwignię tym wzrasta jego moc. Ma to być przeciwieństwo on/off, czyli gwałtownego chwytania hamulca.
Jednocześnie zachowano znay z Code kształt dźwigni, odległość zawiasu od kierownicy, jak i możliwości regulacji, w tym punktu rozpoczęcia hamowania, jak odległości dźwigni od kierownicy. Jednak w przeciwieństwie do Code sama dźwignia jest aluminiowa, nie karbonowa. W Mavenie użyto też nowej wersji przewodów hydraulicznych w stalowym oplocie, hamulce mają też tzw. konstrukcję stealth, co oznacza umieszczenie korpusów i przewodów bliżej kokpitu, co ma lepiej pasować wizualnie do rowerów z powszechnie stosowaną integracją.
Tuning
Możliwa duża moc oznacza także tyle, że Sram od razu zaplanował możliwości tuningu, by utrzymać ją pod kontrolą. Przygotowano trzy wielkości tarcz HS2 – 180, 200 i 220 mm, użycie każdego większego rozmiaru oznacza wzrost mocy o 14%. Tarcza centerline dla odmiany oznacza spadek mocy o 7% w stosunku do HS2. Poza tym do dyspozycji są też dwie wersje klocków – organiczne i spiekane (te drugie przeznaczone do szczególnie ekstremalnych zastosowań, bo mają mniej się grzać i być bardziej odporne na błoto i wodę).
Ciekawostka – Sram podaje, że zbyt duża tarcza może również prowadzić do niewystarczającej ilości generowanego ciepła, a mniejszy tarcza, w której generowana jest optymalna ilość ciepła, może w rzeczywistości mieć większą efektywność na zjeździe. Zwracanie uwagi na kolor szprych w tarczach może być wskaźnikiem ich wydajności.
- Brązowe przebarwienia oznaczają, że rozmiar jest optymalny.
- Fioletowe lub tęczowe przebarwienia oznaczają, że tarcze są zbyt gorące i sugerowane jest zwiększenie rozmiaru.
- Brak wyraźnych przebarwień sugeruje, że tarcze nie nagrzewają się wystarczająco, a zmniejszenie rozmiaru prowadzi do optymalnej wydajności. Wybierz HS2, aby uzyskać o 7% większą moc i lepsze zarządzanie ciepłem, lub CenterLine, jeśli celem jest mniejsza moc i mniejsza waga.
Sram Maven dostępne wersje
Nowe hamulce Maven dostępne są od razu w czterech wersjach wyposażenia. Na zdjęciach widzicie limitowaną wersję Maven Ultimate Expert Kit, wyróżniającą się kolorem zacisków. Oprócz samych hamulców w jej skład wchodzą 4 tarcze (1×180, 2×200, 1×220 mm), 2 x klocki hamulcowe (organiczne + spiekane), adaptery do montażu większych tarcz, zestaw do odpowietrzania i opakowanie podróżne na tarcze i dodatki. Sugerowana cena to 699 Euro, a waga 362 g (tył, 1800 mm przewód, z klockami, bez dodatków).
Poniżej znajdują się Maven Ultimate, dostajemy te same rozwiązania techniczne, ale bez dodatków typu dodatkowe tarcze itd. Hardware jest tytanowy, pozostałe elementy aluminiowe, kolor wstawek to czyste anodowane aluminium. Cena 360 Euro, waga ta sama 362 g. Cena za sztukę, bez tarczy.
Kolejny model to Maven Silver, różnica sprowadza się do prostszego łożyska w głównym punktu obrotu klamki i stalowego hardware. Kolor zacisku czarny. Cena 320 Euro, waga 371 g. Cena za sztukę, bez tarczy.
Kolejny model to Maven Bronze, różnica sprowadza się do prostszego łożyska w głównym punktu obrotu klamki i stalowego hardware oraz braku regulacji punktu rozpoczęcia hamowania. Kolor Dark Polar (szary). Cena 220 Euro, waga 69 g. Cena za sztukę, bez tarczy.
Montaż
Montażu dokonaliśmy w autoryzowanym serwisie Srama wrocławskim Thirty Three Bicycles Studio – za fachową obsługę przy okazji dziękujemy! Sam montaż nie odbiega przy tym od standardowego dla hamulców Srama, poszczególne etapy są takie same. Pamiętać trzeba tylko o tym, żeby zastosować inny zestaw do odpowietrzania i oczywiście olej mineralny, nie DOT. Sram ułatwia sprawę tym, co lubią się mylić – końcówki do zestawów do odpowietrzania są różne.
Poza tym warto zwrócić uwagę na precyzyjne odpowietrzenie w przypadku skracania przewodów. W naszym przypadku procedurę w tylnym zacisku powtarzaliśmy dwukrotnie, by uzyskać taką samą twardość klamki jak w przednim hamulcu. Nawiasem mówiąc Sram podkreśla, że należy nie tylko używać oddzielnego zestawu do odpowietrzania, ale i ich własnego oleju mineralnego Maximus. Użycie innych, czy mieszanie, jest niewskazane. Interwały serwisowe, przy normalnym użytkowaniu, mają wynosić 2 lata – tak często należy wymieniać płyn.
Pierwsze wrażenia z jazdy
Sram zaleca, by w rowerze zastosować najmniejsze możliwe tarcze przewidziane przez producenta ramy i widelca, co nie dziwi, zważywszy na to, co mówią wykresy i teoretyczny wzrost mocy hamowania o 50%. Dokładnie też tak zrobiłem i hamulce trafiły do mojego własnego roweru, czyli Define NS Bikes, enduro na karbonowej ramie o skoku 150 mm z tyłu i 160 mm z przodu. To rower, który znam doskonale, używam go standardowo do testów komponentów, zmieniając pojedyncze części. Staram się też by uzyskać te same warunki testowe, wybierając tylko kilka tras, w zależności od aktualnych warunków pogodowych. Na mojej liście poligonowej są różne warianty tras na Raduni i Ślęży oraz Trasy Enduro Srebrna Góra. Pierwsze kilometry tym razem przejechałem w Srebrnej Górze – gdzie powstał też nasz film. Następnie w zdecydowanie mniej sprzyjających warunkach jeździłem po śliskich, naturalnych ścieżkach Bazaltowe Singletrails. Jednocześnie te trzy tygodnie przed premierą, które minęły od zamontowania do napisania tego tekstu to zbyt mało, by napisać cokolwiek na temat trwałości hamulców i długodystansowej wytrzymałości – traktujcie więc moje uwagi jako pierwsze wrażenie. Z wrażeniami wiadomo, bywa różnie, ale intuicja ważna rzecz – i zwykle się nie myli!
Zgodnie z zaleceniami Srama użyłem najmniejszych możliwych tarcz, czyli 180 mm. Dokładnie takie da się przykręcić bez użycia dodatkowych adapterów do Lyrika i ramy Define. Nie zmianiałem żadnych innych elementów w rowerze, włącznie z oponami czy kołami – akurat wcześniej miałem w nim dość lekki, uniwersalny zestaw kół Fulcruma i opon Schwalbe Wicked Will, bardziej downcountry niż enduro, założony z myślą o dłuższych wypadach. W rowerze przed zmianą miałem także najnowsze hamulce Srama G2 Ultimate, z takimi samymi tarczami. Sram wspomina, że same tarcze powodują już różnicę w działaniu, przejście z Centerline – takie założyłem – na HS2 oznacza podobno 7% więcej mocy. Czy ich potrzebuję?
Krótka odpowiedź brzmi nie. Dłuższa jest zaś taka, że po dotarciu tarcz – wystarczyło kilkanaście minut, wynikających z konieczności powtórek przy filmowaniu – moc hamowania osiągnęła poziom, który wymusza ostrożne naciskanie na klamkę. Do tego, jak działają Maveny, już przy małej tarczy trzeba się przyzwyczaić, bo są mocne i jednocześnie ostre. Gwałtowne naciśnięcie na klamkę powoduje zablokowanie koła, szczególnie z tyłu, tym samym wskazana jest doza ostrożności. I umiejętność hamowania. Czy to lubię? Oczywiście! Czy to hamulec dla każdego? Na pewno nie! Tu nie ma ABSu, więc ktoś np. przestraszony mógłby przy pierwszej okazji efektownie polecieć w kosmos – czytaj przez kierownicę. Progresja istnieje, ale całość pracuje naprawdę lekko, a to oznacza, że ten moment gdy nastąpi blokada koła łatwo jest przekroczyć. Druga strona jest taka, że ta sama siła jest dostępna w każdej chwili, także wtedy, gdy dłonie są zmęczone. Po całym dniu jazdy to możliwość bezcenna! Jeśli więc chcecie mieć w rowerze kotwicę dostępną niczym za dotknięciem czarodziejskiej różdżki – Maveny będą dla was. Na pewno zaś jest to opcja warta sprawdzenia dla kogoś, kto do tej pory narzekał na za słabe hamulce. Być może ma ciężki (elektryczny) rower, sam waży odrobinę więcej? Moja masa systemowa 90 kg (rower plus ja sam) nie potrzebuje niczego więcej niż Maveny z najmniejszymi tarczami i organicznymi okładzinami. Czy przeszkadza mi większa masa samych hamulców? Nie, to rower enduro, gdzie nie waga jest najważniejsza. Za to przewidywalne działanie i kontrola to coś, co cenię wyjątkowo. W dodatku, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że można zastosować tarcze mniejsze niż do tej pory, może się okazać, że finalnie uzyskamy tę samą masę układu hamulcowego. Zdecydowanie za to nie poleciłbym ich osobom początkującym – co za dużo (hamowania) to niezdrowo!
Info: sram.com
