Rock Shox już kiedyś miał w swojej ofercie tłumik o nazwie Deluxe oraz Pro Deluxe. Były to modele oparte o sprężynę zwijaną, a więc nie mające nic wspólnego z nowymi produktami, poza obszarem ich zastosowania. Wówczas awaryjne, ale taka jest historia pierwszych tłumików do tylnego zawieszenia – to była odwieczna walka połączona z groźbami i prośbami o współpracującą technikę. I podobnie, jak nowy widelec RS-1 przeszedł daleką drogę przez historię, tak Deluxe i Super Deluxe mają wyznaczać nowe standardy w kategorii amortyzatorów powietrznych. Rewolucja musiała dokonać się jeszcze u podstaw.
Przede wszystkim zrezygnowano z dotychczasowych ograniczeń i odrzucono wszelkie schematy, porzucono utarte ścieżki, przynajmniej w głowach konstruktorów, bo na pierwszy rzut oka tłumik to tłumik i wygląda tak samo. Zmiana z wymiarowania calowego na metryczne skoku i rozstawu otworów montażowych to jedno; to zabieg, który wyeliminował niepotrzebne byty i uprościł ofertę. Po co wybierać z kilkunastu standardów i utrzymywać je w produkcji, skoro w praktyce występuje sześć wartości skoków tylnego koła, od 100 do 200 mm, co 20 mm, z czego ostatnia wartość obsługiwana jest przez dawno temu standaryzowane tłumiki od długości montażowej 241 mm i skoku 76 mm. Zostają cztery typowe sytuacje – Deluxe i Super Deluxe będą występować w trzech bazowych długościach, w standardowym mocowaniu z otworami montażowymi na obu końcach, oraz w trzech kolejnych z mocowaniem obustronnym do korpusu – jeśli nie wiecie, o co chodzi, zobaczcie tłumiki chociażby w Treku Fuel EX (brak drugiego mocowania od strony tłoczyska). Każda z długości będzie miała po dwie wartości skoku, czyli razem dwanaście możliwych kombinacji do wyboru dla projektanta ramy. Wydawać by się mogło, że to dodatkowa komplikacja, bo wartości tych jest więcej, jednak z punktu widzenia konstruktora tłumików jest to sytuacja bardziej komfortowa, przewidywalna i łatwiejsza do opanowania. Żeby była jasność – nowe standardy mają dotyczyć w przyszłości wszystkich tylnych amortyzatorów, a rodzina Deluxe jest ich pierwszym przedstawicielem.
Tabela wariantów tulei montażowych tłumika w ramie. Tak to wyglądało kiedyś, i wygląda nadal (po lewej), tak będzie już niedługo (po prawej). Prościej i czytelniej.
Na górnym zdjęciu widać przekrój przez Monarcha, na dole – Deluxe. odległości pomiędzy pracującymi elementami zostały zwiększone.
Kolejnym celem była chęć pozbycia się tego paskudnego wrażenia, że tłumik, aby zadziałać, musi dostać „kopa”. Siły tarcia na uszczelkach i ślizgach był dość duże, co w pewien sposób zniwelowało zastosowanie komór powietrznych z powiększoną objętością strefy negatywnej (patrz: DebonAir i EVOL w Fox). Inżynierowie Rock Shoxa poszli o krok dalej. Przeprojektowano miejsce styku tłoczyska z cylindrem, zwiększono odległość pomiędzy uszczelnieniami i ślizgami, zwiększając zarazem odległość punktów podparcia poruszających się wzajemnie elementów. Dzięki temu tłumik znacznie lepiej pracuje pod obciążeniem, wzajemny opór elementów jest znikomy, co przekłąda się wprost na bardzo czułą i dynamiczną pracę tylnego zawieszenia.
Zmieniono przy okazji kształt uszczelek kurzowych. Zyskując więcej miejsca w konstrukcji tłumika zaprojektowano ją jako dłuższą, ale jednocześnie mniej trącą o powierzchnię tłoczyska. Nadal spełnia wzorowo swoje funkcje, przyczyniając się do poprawy pracy amortyzatora.
Skorzystano przy tym z patentów sprawdzonych w tłumikach Vivid Air oraz Monarch. Specjalna negatywna sprężyna pod zaworem platformy zmniejsza siłę potrzebną do ponownego ruchu tego elementu w czasie przejścia między kompresją a rozprężaniem. Z Monarcha zabrano komorę DebonAir, która sama w sobie działała cuda. Ponadto objętość pozytywnej komory powietrznej możemy regulować za pomocą tzw. tokenów, czyli plastikowych dystansów, które zmniejszają objętość powietrza w tłumiku, podnosząc tym samym jego progresję.
Rock Shox integrując projekt tłumików z ramami zaleca stosowanie łożysk tocznych w miejscu, gdzie tłumik i jego popychacz (dźwignia) wykonują największy obrót, aby jeszcze bardziej wyeliminować tarcie.
W skrócie: nowe tłumiki mają zmienić jakość pracy tylnego zawieszenia. Po przeprowadzaniu rewolucji w układach tłumienia zabrano się za podstawy i postanowiono wyeliminować odwiecznych wrogów. Czy się to udało? Mamy nadzieję sprawdzić przy najbliższej okazji. Zła wiadomość jest taka, że niemal na pewno nie będą pasowały do starszych ram, przynajmniej jeśli myślimy o zachowaniu oryginalnych parametrów skoku tylnego koła i jesli nie chcemy nic wiercić, przestawiać i modyfikować.
Wypatrujcie postów na naszym facebookowym profilu oraz artykułów portalu i w Magazynie Bike!
Rock Shox Super Deluxe, z dodatkowym zbiornikiem na olej, w wersji RT3 (trzy ustawienia tłumienia kompresji). Tłumienie powrotu reguluje się dużym pierscieniem umieszczonym na szczycie tłoczyska. Można je łatwo przestawiać chociażby w rękawiczkach i na szlaku.
Klasyczny wariant Deluxe, wersja RL z blokada skoku. Wersja RT posiada platformę zamiast blokady.
