CANNONDALE F-SI 29 CARBON 2

Już pierwszy rzut oka na rower wystarczy, aby stwierdzić, że jest niesamowity, i nie ma tu ani odrobiny przesady. Największy w tym udział jednostronnej konstrukcji widelca, ale inżynierowie Cannondale’a wprowadzili w życie cały szereg pomysłów, aby rower, jako spójna konstrukcja, jeździł lepiej niż konkurencja.

Cannondale F-SI 29 CARBON 2 – System Ai Drivetrain z niesymetryczną budową tylnego ogona, nowa sztyca podsiodłowa Save 2, nowy widelec Lefty 2.0, bardziej płaski kąt główki ramy, niestandardowe wyprzedzenie widelca – wszystko to składa się na kompletny rower gotowy do wygrywania wyścigów XC. A że sprzęt to umożliwia, świadczą liczne sukcesy Marco Fontany czy Manuela Fumica, których wyczyny możemy oglądać i naocznie sprawdzić, co rower potrafi. Do jego konstrukcji pasuje jedno słowo-klucz – „integracja”. Co producent miał na myśli? Wyjaśni się w trakcie lektury! Już sama nazwa F-Si (Flash System Integration) pokazuje, że w trakcie zagłębiania się w detale techniczne przyda się angielski. Skrótów wskazujących na oryginalne rozwiązania Cannondale’a jest tu całkiem sporo.

„What adds speed?”

Co dodaje prędkości? Cannondale F-SI 29 CARBON 2 jest stworzony do nabierania dużych prędkości, i to zarówno w dół, jak i pod górę. Zabraliśmy go na najtrudniejsze zjazdy i podjazdy, aby to sprawdzić.

Rower jest stworzony do wyścigów XC. Jakie są współczesne trasy na takich zawodach? Nie dające wytchnąć ani przez sekundę! Wszak wyścigi XC wygrywa się na podjazdach, a przegrywa na zjazdach. Jak podaje Cannondale, jego inżynierowie spędzili długie godziny, główkując, w jaki sposób poprawić parametry sprzętu dla potrzeb typowej jazdy XC. Sztywne strome podjazdy, gdzie wszyscy już docenili napęd 1×11, gdzie szybki ruch manetką umożliwia płynny wjazd na najtrudniejsze ścianki tylko po to, żeby zaraz rzucić się w krętego single tracka lub spróbować nie wytracić prędkości na kamiennych, często sztucznie usypanych sekcjach typu rock garden. Rower w takich warunkach musi pracować pewnie i mieć przemyślany każdy element. Tak jak w samochodach wyścigowych – nie ma w nich niczego, co nie służy szybszemu pokonywaniu trasy oraz bezpieczeństwu. 

Integracja

Ponieważ nikt nie jeździ na samej ramie, a wszyscy ścigają się na kompletnych rowerach, Cannondale oferuje sprzęt zaprojektowany jako całość, a nie jedynie zbiór części. Twierdząc przy okazji, że żaden inny producent nie podchodzi do budowy roweru tak kompleksowo. Jeśli jakikolwiek element nie pasuje do koncepcji, inżynierowie Cannondale’a projektują go od nowa. Wszystko podporządkowane zostaje jednemu – zbudować najlepszy rower do XC na świecie. Są konsekwencje takiego podejścia – w niektórych miejscach otrzymujemy „standard” branżowy, a w innych customowe rozwiązania dostępne jedynie w Cannondale. Patrząc na aktualny wysyp standardów, można się zastanawiać, czy to jest jeszcze wada, której można uniknąć? A może właściwa droga w rozwoju branży rowerowej? Przyszłość pokaże.

Lefty 2.0 

Karbonowa konstrukcja, znana od dłuższego czasu, została jeszcze ulepszona – sprężynę przeszczepiono z rozwiązania enduro (model Supermax) i dostosowano do potrzeb XC. Lefty od początku ma to, co modny widelec upside-down RS1 – czyli lepsze smarowanie korzystające z sił grawitacji. Oprócz poprawionej konstrukcji widelec oferuje coś, co ma największy wpływ na odczucia z jazdy – offset w rozmiarze 55 mm. Kryje się za tym proste przesunięcie osi koła do przodu, co zwiększa sterowność roweru, szczególnie przy mniejszych prędkościach. Efektem jest zmniejszenie odległości na ziemi między stykiem opony a wirtualnym przedłużeniem osi główki ramy. Razem z bardziej płaskim kątem główki ramy dostajemy bardziej przyjazną amatorom, a umożliwiającą szybszą jazdę zawodowcom, konstrukcję, którą wykorzystują już inni producenci. Szczególnie Trek pod nazwą geometrii G2. W przypadku Treka Stache (jeszcze ze „zwykłymi” oponami) występuje 51 mm w połączeniu ze 120 mm skoku, co daje wrażenie jazdy na rowerze z dużo większym skokiem. „Standardowe” wyprzedzenie twentyninerów to 47 mm.

Jak się jeździ rowerem z widelcem Lefty? Nasz model testowy nie został wyposażony w manetkę blokady na kierownicy. Wciskając guzik na goleni, można zablokować widelec. Blokada nie przypomina do końca betonu, ale jest bardzo twarda. Konfiguracja widelca umożliwia jednakże jazdę bez irytującej, no i niebezpiecznej, potrzeby odrywania ręki od kierownicy. Pompowanie nie jest tak stłumione jak w przypadku np. rozwiązania Brain, ale nie czuć również, żeby przyczyniało się do wielkich strat na podjazdach, jednocześnie umożliwiając wybieranie przeszkód. Trudno dopisać do listy wad brak manetki zdalnej blokady, lepiej skoncentrować się na płynnym pokonywaniu trasy niż ciągłym wachlowaniu manetką.
Nasze testowe rundy pokazały, że nawet dłuższe podjazdy asfaltowe można pokonywać z odblokowanym widelcem bez irytacji. Wszak to widelec skonfigurowany do wyścigów, on liści nie wybiera, a jedynie to, co rzeczywiście wybrane być musi, żeby przelecieć przez sekcje korzeni czy kamieni. Czuć, że charakter Lefty’ego pasuje do ramy Cannondale. Wycieniowana konstrukcja karbonowa wraz z cienką sztycą podsiodłową również dają poczucie komfortu, bo o amortyzacji ciężko mówić w przypadku roweru bez zawieszenia z tyłu. Jest to raczej wygładzenie drgań. Współpraca widelca Lefty z ramą jest po prostu taka, jaka ma być w rowerze do wygrywania wyścigów XC.

Rama

Cannondale nazwał swoją konstrukcję BallisTec. To bardzo sztywny karbon używany oryginalnie w armii (ciekawe). Producent oczywiście twierdzi, że rama jest najlepsza na rynku, a włókna karbonu zostały tak ułożone, aby rama pracowała tam, gdzie daje to komfort, natomiast była ekstremalnie sztywna tam, gdzie mogą pojawić się straty z nieefektywnego przekazywania mocy na pedały. Zobaczmy, czy rzeczywiście tak jest.

Rama roweru została zaprojektowana z uwzględnieniem kilku pomysłów pod nazwą System 29 Geometry. Jeśli chodzi o zachowanie roweru, geometria jest wszystkim, jest poszukiwanym świętym Graalem branży rowerowej. Wielu uważa że najważniejszy jest skok zawieszenia. Ale samo zawieszenie ze źle dopasowaną geometrią nie będzie dobrze jeździło. Cannondale proponuje połączenie krótkich widełek łańcuchowych (429 mm, poprzedni model 444 mm), z bardziej płaskim kątem główki ramy 69,5° (oczywiście jak na standardy wyścigowych rowerów XC) z opisanym już customowym offsetem widelca zwiększonym do 55 mm (poprzednia wersja miała 1 cm mniej, natomiast poprzedni model miał główkę 71°). Taki kąt główki daje riderowi większe poczucie pewności i odczucie z jazdy jest takie, jakby Lefty oferował kilka centrymetrów skoku więcej niż w rzeczywistości (10 cm). Przesiadając się z rowerów z kątem główki powyżej 70° na Cannondale, jeździec od razu dostaje +5 do swojego skilla zjazdowego – pewność siebie wzrasta diametralnie i można pokonywać własne słabości na trudnych i szybkich zjazdach. W połączeniu z większym wyprzedzeniem widelca pojawiają się dodatkowe bonusy w ciasnych powolnych zakrętach – można wyczuć że koło lepiej składa się w zakręt, nie trzeba tak mocno dociskać kierownicy żeby trakcja przedniego koła zainicjowała skręt. Jednym słowem – to działa. Bardzo nam się spodobała praca widelca przy ekstremalnym ugięciu – mieliśmy kilka sytuacji typowo podbramkowych, gdzie kupa liści okazała się dziurą w podłożu, przez co widelec wykorzystał cały swój skok. Mimo to dało radę uniknąć katapultacji z miejsca sterowania, całość trochę wysprężynowała ale umożliwiła utrzymanie się w siodle.

Krótkie widełki łańcuchowe oferują zwrotność i reakcję roweru w ciasnych zakrętach i to czuć, rower umożliwia bardzo dynamiczne pokonywanie zakrętów bez chwili zawahania. Przypomina to powoli zapominane już wrażenia z jazdy rowerem 26 calowym z dobrą geometrią. Co ciekawe ma to również wpływ na podjeżdżanie – środek ciężkości znajduje się bliżej tylnego koła, przez co dociążenie tylnej opony pozytywnie wpływa na trakcję w trakcie na przykład mokrego lub kamienistego podjazdu, gdzie opona się uślizguje. Szybkim wyznacznikiem trakcji staje się tu bieżnik opony, który zdecydowanie trzeba dobrać do rodzaju nawierzchni.

Jakby tego było mało, inżynierowie Cannondale przekonstruowali tylne widełki ramy, ważącej poniżej 1 kilograma, nazwali to rozwiązanie Ai Drivetrain (Asymetryczna Integracja), aby uzyskać symetryczną budowę tylnego koła. Co ciekawe producent zdaje sobie sprawę ze świadomości przyszłych użytkowników i uspokaja, że ta modyfikacja akurat nie powoduje zastosowania żadnych specjalnych części, typu customowa piasta czy bębenek (użyto jedynie pająka Ai HollowGram) – w kole po prostu są szprychy równej długości, które umożliwiają zaplecenie koła z takimi samymi naprężeniami po obu stronach koła. Aby to osiągnąć przesunięto linię łańcucha i zębatkę korby o 6 mm. Należy to stwierdzić raczej z obowiązku, wątpię żeby było to możliwe do odczucia w trakcie jazdy – jako jeden z wielu elementów ulepszających rower – OK. – ale żeby stwierdzić, że daną trasę jedzie się o konkretny czas szybciej – nie podejmujemy się przeprowadzenia takiego dowodu. Trzeba po prostu uznać że jest to jeden klocek z wielu składających się na ogólną konstrukcję roweru. Z założenia koło w takiej budowie ma być sztywniejsze do 60%. Przypomina to trochę reklamy z telewizji, gdzie Twoje zadowolenie będzie większe o 33,5%. Trochę to zabawne gdy niepoparte dowodami, widocznie tak działa współczesny świat. Badając sztywność w laboratorium trzeba by sprawdzić dwa identyczne modele, podczas gdy poprzedni model Cannondale Fs:i jest bardzo różnym rowerem – lista wprowadzonych zmian jest imponująca. Plusem tego rozwiązania jest na pewno umożliwienie montażu przedniej przerzutki do napędu z dwoma blatami z zachowaniem krótkich widełek łańcuchowych oraz dostatecznego miejsca na błoto, którego rzeczywiście jest sporo umożliwiając założenie również trochę szerszych opon, byłaby to pierwsza nasza modyfikacja.

Możliwe że Cannondale przeprowadził testy i wyszło im, że to dostatecznie usztywnia tylną część ramy, gdyż nie zdecydowali się na aktualnie popularne i modne rozwiązanie sztywnej osi z tyłu. W Cannondale znajdziemy zwykły tradycyjny samozamykacz ze zwykłą ośką. W trakcie jazdy wrażenia płyną z całego roweru, także należałoby rower przetestować w różnych konfiguracjach, tak żeby wyciągać wnioski. Może w dobie „marginal gains” jest to jak najbardziej prawidłowe, skoro w konstrukcji roweru, gdzie cena schodzi na dalszy plan, pojawiają się takie detale, którymi chwali się producent? Cannondale twierdzi, że takie rozwiązanie umożliwia szybszą zmianę koła (trudno zaprzeczyć), ale że również jest sztywniejsze. Również ciekawe czy rzeczywiście tak jest. W dobie kupowania oczami trzeba mocno się zastanowić, co naprawdę przynosi nam korzyść, a co jest jedynie reklamowym sloganem.

Konstrukcję ramy dopełnia wynalazek pod nazwą Speed Save. Pod hasłem tym kryje się taka budowa ramy i włókien karbonowych, aby wyfiltrować jak najwięcej nierówności. Celem jest zwiększenie komfortu jeźdzca, rzeczywiście czuć że różnica jest diametralna, gdy przesiądziemy się na przykład z totalnie sztywnego aluminiowego roweru. Wrażenie komfortu jest tym większe, im dłużej jeździmy i im większe pojawia się zmęczenie – wszak wyścigi XC trwają do dwóch godzin, tym lepszy wynik osiągniemy, a pomoże nam w tym rama Cannondale Speed Save. Brzmi nieźle!

Ciekawym rozwiązaniem jest również customowa sztyca pod nazwą Save 2, wymyślnie podgięta w stronę ugięcia pod wpływem wagi jeźdzca. Tak jak w przypadku wrażeń z jazdy z widelcem Lefty, całość współgra naprawdę dobrze, oczywiście nie ma się wrażenia że to rower typu full, ale i widelec nie daje odczuć iż mamy na przykład endurowe 160 mm, ani tył że mamy chociaż 100 mm skoku. Ale bardzo wyraźnie czuć, że chude widełki tylne ramy, chuda sztyca podsiodłowa i karbonowa kierownica pracują jako całość i wszelkie uderzenia z podłoża dochodzą do siodełka i kierownicy dość mocno przefiltrowane, przez co jazda staje się komfortowa. Producent twierdzi że nowa sztyca waży dodatkowo 47 gramów mniej. Fajnie. Rozwiązanie z taką sztycą docenią na pewno zawodnicy z wagi piórkowej, nie ma się co oszukiwać – do wygrywania zawodów XC nadwaga nie jest wskazana.

Kolejną ładną nazwą może poszczycić się korba Hollowgram. Cannondale twierdzi że jest niesamowita, najlepsza korba jaką można założyć do roweru górskiego. Korba jest kompatybilna z zębatkami SRAM na pająku i taki napęd jest zamontowany w naszym rowerze. Przechodząc do napędu, należy po raz kolejny zachwycić się działaniem wynalazku SRAM z jedną tarczą z przodu i jedenastoma biegami z tyłu. Manetka działa po prostu jak karabin, w przypadku ciągłego pedałowania i zmiany biegu w dół słychać tylko strzał i bieg wchodzi tak brutalnie i konkretnie, że wydawany dźwięk dostatecznie informuje otoczenie o tym że zmieniamy biegi. Szkoda tylko że nie można zmieniać większej ilości biegów w dół, przez co nie jest to karabin maszynowy a rewolwer. Za to w drugą stronę, od najmniejszego do największego trybu można przejść przez całą kasetę dwoma ciągłymi ruchami. Jednocześnie na kierownicy mamy porządek z niewielką ilością kabli i obejm. Widzimy tu jednoznacznie miejsce na manetkę od opuszczanej sztycy.

Co ciekawe Cannondale oparł się aktualnie panującemu trendowi chowania linek w ramie. O ile ułatwia to przyszły serwis i zmianę linek i pancerzy, to jednak jest podatne na zabrudzenia i wymaga częstej interwencji mechanika. Może ten rower jest aż tak wyspecjalizowany pod kątem wyścigów XC, że w trakcie każdego wyścigu rower powinien mieć zakładaną nową linkę i pancerz do tylnej przerzutki? Co ciekawe linka ta biegnie prawie całkowicie nieosłonięta na całej długości jak kiedyś w rowerach szosowych, zaginając się pod supportem. Dla nas jest to jednak minus, nie wierzymy po prostu, że napęd SRAMa XX1 jest aż tak doskonały, że gdy zacznie się zużywać nadal będzie pracował tak idealnie, że nawet brudny pancerz w ostatnim odcinku nie będzie mu przeszkadzał w pracy. No ale może się mylimy, trzeba by zrobić rowerem wiele kilometrów i sprawdzić to rozwiązanie na dłuższą metę. Wygląda to trochę archaicznie, jednak na pewno daje zysk wagowy na pancerzu. Odnośnie ramy warto odnotować, że jest ona gotowa do przyjęcia na pokład elektronicznego napędu Shimano Di-2. Wszak mówimy o najwyższym modelu firmy – kto bogatemu zabroni!

Ważnym elementem roweru są koła. Przednia piasta oczywiście musi być specyficzna ze względu na mocowanie widelca jedynie z lewej strony. Jak zawsze są plusy i minusy – w trakcie zawodów wymiana (lub założenie w przypadku tubeless) dętki jest ułatwiona, gdyż nic nie trzeba odkręcać, natomiast kto w zawodach XC wymienia dętkę na trasie? Sama zmiana koła wymaga już dwóch kluczy imbusowych (do osi koła oraz do poluzowania zacisku hamulcowego), więc operacja trwa na pewno dłużej niż przy rozwiązaniach standardowych. Za to tylne koło sciąga się błyskawicznie – może Cannondale sprawdził i stwierdził, że więcej kapci łapie się z tyłu? 

W przypadku obręczy Cannondale podąża nowoczesnymi rozwiązaniami dostępnymi na rynku – wybór obręczy ZTR Arch EX 29er to bardzo dobry wybór – obręcze są szerokie (wewnątrz niecałe 25mm), co pozwala oponie ułożyć się w sposób zdecydowanie szerszy poprawiając trakcję. W przypadku 29era klocki opony mogą być niższe nadal oferując dobrą trakcję, chociaż standardowe opony Racing Ralphy w przypadku mokrych warunków wymagają nienagannej techniki. Podczas testów można było odczuć szerokie ułożenie opony i nawet z dętką przy suchej pogodzie przyczepność była wystarczająca. Ideałem do trudniejszego terenu by były opony bez dętek o słuszniejszej szerokości na przykład 2,3 – 2,4 cale, co w połączeniu z całkiem szerokimi obręczami dodałoby do umiejętności ridera całkiem sporo.

Jeśli mowa o kołach, to należy wspomnieć o hamulcach, tu postawiono na sprawdzony model Magury. Hamulce w tego typu rowerach praktycznie nie zdarzają się już niskiej jakości, tutaj jest podobnie – modulacja i siła hamowania jest odpowiednia do charakteru roweru. Jedynym minusem hamulców jest ograniczona regulacja odległości klamek od gripów, jeśli ktoś ma mniejsze ręce lub lubi jeździć z klamkami blisko kierownicy to jest to dość niewygodne.

Jak ten rower jeździ?

Rower testowaliśmy na testowej rundzie przypominającej trasę XC na górce „Mała Sobótka” przy ulicy Skarbowców we Wrocławiu oraz na trasie kultowej, uchodzącej za ekstremalnie trudną, etapówki MTB Trilogy w okolicach dolnośląskiego Mieroszowa, gdzie trasy słyną z ekstremalnie trudnych zjazdów po luźnych kamieniach melafiru lub korzeniach. Co ciekawe test był na tyle obiektywny, że przejechane 40k m pokazało wszystkie strony tego roweru, wyjątkowo trudny podjazd i zjazd ze szczytu góry Ruprechticki Szpiczak w Górach Suchych zaprezentował wszystkie mocne strony tego roweru. 

Rower ma napęd 1×11 SRAM z zakładaną seryjnie koronką 32 z. Na testowej rundzie XC taka konfiguracja sprawdziła się idealnie, natomiast przy dłuższych dystansach potrzebna jest mocna noga do podjazdów. Im większe zmęczenie tym ochota na spacer pod górę większa, jednakże rzadko kiedy przydawał się najmniejszy tryb z tyłu, wobec czego z czystym sumieniem można stwierdzić że średnio zaawansowany amator spokojnie może założyć zębatkę 30 z z przodu i ruszać na najtrudniejsze szlaki. Jednocześnie należy zaznaczyć że mimo kilku ewakuacji z roweru łańcuch wspierany przez ogranicznik nie miał ochoty spaść z koronki typu Narrow-Wide. 

Jadąc rowerem 40 km w tak trudnym terenie testerowi zdarzyło się zapomnieć spodenek z „pampersem”. Zorientował się dopiero po kilku kilometrach, miał na sobie jedynie spodenki Endury. Stwierdziliśmy że jest to dobry test siodełka czy w tak trudnym terenie ze stromymi podjazdami cztery litery zostaną poszkodowane czy nie? Okazało się że siodełko jest niesamowite, jednolita powierzchnia i kształt mocno dopracowany podszedł momentalnie i okazało się że można tyle kilometrów przejechać po górach bez wkładki w spodenkach. Wielki plus! Tester zakochał się w siodełku że już przeszukuje internet. Same superlatywy można również mówić o gripach. Stwierdziliśmy że to jedyne gripy dorównujące popularnym gripom ESI – sprawiają wrażenie miękkich i komfortowych a udostępniają pewny chwyt, nie obracają się przez przykręcaną obejmę. Bardzo dobre rozwiązanie.

Inżynierowie twierdzą że połączyli cechy pozytywne rowerów 26 i 29 calowych. Musimy się z tym zgodzić – konstrukcja całościowo skręca jak rower 26 udostępniając pokłady przyczepności roweru 29 calowego. Prawdopodobnie największy wkład w to ma zwiększony offset widelca opisany już wcześniej – reakcja karbonowej kierownicy na skręt inicjuje złożenie się roweru w zakręt momentalnie i prowokuje do korzystania z naturalnego ukształtowania terenu w poszukiwaniu najszybszej ścieżki przejazdu. Wspominając o kierownicy warto zachwycić się nad porządkiem kokpitu – mostek z góry nie posiada żadnych śrub i płynnie przechodzi w kształt obejmujący kierownicę, co docenił tester gdy korzeń zmusił go do bliższego zapoznania się z tym elementem roweru. 

Jeżdżąc po tak trudnym terenie można dostatecznie sprawdzić działanie widelca, na podjazdach najgorsze jest pompowanie i strata energii. Blokowanie Leftiego wymaga oderwanie ręki od kierownicy, na początku sądziliśmy że będzie to niewygodne i wręcz niebezpieczne. Okazało się że jest to całkiem użyteczne i rozwiązanie z wielkim guzikiem na jednej golenii Leftiego jest całkiem przydatna, szczególnie wyłączanie blokady jest łatwiejsze niż w innych rozwiązaniach bez manetek – wystarczy pięścią zdecydowanie uderzyć od góry i blokada ustępuje i widelec zaczyna pracować pełnią możliwości. Zablokowany zaś przypomina karbonowy widelec sztywny, pozostawiając amortyzację ramie i pozostałym elementom roweru. W trakcie szybkich sprintów po asfalcie rower jako żywo przypomina szosę i jedynie uginanie się opon przypomina że to rower mtb. Efektywność tego sprzętu jest niesamowita. Jednocześnie jadąc na zablokowanym widelcu i wjeżdżając na kostkę w wiosce można się przekonać że rozwiązania zaproponowane przez inżynierów Cannondale naprawdę działają – uderzenia od nierówności są skutecznie filtrowane przez chude tylne widełki ramy, na pewno swoje dokłada szeroka karbonowa kierownica.

Podsumowanie

Odpowiadając na początkowo zadane pytanie (przed jazdami testowymi!), musimy zdecydowanie odpowiedzieć – TAK! – ta maszyna zdecydowanie nadaje się do efektywnej i dającą satysfakcję jazdy w górach nawet w bardzo trudnym terenie. Rower sprawdzi się najlepiej u kogoś, kto stawia sobie cele sezonowe w postaci dobrych wyników w wyścigach XC, ale jeśli ktoś lubi również całodzienne eskapady w góry w trudny teren – nie będzie trzeba kupować osobnego roweru. Ewentualna zmiana opon otwiera nowe tereny do eksploracji a ograniczeniem jest jedynie nasza fantazja.

Plusy

+ wyścigowa konstrukcja na światowym poziomie

+ zintegrowane elementy udowadniające iż jest możliwe że 2+2 = 5

+ dużo miejsca na szersze opony i błoto poszerzając miejsca do jazdy

+ mimo dużej sztywności komfort na bardzo wysokim poziomie

+ zwrotność roweru

Minusy

– można podejrzewać że długofalowy serwis może być kosztowny ze względu na nietypowe i customowe części

– linka przerzutki odsłonięta na działanie błota

Tutaj znajdziecie więcej zdjęć testowanego modelu

Specyfikacja

Cena: 21499 zł
Dystrybutor: aspire.eu