Mając do wyboru rower na ramie karbonowej pojawia się pytanie, czy jest jeszcze sens myśleć o rowerze XC z ramą metalową. Aluminium i jego stopy już nie kojarzą się wyłącznie z lekkością, wysoką klasą, dzisiaj rowery w marketach za niecałe 500zł mają ramy ze stopów, co z należytą pieczołowitością owe markety podkreślają w materiałach promocyjnych. Tymczasem w teście znalazł się rower, który kosztuje ponad 7000zł, z ramą z duralu, napędem Shimano Deore XT, kołami DT Swiss i widelcem Fox. I jak on ma zawalczyć z lekkimi, karbonowymi wyścigówkami za podobną kasę? Odpowiedź brzmi: nie musi, to konkurencja powinna się bronić.
Grand Canyon AL SLX to w dużej mierze rewelacyjna, doskonale skrojona i wykonana rama ze stopu aluminium, o geometrii mocno wyścigowej, ale nie zamęczającej. Jest tak dobra, że ani na moment, jadąc Canyonem, o tym nie zapominamy. Proporcje, sztywność, zwrotność, efektywność w przeniesieniu mocy z nóg na napęd – to wszystko liczy się podwójnie, kiedy występuje razem, w jednym produkcie. Ale te cechy nie biorą się znikąd, nie są dziełem przypadku. Wystarczy spojrzeć na ramę i jej detale, które zdradzają błyskotliwy umysł inżyniera oddanego swojej pracy. W profilach Grand Canyona nie widać śladu nadwagi, rozdęcia czy niepotrzebnych napuszeń. Jedynie główna rura, jako serce całej konstrukcji, posiada znacznych rozmiarów przekrój, z subtelnym hydroformowanym łukiem w okolicy stożkowej główki. W tym samym miejscu górna rura jest nieco rozszerzona w dwóch osiach, by przy rurze podsiodłowej nabrać bardziej spłaszczonego kształtu – taki design już widzieliśmy. Mniej oczywiste rzeczy dzieją się na… rurze podsiodłowej. Tam, gdzie wchodzi w nią sztyca, posiada równą średnicę, jednak od połowy swojej długości zaczyna się rozszerzać, osiągając mniej więcej taki sam kształt, jak górna rura przy główce. To, co w ramach karbonowych było obecne od dawna, czyli zwiększenie objętości węzła suportu, w ramach aluminiowych pojawiało się rzadko i dopiero rozpowszechnienie przednich przerzutek typu Direct Mount zniosło wszelkie ograniczenia dla tego elementu ramy. Same korzyści: dużo większa powierzchnia spawu między mufą a rurą podsiodłową poprawia znacząco sztywność poprzeczną ramy, ale nie w sposób akademicki, kilkuprocentowy, ale odczuwalny dla jadącego. W ogóle cała rama zdaje się być zaprojektowana pod kątem wyjątkowej sztywności. Słabym ogniwem w dwudziestkach dziewiątkach są koła i każdy element, który negatywnie wpływa na ich sztywność liczy się tutaj bardziej, niż w przypadku mniejszych kół. Haki Grand Canyona chwytają tylne koło w sztywną oś 12mm, tutaj w standardzie firmy Syntace, czyli X12. Jej demontaż wymaga użycia klucza imbusowego 5mm, ale ten, kto wybiera się w trasę bez podstawowego kompletu narzędzi, sam sobie robi krzywdę. Popularną „piątkę” wypada mieć zawsze przy sobie, a w przypadku Canyona po prostu mieć ją trzeba. Rama jeszcze nie przestaje zaskakiwać. Moim ulubionym miejscem szaro – czerwonej eminencji XC są… dolne widełki. Widywałem równe zabiegi prowadzące do zwiększenia przestrzeni dla grubej opony tylnego koła, ale to, co widać w tej ramie, to rzecz bezkompromisowa. W prawej rurze wycięto sporą część i w powstałą dziurę wspawano specjalnie wycięty element. Dzięki temu można było uzyskać wymaganą ilość miejsca dla tarcz korby, upchnąć w krótkim tylnym trójkącie koło i zrobić to w taki sposób, który nie narazi całej konstrukcji na radykalną utratę wytrzymałości. Na etapie planowania produkcji to oczywiście dodatkowy proces, w dodatku nietani, zatem miejcie na uwadze, że to nie jest banalna rama z aluminium. Celem Canyona było stworzenie metalowego odpowiednika ich karbonowego sztywniaka, który byłby w jakimś stopniu tańszy w produkcji, zachowujący cechy pożądane dla swojego gatunku i nie dający odczuć, że kupujący musiał z czegoś zrezygnować.
OSPRZĘT
Lista komponentów rozpoczyna się od rzadko spotykanego w tej szerokości cenowej widelca Fox 32 Float 29 z tłumikiem Terralogic. Sto milimetrów skoku pozostaje pod całkowitą kontrolą autonomicznego systemu regulacji tłumienia kompresji. To rodzaj blokady skoku, która działa wtedy, kiedy jedziemy po płaskim, a uruchamia się na wertepach. Przynajmniej w teorii, bo w praktyce ustawienie pokrętła wrażliwości systemu na trzy kliknięcia od pozycji maksymalnie otwartej skutkowało jazdą prawie wyłącznie na zablokowanym widelcu. W dodatku system Terralogic reguluje się na dole widelca, nie na górze, jak tłumiki kompresji w zdecydowanej większości widelców. Przez to pozostaje on poza zasięgiem w czasie jazdy, co każe nam ustawić go sobie raz, a dobrze. Brzmi strasznie, ale istnieje ustawienie, na którym widelec idealnie pasuje do charakteru roweru. Nie jest za miękki, oferując solidną porcję komfortu w czasie jazdy po wyboistych ścieżkach. Trochę słabo radzi sobie z dużymi nierównościami, ale decyduję się zrzucić winę na niską temperaturę, która panowała w czasie naszych testów. Ta powoduje gęstnienie oleju w tłumiku i kurczenie się uszczelek gumowych, a to są okoliczności odwrotnie proporcjonalne do poprawy czułości pracy zawieszenia. Fox na swojej stronie nie podaje wagi widelca, co kieruje podejrzenia na raczej wysoką wagę, jak na widelec do cross country. Powód? Terralogic działa podobnie, jak system Brain, a ten w swoich wnętrznościach kryje mosiężny balast. Jego bezwładność steruje otwarciem i zamknięciem zaworu kompresji, a do poprawnego działania ten element musi mieć konkretną masę.
Nie mniej ciekawe są koła Canyona. To właśnie one są drugim, istotnym elementem pozytywnie wpływającym na odbiór roweru. W twenty ninerach są zwykle najsłabszym ogniwem, łatwo jest położyć całkiem dobry rower ciężkimi, mało sztywnymi i podatnymi na rozcentrowanie kołami. Położyć, czyli oszpecić, zniweczyć jego sukces. Grand Canyon ma to szczęście, że w komplecie ma koła DT Swiss X1700. Liczba w ich nazwie odwołuje się do przybliżonej wagi kompletu, która wynosi 1690 gram. To naprawdę niewiele, jeśli uświadomimy sobie, że jest to zestaw bez ograniczeń wagowych, z mechanizmem zapadkowym Ratchet System w tylnej piaście i wytrzymujący konkretną jazdę terenową bez najmniejszego uszkodzenia. Dodatkowo posiadają obręcze o szerokim profilu, co jest stosunkowo nowym trendem w projektowaniu kół, ale jak najbardziej słusznym. Napęd bazuje na grupie Shimano Deore XT, oferuje dwadzieścia biegów w często spotykanym ułożeniu 38/24zębów na tarczach korby i zakresie 11-36 zębów na kasecie. Od wielu lat jest to sprawdzone i zaakceptowane rozwiązanie w maratonach i dobry dowód na to, że układy 2x mają się świetnie i nie dadzą się wyprzeć po dobroci napędom z jedną tarczą przy korbie. Wysławiane przeze mnie manetki Deore XT, z możliwością zrzucenia dwóch biegów naraz, czynią z Grand Canyona demona przyspieszeń. Kombinacja sztywnej ramy, mocnych kół, bezpośredniego napędu i zmiany biegów niczym w Formule 1, pozwalają na ekstra szybkie wyjścia z zakrętów. Wystarczy dobrze zredukować przed łukiem o trzy biegi, żeby po jego szczycie zrzucić o dwa naraz i przełożyć Waty energii z nóg prosto w korby i na tylną oponę. Rozpiętość biegów jest wzorowa. Shimano od początku powtarza, że dziesiątka to nie jest po prostu dodatkowy bieg, ale płynność zmiany przełożeń. Na tym polu sprinterski charakter Canyona zyskuje po stokroć.
Co ciekawe, producent nie zdecydował się na uzbrojenie swojego sztywniaka w hamulce z tej samej grupy co napęd. Mało tego, to zupełnie inny producent, włoska Formula, która może i jest wyrafinowana w designie, ale z utrzymaniem jakości produkcji ma spore problemy. Dość wspomnieć kapryśne tarczówki z niedawno testowanego Mondrakera Foxy Carbon RR, gdzie przedni hamulec działał wybitnie, a tylny trapiły nawarstwiające się problemy ze szczelnością i jakością działania. Canyon postawił na model C1, aktualnie jedyny w ofercie Formuli, który posiada klamki z tłokiem w układzie osiowym, czyli równoległym z osią kierownicy (wszystkie pozostałe modele posiadają klamki z tłokiem w układzie radialnym, tudzież prostopadłym). Faktycznie, nie brak im mocy, dozowanie siły hamowania jest równe, bez gwałtownym skoków, ale jak każda Formula, są głośne i przy nawet delikatnych dohamowaniach wydają z siebie dźwięki hamującego pociągu. Mój foniczny fetysz lubi takie techno-pojękiwania, ale z doświadczenia wiem, że są na tym świecie rowerzyści, a jest ich ponad połowa, których taka wokaliza hamulców doprowadza do furii. Koniec końców, na Formulach można polegać w praktycznie każdej sytuacji. A to w przypadku hamulców liczy się najbardziej. Kokpit Grand Canyona stanowią podzespoły własne producenta. Zarówno mostek, jak i odpowiednio szeroka kierownica noszą logo Iridium 3-0, dość skomplikowane w zapisie, ale parafrazując skutecznego w tropieniu bandytów bohatera filmu „Snatch” o ksywie Bullet Tooth Tony, mogłyby się nazywać nawet Susan, byle tylko rowerzysta był szczęśliwy. I rowerzysta jest szczęśliwy. Szeroka na 720mm kierownica pozwala pewnie sterować długim rowerem, ale mając na uwadze wysokie jej położenie z powodu rozmiaru kół, mostek został ustawiony „na minus”, czyli w układzie obniżającym poziom kierownicy. I tym razem, w przeciwieństwie do testu Treka Fuel EX, to była dobra decyzja. Grand Canyon ma wybitnie sportowe predyspozycje i aż prosi się, żeby jeździć nim szybko. Nisko usadowiona kierownica dociąża przednie koło i obniża sylwetkę jadącego, nadając jej atakujący charakter.
JAZDA
W starciu ze specyfikacją Grand Canyona można podejrzewać, że nie jest to typowy hardtail na kołach 29 cali. Agresywna geometria, punktująca w stronę wyczynowego XC, niska waga oscylująca poniżej 11kg i cały festiwal cech przydatnych w czasie ścigania kwalifikuje rower wyżej, niż tylko górska turystyka. Po zajęciu miejsca w umiarkowanie wygodnym siodle Selle Italia X1 odczuwamy znaczną długość roweru, ale długość połączoną z konkretnym odsunięciem nad przednie koło, niż wynikającą ze zbyt daleko odsuniętego w jarzmie siodełka. To pozycja, którą parę wersów wyżej określiłem jako atakującą. Doskonale zaprojektowany węzeł suportu, sztywna oś tylnego koła i bardzo dobry napęd Deore XT zachęcają do pakowania w korby dowolnej ilości mocy, jaką tylko jesteśmy w stanie wygenerować. Przyspieszenia na tym rowerze osiągają nową jakość. W przypadku twenty ninerów ta cecha może być łatwo zniszczona słabymi oponami i kołami, jednak inżynierowie Canyona zadbali o te dwa kluczowe elementy. Continentale X-King radzą sobie świetnie w rozmaitym terenie i na niemal każdej nawierzchni. Nawet z mocno kleistego błota czyszczą się ekspresowo, wyraźnie szybciej, niż równolegle testowane w drugim rowerze Maxxisy Crossmark. Docenią to wszyscy ci, którym przyjdzie jeździć w deszczowe dni długie dystanse na maratonach. Tam każda walka z odzyskaniem przyczepności ubłoconych opon to strata cennego czasu i energii, która w efekcie może kosztować miejsce w klasyfikacji na mecie. Napęd oparty o korby, manetki i przerzutki Deore XT testowaliśmy już wielokrotnie. Bez niespodzianek – to sprawdzone combo do najtrudniejszych zadań, lekki zestaw komponentów, dodatkowo sporo tańszy od topowej grupy XTR. Ciężko wskazać tutaj jakieś wady. Manetki, zrzucające po dwa biegi za jednym ruchem dźwigni, pozwalają przyspieszać w sposób godny silnego zawodnika. To są te mikro zmiany, które na długich dystansach zaczynają odgrywać istotną rolę. Po prostu, efekt procentu składanego. Pomimo obniżenia mostka, rower zachowuje bardzo dobrą skrętność i nie ma tendencji do przepadania w czasie wykonywania ciasnych nawrotów. W sukurs idzie tutaj dość szeroka kierownica i starannie zaprojektowana geometria. Kąt główki wynosi równe 70 stopni i nie jest to wartość w żadną stronę ekstremalna. Po sztywnym rowerze do XC dokładnie tego się spodziewamy. Widelec Foxa, pomimo zastosowania topornego tłumika Terralogic, pozostaje wyrozumiały na potrzeby jadącego i pozwala komfortowo prześlizgnąć się po małych nierównościach, ale już na średnich i dużych jest powolny. Najnowsze widelce Foxa z powłokami Kashima i zwykłym tłumikiem FiT CTD są łatwiejsze w ustawieniu i pozwalają na zmianę parametrów tłumienia kompresji w czasie jazdy. Z punktu widzenia maratończyka, to dość istotna rzecz.
Pokonywanie podjazdów Canyonem to czysta poezja. Ponownie duża sztywność liniowa konstrukcji pozwala przełożyć całą moc nóg na napęd i jedyne, o co trzeba zadbać, to odpowiednia do nachylenia stoku pozycja. Przełożeń nie ma prawa zabraknąć. Tryb ratunkowy 36z odpala się sporadycznie, na naprawdę stromych odcinkach, jednak wtedy opony z niskim bieżnikiem przeważają szalę i przyczepność gwałtownie spada. W takich momentach po prostu trzeba innych opon i pogodzenia się ze spadkiem prędkości przelotowych na długich prostych. Na zjazdach sytuacja wygląda podobnie. Odsunięta nad kierownicę sylwetka wymusza wczesne zejście za siodło i uważne kontrolowanie prędkości. Jeśli jedziemy po mokrej nawierzchni… uwaga, za moment będziemy się po niej ześlizgiwać. Ostrożne operowanie przednim hamulcem pozwala na cyrklowanie skrętów z wysoką precyzją, ale w tej sytuacji upewnijmy się, że nasze Formule działają bez zarzutu.
PODSUMOWANIE
Szach-mat, ateiści! Wydawałoby się, że karbon to jedyny rozsądny budulec ramy roweru za ponad 7 tysięcy złotych, tymczasem Canyon modelem Grand Canyon AL SLX pokazuje, że nawet w temacie, wydawałoby się, zamkniętym i wyczerpanym, nadal można jeszcze czymś zaskoczyć. Po co iść w drogie kompozyty i godzić się na kompromisy w postaci słabego widelca i ciężkich kół, skoro można wybrać dobrze znane aluminium, w dodatku komfortowe i sztywne zarazem, uzbrojone w doskonałe, sprawdzone komponenty, takie jak napęd Deore XT i koła DT Swiss X1700. Tu wszystko ze sobą idealnie współgra – dopracowana geometria, świetne osiągi, niska waga i atrakcyjna cena. Te cztery cechy bardzo rzadko idą w parze, a Canyon po raz kolejny udowadnia, że będąc firmą stricte wysyłkową, można sprzedawać rowery dobre i za relatywnie niewielkie pieniądze. W kategorii Maraton XC Grand Canyon AL SLX 8.9 stanowi wzór do naśladowania.
