Test: Kreidler Vitality Dice 29er 2.0 pod prądem

16 czerwca 2014

421

Nowocześnie

Parafrazując stały otwieracz testów obiektywów jednego z rodzimych portali fotograficznych, wypadałoby napisać, że „rower rozpoczyna się aluminiową ramą…” i dalej brnąć w truizmy, ale już rama na „dzień dobry” jest inna, niż w typowym góralu. Dice jest przystosowany do montażu jednostki napędowej firmy Bosch w odmianie Performance. To pociąga za sobą zmiany w okolicy suportu. Brak typowej mufy, która wygląda, jakby ktoś ją wyciął z gotowej ramy razem z kawałkami rur podsiodłowej i głównej, a w powstałą lukę dospawał blachę z otworami do montażu silnika elektrycznego. Obecność wytwarzającego nawet 60Nm momentu obrotowego silnika wymusza też bardziej hojne użycie aluminium, cała konstrukcja ramy musi być bardziej sztywna bocznie, zatem ciężko spodziewać się wyników na miarę Black Tusk. Tylny trójkąt jest bardzo długi, nawet w kategoriach dwudziestek dziewiątek. 490mm to wymiar o około 50mm większy od długości typowego MTB bez napędu elektrycznego, ale to właśnie ten element jest odpowiedzialny za takie wymiary. Ma zresztą istotny wpływ na jazdę Dice’em, ale ogólne wrażenie jest takie, że nasz testowy e-bike jest po prostu duży, zarówno pod względem wszystkich wymiarów, jak i wagi. Testowany egzemplarz otrzymaliśmy w rozmiarze 52cm, większym z dwóch dostępnych. Haki tylnego koła wykonano jako kompatybilne z osią 12x142mm, a adapter hamulca to Post Mount. Jest nowocześnie i adekwatnie do charakteru roweru.

Jeszcze zatrzymajmy się chwilę przy klasyfikacji Kreidlera. Generalnie jest to e-bike, ale bardziej ściśle – pedelec, czyli rower z asystą silnika elektrycznego, który wspomaga rowerzystę w pedałowaniu do prędkości nie większej niż 25 km/h i o maksymalnej mocy 250W. Ktoś mógłby pokręcić nosem, że co to jest 25 km/h, że to za wolno, jak na szybką jazdę, ale trzeba pamiętać, że wszelkie rowery elektryczne z mocniejszymi silnikami są traktowane jako motorowery lub motocykle, w zależności od przepisów obowiązujących w danym kraju. To pociąga za sobą konieczność ubezpieczenia pojazdy, prowadzącego oraz czasami wyrobienie odpowiednich uprawnień lub rejestrację. W rowerach zawsze nam podobała się ich prostota i dostępność, a pedelec w tym przypadku łączy zalety legalnej jazdy wspomaganej silnikiem oraz bezpieczeństwo dla innych uczestników ruchu. Wyobraźcie sobie tylko pogrom, gdyby tyko wszelkie e-bike’i mogły podróżować ponad 40 km/h po drogach pieszo – rowerowych…

WYPOSAŻENIE

Napęd w standardzie 1×10 jest z jednej strony obsługiwany przez typową przerzutkę roweru górskiego i kasetę, a z drugiej przez silnik elektryczny firmy Bosch, wyposazony w sprzęgło w osi suportu. Dostarczona jednostka zapewnia od 40 do 60 Nm momentu obrotowego, co jest porównywalne z osiągami silnika samochodu Daewoo Tico. Jest wystarczająco szczelny, żeby nie ulec awarii w wyniku zamoczenia w czasie mycia roweru, jazdy w deszczu lub w bardziej górskich warunkach – przez strumienie i kałuże. Zestaw trzech czujników kontrolujących prędkość, kadencję i nacisk na pedały dostosowuje parametry pracy na bieżąco. W trybie Turbo, zdecydowanie najczęściej wykorzystywanym, reakcja na kręcenie pedałami jest niemal błyskawiczna. Karmienie prądem realizuje olbrzymia bateria litowo – jonowa o wydajności 400 Wh. Całością steruje komputer Intuvia, który przy okazji spełnia funkcję tradycyjnego licznika rowerowego, a moc asysty można ustawić w jednym z pięciu trybów: Turbo, Sport, Tour, Eco i wyłączonym (silnik nie wspomaga, ale komputer nadal zlicza dane z jazdy). O tym, jak każdy z tych trybów działa w praktyce, przeczytacie poniżej.

Vitality Dice 29er 1.0 to hardtail z widelcem amortyzowanym Magura TS6 o skoku 100mm. Widelce Magury nie są często spotykanym sprzętem w naszych rowerach testowych, ustępując miejsca wszechobecnym Rock Shox’om i Fox’om. Będąc przyzwyczajonym do miękkiej charakterystyki produktów tych dwóch firm, Magura ma trudne zadanie przekonania do siebie twardą pracą, zdecydowanie zbyt mocno tłumioną w czasie kompresji. Pierwsze wrażenie jest takie, że pewnie linka uruchamiająca zdalną blokadę jest zbyt mocno naciągnięta i widelec po prostu nie do końca się otwiera. Tak się jednak nie dzieje, TS6 po prostu już tak ma. Tyle, że to co sprawdza się w typowym rowerze górskim, nie do końca musi odpowiadać realiom jazdy rowerem ze wspomaganiem. Cieszy obecność kokpitu Syntace. W hardtailach nie spotyka się tak szerokich kierownic, ale też nie spotyka się hardtaili tak ciężkich, jak elektryczny Dice. Szeroka na 755mm aluminiowa Syntace Vector przydaje się w szczególnych momentach, kiedy rower dramatycznie przyspiesza, a my kurczowo próbujemy trzymać się obranego kursu. Przy tak długim rowerze, przypomnijmy – tylny trójkąt 490 mm, zmiana kierunków jazdy pochodzi głównie z kierownicy, bo wszelkie balansowanie ciałem rozpływa się w masie i geometrii Dice’a.

W zestawieniu fabrycznym pojawia się jeszcze jeden produkt od Magury, mam tu na myśli tarczówki MT4. W naszym testowym egzemplarzy pojawiły się pozagrupowe Shimano 615, czyli zasadniczo Deore. To pierwszy przypadek, kiedy takie hamulce okazały się zbyt słabe, ale dlaczego tak się dzieje, wyjaśnię za chwilę. Napęd, poza podzespołami Boscha, to komponenty Shimano, w tym manetka i tylna przerzutka z grupy Deore XT. Lubię zestaw XT za szybkość działania i możliwość redukcji o dwa biegi naraz, co w przypadku Kreidlera okazało się wręcz niezastąpione. O kołach nie da się powiedzieć nic szczególnego. Zestaw piast Shimano Deore XT jest po prostu dobry, w całej pojemności tego słowa, ale zarazem bez koloru, tu nie ma fajerwerków. W komplecie z obręczami Mach 1 tworzą zestaw raczej ciężki, niż lekki, ale przy zwiększonej masie własnej roweru nie powinno to dziwić. O oponach Schwalbe Racing Ralph zdążyłem zapomnieć. Częściej spotyka się tańszy ich wariant, niemal bliźniacze Rapid Rob, ale akurat do Kreidlera bardziej pasowałby zestaw dwóch Rocket Ron lub nawet umiłowanych Nobby Nic.

JAZDA

Każda jazda elektrycznym Dice’em rozpoczyna się od sprawdzenia stanu baterii. Przy wypadach w góry konieczne jest jej pełne naładowanie, bo w czasie podjazdów dostępny do przejechania dystans maleje w błyskawicznym tempie. Z początkowych 76km w trybie Turbo już po pierwszym stromym uphillu robi się niecałe 60, ale na szczęście to tylko chwilowe wskazanie komputera. Wszystkie podjazdy o łagodnym nachyleniu pokonuje się pewnie, praktycznie całkowicie polegając na mocy silnika. Wedy tryb Turbo jest mało przydatny, bo rower co chwilę wyrywa się do przodu bardziej, niż byśmy tego chcieli. Po prostu każdy obrót korbą chce nas zbliżyć do tych 25 km/h, przy których następuje odcięcie. Tryb Tour jest zdecydowanie tym, co zaspokoi potrzeby każdego leniwego rowerzysty, który woli polegać na energii z elektrowni, zmagazynowanej w baterii, niż na swoich mięśniach. Jeśli jedziesz w grupie, szaleństwo podjazdu z opcją Turbo jest niewskazane. Okej, będziesz bankowo pierwszy na szczycie, bez dwóch zdań wygrasz z każdym, ale gdy reszta peletonu dotrze na metę, stracisz przyjaciół, a zyskasz wrogów. Tryb Tour pozwoli pozostać niemal niezauważonym w tłumie i nie zasapać się na długich prostych prowadzących pod górę. Ale jak napisałem wcześniej, Turbo wykorzystujemy najczęściej. Dlaczego? Bo właśnie w nim tkwi największa frajda jazdy pedelec’iem.

Komputer Intuvia oraz panel sterowania trybami pracy (po prawej na dole). Panel można umieścić dużo bliżej dźwigni hamulca, niż to widać na zdjęciu.

Jazda po singlach nabiera zupełnie nowego smaku, innego jak jazda zwykłym rowerem. Turbo oznacza przyspieszenia niedostępne w czasie jazdy klasycznym rowerem. Nagle niewidzialna siła pcha Cię do przodu, bez większego wysiłku utrzymasz wysoką średnią prędkość przejazdu i gwarantuję, że będzie ona wyższa, niż wyrabiałeś do tej pory. Nie chodzi o sam fakt wspomagania pedałowania, ale o pokusę tkwiącą w piorunach wyzwalanych przez silnik Boscha. Wytłumione wycie z okolic suportu i wejście „na obroty” podnosi adrenalinę i sprawia, że zwykła, płaska ścieżka w lesie zamienia się w zjazdowego singla. Po prostu zaczynasz osiągać na nim prędkości wcześniej niedostępne. Tutaj nawet długi tylny trójkąt nie przeszkadza w zakrętach, chociaż ciężkiego na ponad 20kg Dice’a trudno jest poderwać do lotu. Spada na ziemię, jak czołg, a 490mm tylnych widełek skutecznie utrudniają wykonanie manuala. Trzeba się bardzo mocno wychylić nad tylne koło o szarpnąć szeroką kierownicą, żeby przednie koło na dłużej straciło kontakt z ziemią. Opisywana wcześniej sztywność widelca Magura TS6 przydaje się w trakcie tych najszybszych zmian prędkości. Nie zapada się łatwo pod ciężarem Dice’a i nie nurkuje w trakcie gwałtownego hamowania, a takich nie zabrakło. Hamulce Shimano mają tutaj o wiele więcej pracy, niż w zwykłym rowerze. Mając do dyspozycji silnik, chętniej ostro przyspieszamy, nawet wtedy, gdy nie jest to konieczne. Poza tym Dice waży o jakieś dziewięć kilo więcej, niż podobny twenty niner z jego poziomu cenowego, a większa masa oznacza większą robotę do wykonania przez hamulce. Tarcza 200mm z przodu byłaby wysoce wskazana, ale niewykluczone, że tarczówki Magury spisałyby się lepiej, niż Shimano. To niestety pozostanie w domysłach.

Vitality Dice 29er 2.0 jest pierwszym rowerem z realnie istniejącą turbo dziurą, czyli efektem spadku mocy, znanym fanom motoryzacji. W chwili, gdy przekroczymy 25 km/h, silnik odcina nam wspomaganie, co jadący odczuwa jak zrzucenie kotwicy Titanica zaraz za tylnym kołem. Ale trzeba się chwilę przemóc i dopedałować do trzydziestki, a rower uzyskuje odpowiedni mu impet. Innymi słowy, łatwiej jest zachować płynność jazdy w okolicach 30 km/h, niż zaraz po odcięciu wspomagania. Tryb Turbo powoduje, że silnik będzie podawał maksymalną moc na łańcuch, czyli 60 Nm momentu obrotowego lub coś koło tego. To oczywiście najbardziej prądożerna z opcji i generalnie lepiej nie patrzeć na wskazania komputera Intuvia, który może wyświetlać również dostępny zasięg jazdy. Traktujmy to mocno orientacyjnie. Róznica 10km we wskazaniu nie równa się takiej samej przejechanej trasie i zależy w dużej mierze od obciążenia roweru, kąta nachylenia trasy i siły, którą rowerzysta wkłada w jazdę. Tryb Sport jest nieco mniej gwałtowny, jak Turbo, ale dysponuje tą samą mocą, jednak z pewnym opóźnieniem. Tryb Tour jest cały czas mocny, ale wykorzystując około 70% możliwości silnika pozostawia pewien niedosyt. Eco, zgodnie z nazwą, jest trybem mocno ekonomicznym i w zasadzie jedyną jego rolą jest niwelowanie zwiększonej masy roweru, a nie realne wspomaganie w czasie jazdy. Istnieje spora szansa, że czasy podjazdów na dobrym, lekkim hardtailu byłyby takie same, jak Kreidlerem w trybie Eco. Ostatnia opcja to totalny hardcore – Off. Przydatne wyłącznie na zjazdach, kiedy wspomaganie jest zbyteczne, ale tez nie chcemy rezygnować z dodatkowych funkcji licznika Intuvia.

Jeśli zajdzie taka potrzeba, naładowanie baterii do pełna trwa zaledwie 3,5 h i jedyne, czego potrzeba, to ładowarka i dostęp do prądu 230 V. Jeśli jedziesz na dłuższą wyprawę, pamiętaj o zabraniu właśnie ładowarki. Silnik swojego roweru potraktuj jak smartphone’a, którzy bez dokarmiania voltami nie przeżyje więcej, niż jeden, góra dwa dni. Ciężko ją będzie wozić za każdym razem w plecaku, ale nie licz na to, że w prawdziwych górach uda ci się przejechać więcej, niż 30km na jednym ładowaniu.

Wybraliśmy najniższe ustawienie kierownicy, jakie tylko można było osiagnąć. W efekcie stera podkładek spod mostka powędrowała nad niego, tworząc efektowny komin. W czasie jazdy – niezauważalne.

PODSUMOWANIE

Elektryczny Kreidler ucieka z definicji roweru. Jazda na nim, ze względu na unikalny blend wysokiej masy, wydłużonej geometrii i obecności asysty pedałowania, jest nieporównywalna do jazdy na zwykłym rowerze. Chociaż ograniczenie prędkości może wydawać się lamerskie, to w czasie jazdy terenowej jest to aż nadto. Potrzeba bardzo dobrej techniki jazdy i dużej siły, aby poprawnie opanować Dice’a w zakrętach, ale jak już się tego nauczymy, efekty będą wystarczającą nagrodą. Ktoś mógłby powiedzieć, że to już nie jest rower i oczywiście będzie miał rację. Trudno się na nim spocić, bo lwią część pracy wykonuje za nas zestaw Boscha. Nasz fotograf Wąski znalazł jednak zastosowanie dla Kreidlera, które nikomu nie uwłacza – kiedy masz do wwiezienia na szczyt góry kilkanaście kilogramów wyposażenia foto, to wszelka pomoc w tej trudnej pracy będzie na wagę złota. Vitality Dice 29er 2.0 spisuje się pod tym względem rewelacyjnie, a codzienna jazda na nim to prawdziwa radość. Dość ciężka, ale przecież nie ma nic za darmo. Na dwadzieścia kilo roweru, ponad sześć przypada na system Boscha.

PLUSY:

– elektryczne wspomaganie działa intuicyjnie
– system Bosch Performance i wszystko, co się z nim wiąże, poza wagą
– krótki czas ładowania baterii
– dopasowany charakterystyką amortyzator Magura

MINUSY:

– nadal czekamy na lekkie akumulatory
– długi tylny trójkąt utrudnia dynamiczną jazdę w zakrętach

SPECYFIKACJA

Rama: Aluminium 6061, adapter do systemów Bosch
Rozmiar: 52cm, górna rura: 620 mm horyzontalnie, chainstay 490 mm, główka 1 1/2″ – 1 1/8”
Widelec: Magura TS6 100mm 29
Silnik: Bosch Performance Cruise, 250W, limit prędkości 25 km/h, zabezpieczenie antyprzepięciowe, bateria PowerPack 400 400 Wh, 11,6 Ah, napięcie 36V
Kierownica: Syntace Vector 755mm szerokości, 10mm wzniosu
Mostek: Syntace F149 100mm
Hamulce: Shimano M615, tarcze 180/160mm
Manetka: Shimano Deore XT 10b.
Chwyty: Velo VLG-852AD3 Kreidler, owijka
Sztyca: auminiowa, SP-178K
Siodło: Velo VL1535
Korby: Lasco
Przerzutka tylna: Shimano Deore XT Shadow
Kaseta: Shimano Deore 11-34z
Koła: Shimano Deore XT / Mach1 NeoDisc 29 / osie 142x12mm, 15mm
Opony: Schwalbe Racing Ralph 29×2.25
Waga: 20,1kg (bez pedałów)