Test Sram Red eTap AXS
„Access”, czyli dostęp, tak według Amerykanów należy rozwijać skrót z nazwy nowej grupy Red. Sram podkreśla w ten sposób, że połączenie komponentów odgrywa coraz większą rolę w całym systemie. Podobnie jak w pierwszym eTapie, przedstawionym w 2015 roku, tu także manetki przekazują komendę do przerzutek bezprzewodowo. Poza tym (nowość w Sramie) zmianę można konfigurować za pomocą smartfonowej appki. Nowy Red da się nawet łączyć z nową elektryczną grupą MTB Eagle AXS, co sprawia, że całość staje się interesująca także w przypadku rowerów gravelowych w wariancie 1×12, z jedną tylko tarczą z przodu. Całość można uzupełnić elektronicznie sterowaną sztycą Reverb AXS.
To jednak nie koniec nowości, samo połączenie jest zaledwie częścią koncepcji. Nawet jeśli Amerykanie szczególnie tego nie podkreślają, bardzo istotny jest fakt, że nowa grupa ma dwanaście przełożeń z tyłu. W dodatku zerwano przy tym z dotychczas popularnymi wielkościami zębatek, miniaturyzując je, trochę na wzór napędów MTB. Do wyboru są trzy różne korby z dwiema tarczami i trzy tryby. Każda z nich zaczyna się od koronki liczącej zaledwie 10 zębów. Co istotne, wszystkie kombinacje, obejmujące propozycje od amatorskich po profesjonalne, pracują z tylko jedną przerzutką tylną, co mocno upraszcza obsługę.
Chyba jednak największym zaskoczeniem może być fakt, że grupa dostępna jest co prawda w wersjach do hamulców klasycznych, jak i tarczowych, ale tylko w wersji elektrycznej. Nie istnieje coś takiego jak mechaniczny Red z linkami!
Pierwszy kontakt
Kompletny zestaw z tarczówkami przetestowaliśmy w modelu Trek Émonda SLR 9 Disc eTap. Różnice w stosunku do poprzedniej wersji na pierwszy rzut oka wydały się stosunkowo niewielkie. Napęd pracuje cicho, a najwęższy łańcuch na świecie (o szerokości zaledwie 5 mm) nie ma problemu z płynnym przechodzeniem między zębatkami. Tradycyjnie też dla Srama zmiana jest wyraźna i zdecydowana, dotyczy to zarówno przodu, jak i tyłu. Reakcja przerzutki na naciśnięcie manetki jest błyskawiczna, zauważalnie szybsza niż w poprzedniej wersji. Co ciekawe, z tylko jedną zębatką z przodu ma być jeszcze szybciej. Według Srama centralny komputer nie traci wtedy czasu na ewentualne naciśnięcie dwóch dźwigni, służące do zmiany z przodu, „wiedząc” zawczasu, że w systemie taka nie istnieje. Zdecydowanie trudno zauważyć różnicę w szybkości działania między AXS i Di2. Szybciej da się za to cały napęd zamontować, brak okablowania bardzo ułatwia sprawę.
Łatwo jest się także przyzwyczaić do nowego zestopniowania przełożeń. Zębatki są odrobinę mniejsze i zgrabne. Warto jednak zwrócić uwagę, że obiecywane zalety większej ilości skoku z trybu na tryb tylko co jeden ząbek mają zastosowanie praktyczne pod warunkiem odpowiedniego doboru przełożeń. W naszym rowerze testowym z korbą 48/35 i zębatką 10-28 z wykorzystuje się tę możliwość przy prędkościach powyżej 32 km/h. W kwestii samej obsługi zmieniło się niewiele, ponieważ ergonomia manetek uległa jedynie niewielkim zmianom. Dźwignie są minimalnie większe i mają nową powierzchnię, ale zasada działania pozostała bez zmian, w dodatku nowa funkcja oprogramowania pozwala włączyć automatykę przedniej przerzutki, co sprawia, że obsługa jest jeszcze łatwiejsza. Bez zmian pozostały również akumulatory, są identyczne w obu przerzutkach i w razie potrzeby można je zamienić miejscami. Baterie „pastylki” w chwytach można wymienić teraz bez użycia narzędzi (co jednak rzadko bywa potrzebne, wystarczają na okres 2 do 3 lat). Mniej entuzjastycznie zareagowaliśmy na fakt, że nowe tryby, podobnie jak poprzednie wycięte z jednego bloku stali, wymagają specjalnego bębenka w piaście, który tylko przypomina XD znane z napędów MTB Srama, bo jest od nich szerszy. Właśnie bębenek umożliwia jednak montaż najmniejszej zębatki z 10 ząbkami. Na pocieszenie? Bębenki da się w większości piast łatwo wymieniać. Szerokość piasty pozostała bez zmian, podobnie jak zewnętrzna szerokość trybu, ale zębatki zbliżyły się do siebie, by można ich było więcej upakować.
Integracja systemowa
Do korby Sram podszedł w sposób bezkompromisowy, poza tym, że sama w sobie stanowi przykład nowoczesnego dizajnu przemysłowego. Obie zębatki, tak jak tryb, wycięto z jednego elementu. W wariancie z miernikiem mocy zintegrowano go bezpośrednio z zębatkami (!) co sprawia, że w razie zużycia konieczna jest wymiana całości. Trudno nazwać to rozwiązaniem ekologicznym, nawet jeśli pozwala zaoszczędzić na wadze. Co prawda w przypadku wymiany Sram daje specjalną cenę stanowiącą połowę pierwotnej, ale to słabe usprawiedliwienie. W korbie z jedną zębatką ewentualny miernik nadal kryje się w pająku. Korba jest osadzona na osi aluminiowej 30 mm, zgodnej ze standardem DUB, czyli wymaga dedykowanego środka suportu, dobieranego do standardu ramy. W hamulcach zmiany nie nastąpiły, są identyczne w wariancie szczękowym, jak i tarczowym. Zmodyfikowano nowe tarcze z centralnym pająkiem z aluminium, który ma lepiej odprowadzać ciepło. W warunkach polskiej zimy, nawet jeśli wyjątkowo ciepłej, nie udało nam się doprowadzić hamulców do przegrzania. Pozytywnie oceniamy zarówno modulację, jak i ich moc, podobnie jak decyzję, by za standard przyjąć średnicę 160 mm, a nie mniejszą 140 mm.
W laboratorium Tour grupę przeprowadzono przez standardową procedurę testową, włącznie z próbą zużycia łańcucha, jak i twardości zębatek. Okazało się, że superwąski łańcuch nie zużywa się szybciej niż inne. Utwardzenie przez chromowanie sprawia, że ogniwa są bardzo odporne na ścieranie, w teście zużył się nawet mniej niż bardzo odporny łańcuch Campagnolo do 12 przełożeń.
Cena postępu
Dżentelmeni o cenach nie rozmawiają, ale warto wspomnieć, że kompletna grupa kosztuje obecnie w sieci około 16 000 złotych (w wariancie bez miernika mocy), co i tak jest ceną niższą niż najwyższy wariant elektrycznego Campagnolo. Jednocześnie jest to cena zdecydowanie wyższa niż Shimano Dura-Ace Di2. Pierwsze rowery dostępne w sprzedaży kosztują jednak podobnie jak te oparte na poprzedniej generacji.
Podsumowanie
Sram stawia w swojej najwyższej grupie wyłącznie na prąd i radio. Już w trzy lata po zakończonym sukcesem wprowadzeniu bezprzewodowego eTapa na starcie pojawia się jego następca, uzbrojony w dodatkową zębatkę z tyłu. Wkrótce ma się pojawić także elektroniczny Force. Dodatkowo zelektryfikowano też komponenty MTB, które mają być kompatybilne z tymi z szosy. Nowy napęd ma też szerszy zakres przełożeń, jest lepiej zestopniowany i łatwiej pozwala dobrać bieg.
Komponenty w detalach
Przerzutka przednia
Mocna. Już po samym dźwięku słychać, że silnik z przodu jest mocniejszy, a łańcuch zawsze pewnie wędruje na sąsiednią zębatkę.
Przerzutka tylna
Wszechstronna. Cicha przerzutka tylna to mózg systemu i dzięki zmienionej geometrii jest w stanie przyjąć wszystkie warianty przełożeń. Hydrauliczne tłumienie redukuje ruchy łańcucha w terenie.
Łańcuch
Wąski i mocny. Łańcuch ogniw utwardzonych chromem pracuje cicho i jest zaskakująco twardy. Wąska konstrukcja nie wpływa na wytrzymałość, to najlepszy łańcuch, jaki do tej pory Sram wyprodukował.
Manetki
Intuicyjne. Z jedną dźwignią na stronę trudno się pomylić. Można też dołączyć dwa dodatkowe przełączniki. Baterie łatwo wymienić.
Korba
Superlekka. Karbonowe ramiona i wycinane z całości podwójne tarcze z bezpośrednim mocowaniem obniżają wagę. Sztywność jest tylko przeciętna, ale tarcze stosunkowo twarde. Miernik mocy wymaga dopłaty 2150 zł. Dostępne zębatki 50/37 (profi), 48/35 (uniwersalna), 46/33 (górska).
Zębatka
Trzy warianty
10-26 = 10-11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-26 – 260% rozpiętości, do ścigania
10-28 = 10-11-12-13-14-15-16-17-19-21-24-28 – 280% rozpiętości, dla jeżdżących szybko
10-33 = 10-11-12-12-13-15-17-19-21-24-28-33 – 330% rozpiętości, górska, z lekkim biegiem na podjazdy
Hamulce
Odporne na wzrost temperatury. Hydrauliczne hamulce praktycznie nie wymagają obsługi, odrobinę słabsze niż Shimano, ale ze stalową tarczą bezpieczne także na stromiznach.
Jak działa eTap
Chwyty wysyłają sygnał do przerzutek. Istnieje jedna dźwignia do zmiany w jedną stronę. Gdy naciśnie się na nie jednocześnie, następuje zmiana z przodu. Można też wybrać automatykę, wówczas to ona decyduje, czy zmiana następuje z przodu czy z tyłu. Można dołączyć po dodatkowym przełączniku do każdej manetki.
Przerzutka tylna to centrala. Otrzymuje sygnały kodowane w pakietach i potrzebuje tylko 0,07 sekundy do ruszenia z miejsca. Albo wysyła sygnał dalej do przerzutki przedniej. Technika jest bardzo odporna na zakłócenia, sprawdziliśmy to w laboratorium elektromagnetycznym. Gdy sygnału nie ma, można przełączać przyciskiem w przerzutce.
Przerzutka przednia, czyli siłacz. Przerzutka przednia to gwiazda napędu. Mocny silnik pewnie wkracza do akcji i przesuwa łańcuch na sąsiednią zębatkę. Przód pobiera więcej prądu i jedno pełne naładowanie wystarcza na połowę liczby zmian tyłu. Jest jednak rzadziej używany. Akumulatory w przerzutkach są wymienialne.
Więcej informacji sram.com
Dodatkowo
Prezentacja Sram Force AXS
Pierwsze wrażenia z jazdy na tańszej grupie Force AXS – konkurent Reda?
