Im więcej jeżdżę na elektrykach, tym więcej mam na ich temat przemyśleń. Zbieram też nowe doświadczenia. Wraz z rosnącą akceptacją wśród szeroko pojętej rzeszy kolarzy, a widać to choćby po waszych komentarzach przy postach w obu naszych tytułach, zmienia się i mój punkt widzenia. Jeżdżąc na różnych rowerach wspomaganych, także na węższych oponach, nadal nie jestem pewien, która z obranych koncepcji osobiście podoba mi się bardziej. Podkreślam, że są to preferencje osobiste, obiektywne dane dotyczące danych technicznych silników znajdziecie w testach, gdzie przedstawiamy je czarno na białym. A do pomiarów używamy wszelkich dostępnych środków. Podstawowe koncepcje zaś są dwie. Jedna, zupełnie jak w samochodach, zakłada, że ważna jest jak największa dostępna moc. Według drugiej silnik ma działać niczym wiaterek wiejący w plecy. Nie da się ukryć, że obie w pewien sposób są owocem obecnego kompromisu dotyczącego zaawansowania techniki. Ideałem byłoby wspomaganie dostępne na życzenie, przy zachowaniu masy tradycyjnego roweru. Silniki i akumulatory jednak ważą, stąd albo większa moc i zasięg oraz większe akumulatory, albo miniaturyzacja silnika oraz zasilania, wymuszające ograniczenie możliwości akumulatora. Najbardziej znanym przedstawicielem wspierającym ten nurt jest Fazua, czyli niemiecki producent pochodzący z Monachium.
Jednostka napędowa
Fazuę w 2013 roku założyło paru rowerowych entuzjastów pochodzących z Bawarii. Jej podstawowy produkt to jednostka napędowa, w której w jednej obudowie (Fazua Drivepack) zintegrowano silnik, elektronikę i baterię, całość zaś upakowano w specjalnie powiększonej rurze dolnej ramy. Ta kompaktowa konstrukcja sprawia, że mechanizm odpowiedzialny za wspomaganie waży maksymalnie tylko 4,6 kilograma. Inna cecha charakterystyczna to fakt, że środek suportu i silnik zupełnie rozłączają się powyżej prędkości 25 km/h, opory ruchu są więc minimalne. Co ciekawe, do tej pory Fazuę wykorzystano w 88 różnych modelach rowerów wszystkich typów.
FAZUA – silnik „sprzężony” bezpośrednio ze specjalnym środkiem suportu, ale można go zupełnie odłączyć, co minimalizuje opory
Takie same i różne
Silnik ten sam, ale rowery tylko podobne. Focus Paralene² 9.6 GC był bardziej szosowy, karbonowy, choć z grubymi oponami i napędem 2×11, Cairn E-Adventure 1.0 aluminiowy, z napędem 1×11, ale większą liczbą opcji turystycznych. Na obu jeździłem po tych samych trasach, z dziesięciokilometrowym łącznikiem po asfaltach, by wreszcie wjechać na szutry. W związku z tym, że z Cairnem spędziłem więcej czasu, wrażenia z jazdy dotyczą tego właśnie modelu, ale wszystko, co dotyczy silnika, jest przekładalne. Sugerowana cena karbonowego Focusa to 23 290 złotych, Cairna można mieć za ok. 15 000 zł (2989 £).
Cairn Cycles
Nowa marka powstała pod tym samym dachem co koła Hunt czy rowery Privateer, czyli brytyjskiej The Rider Firm. Cairn E-Adventure 1.0 to jej pierwszy produkt. „Cairn” oznacza mały kamień lub skałę leżącą na szczycie wzniesienia. Rower zaś, jak zakłada firma, powstał dla tych, którzy chcieliby pokonywać dłuższe dystanse w weekendy i jednocześnie zostawić samochód w domu. Ma być również opcją dla pracowników, którzy mają daleko do pracy. W sumie wspomaganie ma stanowić inspirację do zwiększania zasięgów. Oczywiście, silnik jest w stanie dowieźć dalej wtedy, gdy brakuje kondycji, ale nic nie zastąpi myślenia, zanim wpakujemy się w podbramkową sytuację.
Rower został zbudowany wokół jednostki Fazua, która może dostarczyć maksymalnie 400 watów wspomagania. To oczywiście mniej niż w kilku innych systemach, tyle tylko, co potwierdzam, że nie zawsze więcej oznacza lepiej. Efekt windy w trybach Turbo może bardziej przypominać jazdę na motorowerze, a nie o to przecież chodzi fanom pedałowania. Jak to zwykle bywa z systemem Fazua, istnieje opcja, by jednostkę napędową usunąć, zaślepiając następnie otwór. A że waży ona 4,6 kilograma, dostajemy zdecydowanie lżejszy rower, mocno przypominający tradycyjny. Miejsce po jednostce można wykorzystać jako schowek, po obłożeniu bagażem rower tym bardziej stanie się po prostu sprzętem do bikepackingu.
CAIRN E‑ADVENTURE 1 .0 – testowałem pierwszą wersję elektrycznego gravela, dostępna jest już nowa, lekko zmodernizowana
Detale techniczne
Nie miałem możliwości wyczerpać baterii, ale Cairn obiecuje, że zasięg sięga do 90 km, w sprzyjających okolicznościach. Przewidziano też opcję montażu do ramy lub widelca dodatkowych baterii, co pozwala jeszcze zwiększyć zasięg do teoretycznych 200 km. Pod względem konstrukcji rower jest bardzo klasyczny, przynajmniej w kwestii geometrii. Kąt widelca wynosi 71 stopni, a podsiodłowy 73 stopnie. W rozmiarze S, na którym jeździłem (podsiodłowa 510 mm), rozstaw kół wynosi 1010 mm, a więc typowe dla wielu rowerów klasycznych, a nie elektryków, które często mają dłuższe tyły. To jedna z zalet wyboru Fazuy. W egzemplarzu seryjnym sztycy teleskopowej nie ma, ale pomyślano o niej, ze sterowaniem ze zmodyfikowanej manetki lewej Srama. Rower akceptuje zarówno koła 28, wówczas maksymalna szerokość opony wynosi 40 mm, jak i 650b, wtedy można mieć gumy o szerokości do 2,25 cala! Rower, w zależności od specyfikacji, waży ok. 15 kilogramów. Bez jednostki Fazua, z osłoną, około 12 kg.
Jazda
Jazda Focusem była normalna, co w przypadku elektryka może zabrzmieć zaskakująco. Charakterystyka pracy Fazui sprawia, że wspomaganie nie narzuca się, zauważalna różnica, zgodnie z przewidywaniem, następuje na podjazdach, które skracają się czasowo dwukrotnie. Akurat okolice Girony, gdzie jeździłem na obu rowerach, nadają się idealnie do testu takiego sprzętu i generalnie docenia się wspomaganie, bo podjazdy są strome, a teren pagórkowaty. Wyjeżdżając z miasta w każdą stronę, znajdzie się krótsze i dłuższe podjazdy, a jeśli doda się do tego szutry… Nic dziwnego, że po zmianie rowerów szybko na nie skręciłem. I tu niespodzianka, tak się przyzwyczaiłem do lekkiego wspomagania, że na płaskiej dojazdówce nie zauważyłem, że tym razem zwyczajnie ono nie działa! Mój egzemplarz roweru miał usterkę i udawał tylko elektryka, przez zwyczajową rundę przeciągnąłem więc tylko dodatkowy bagaż. Wnioski? Jazda nadal jest możliwa, ale podjazdy to oczywiście męka. Choć napęd nie przeszkadza, rower waży dużo. Po zmianie na inną sztukę Cairn pokazał dopiero pełnię możliwości. Znajome podjazdy przeleciałem, a w terenie nisko położony środek ciężkości sprawiał, że rower prowadził się stabilniej niż tradycyjny. Grube opony idealnie pasują do ważącego więcej sprzętu, większa powierzchnia przylegania do nawierzchni także poprawia trakcję. Co ciekawe, już tryb Breeze wspomagania, czyli podstawowy, zwykle wystarcza, by się wygodnie przemieszczać. Kolejne wyższe warto zarezerwować na bardziej strome zjazdy. Ale uwaga! Można je też tuningować samodzielnie, jest do tego specjalna apka.
SUV
Czy chciałbym mieć taki rower? Niekoniecznie, dokładnie tak jak z samochodem typu SUV. Osobiście wolę rowery analogowe, ale po jeździe sprzętem z napędem Fazua rozumiem, dlaczego innym może się to podobać. W przypadku lekkich konstrukcji, jak Cairn, a szczególnie Focus, wrażenia z jazdy są bardzo zbliżone do roweru klasycznego, a podjazdy łatwiejsze. W dodatku dystanse mogą się zwiększyć dla tych, którzy na trenowanie nie mają ochoty albo zwyczajnie czasu. Dla odmiany nie sądzę, żeby ktoś jeździł nimi bez silnika, to raczej tylko opcja. Jak się człowiek raz przyzwyczai do wiatru w plecy, nie będzie łatwo z niego zrezygnować. Jak z SUV-ami, może nie jeżdżą w terenie, ale z perspektywy wysokich kół krawężniki stają się łatwiejsze do pokonania. Widać też więcej. Silnik wielu osobom pozwala dojechać dalej albo w ogóle przesiąść się na rower. Zabójca SUV-ów? Czemu nie!
