TEST: Giant TCR Advanced SL

Przed nowym modelem TCR Advanced SL Giant postawił naprawdę ambitny cel – ma on zostać najlepszą maszyną górską w zawodowym peletonie. Sprawdzamy, czy rower podoła wymaganiom. Porównujemy też świetnie wyposażony wariant w atrakcyjnej cenie oraz tańszy model na hamulcach szczękowych.



WIELKA NIESPODZIANKA

 

Pojawienie się nowego TCR‑a jako pierwsi świętowali maniacy zbijania rowerowej wagi na internetowym forum Weightweenies. Kiedy latem 2019 roku Międzynarodowa Unia Kolarska dopuściła nowy rower do startów, nie miał on jeszcze swojej oficjalnej prezentacji i nie figurował na publicznej liście UCI. Wobec trendów propagujących hamulce tarczowe w rowerach szosowych całkowitym zaskoczeniem okazał się fakt, że obok wersji na takich właśnie hamulcach pojawił się jeszcze rower na szczękach. I to właśnie szczękowy TCR został powitany najbardziej entuzjastycznie przez targującą się o każdy gram młodzież z forum Weightweenies.

 

Test Giant TCR

Rama nowego TCR miała być aerodynamicznie lepsza, ale nie mogła być cięższa czy mniej sztywna niż u poprzednika. Efektem końcowym jest kwadratowoowalny przekrój dolnej rury.

 

Już sam fakt, że w 2020 roku duży i znaczący producent wprowadza na rynek nową szosę do profesjonalnego ścigania na hamulcach klasycznych jest wielką niespodzianką. A to wciąż nie jedyna osobliwość, za sprawą której TCR wymyka się oczekiwaniom. W odróżnieniu od wielu konkurencyjnych marek Giant w swoim okręcie flagowym zrezygnował z w pełni zintegrowanego kokpitu kierownicy z wewnętrznym prowadzeniem przewodów hamulcowych. Zamiast tego TCR otrzymał konwencjonalny mostek, który obejmuje, mniej lub bardziej, tradycyjną kierownicę szosową. Przewody biegną pod owijką, a następnie w widoczny sposób przechodzą z kierownicy do rury dolnej. Wobec dużej liczby nowych modeli ze zintegrowanym prowadzeniem przewodów, zalewających dzisiejszy rynek, niektórzy może już nie pamiętają, że jeszcze do niedawna takie rozwiązanie było standardem w rowerach szosowych.

 

PRAGMATYZM

 

Konserwatyzm w założeniach dotyczących dizajnu nowego TCR‑a jest zresztą w pełni zamierzony, co wyjaśnia nam Andreas Wollny. Od 2018 roku sześćdziesięciolatek z Hanoweru jest głównym inżynierem ds. rozwoju rowerów szosowych u największego producenta rowerów na świecie, jakim jest Giant. Wollny, który w przeszłości sam był zawodnikiem, a w latach 90. mechanikiem niemieckiej drużyny narodowej w kolarstwie górskim, żywi niechęć do rozwiązań technicznych, które może i są pociągające od strony czysto estetycznej, ale ignorują zagadnienia pragmatyczne. „Naszym celem było zaprojektowanie modelu TCR tak, aby uchodził za najlepszy Every Day Race Bike, który w najbardziej możliwy sposób będzie ułatwiał pracę nie tylko kolarzom, ale także mechanikom” – mówi Wollny.

 

Test Giant TCR

TCR Advanced SL wyjeżdża już z seryjnym miernikiem mocy Quarq na pokładzie. Pomiar mocy znajduje się także w tańszych modelach, np. TCR Advanced Pro.

 

KONSERWATYWNE ZAŁOŻENIA

 

Ambitny plan poprzedziły intensywne badania rynku. Okazało się, że jak dotąd praktycznie żadnemu z konkurentów nie udało się połączyć hamulców tarczowych z wymaganiami integracji systemowej tak umiejętnie, żeby waga zawodowej szosy wraz z pedałami, miernikiem mocy i uchwytem na bidon oscylowała wokół 6,8 kg; a więc wartości ustalonej przepisami UCI dla rowerów do ścigania. Większość współczesnych konstrukcji jest zdecydowanie cięższa. Wobec tego stało się jasne, że integracja kierownicy i przewodów w TCR nie wchodzi w rachubę. Drugie, duże wyzwanie polegało na pozbyciu się jedynej słabości, jaką można było zarzucać poprzedniemu modelowi. Swego czasu sprawdzaliśmy starego TCR‑a w tunelu aerodynamicznym, gdzie osiągnął 234 W przy 45 km/h. Jak na sprzęt zawodowy był to wynik raczej kiepski, a dla inżyniera Wollny’ego była to zachęta do poprawy parametrów aero w nowym modelu. Problem i ograniczenia projektu wynikały jednak z tego, że Giant nie chciał budować całkiem nowego roweru od podstaw.

 

„Z poprzedniego modelu chcieliśmy koniecznie przejąć bardzo dobrą sztywność i geometrię” – mówi Wollny.

 

Punktem wyjściowym dla nowej ramy był więc wirtualny projekt 3D starego TCR‑a, podczas niezliczonych symulacji komputerowych przerabiany dopóty, dopóki wynik nie zadowolił wszystkich i nie sprostał wytycznym. W wyniku takich operacji nie mogła powstać typowo aerodynamiczna rama, co nie jest żadnym zaskoczeniem. Przede wszystkim szeroka rura dolna o kwadratowoowalnym przekroju, na której ledwie tylko zaznaczono typowe dla nowoczesnych ram aero krawędzie, niweczy wszelkie oczekiwania dotyczące opływowego kształtu. Ale Wollny nigdy nie chciał zbudować ramy najszybszej, tylko dążył do możliwie najlepszego kompromisu między lekkością konstrukcji, dynamiką jazdy, komfortem amortyzacji i aerodynamiką.

 

UDANY KOMPROMIS

 

A każdy, kto tylko dosiądzie TCR‑a, dochodzi do wniosku, że kompromis ten zrodził wybitny wręcz rower szosowy. Z tarczami hamulcowymi, na obręczach aero o 42 mm profilu i bezdętkowych oponach oraz z napędem SRAM  2 x 12, a także seryjnym miernikiem mocy, rower waży… 6,6 kg. Wobec wyposażenia spektakularnie mało. Można by nawet zapytać, po co komu zatem jeszcze rama pod hamulce szczękowe? Ano, pozwala urwać kolejne 500 gramów. Giant, nie chcąc konkurować sam ze sobą, udostępnia topową ramę pod hamulce szczękowe tylko jako frameset.

Ale niska waga to tylko jeden z powodów, dla których TCR prowadzi się tak cudownie przyjemnie. Rower oferuje bowiem rzadko spotykaną w świecie nowoczesnych szosówek mieszankę zwrotności, żwawości i pewności prowadzenia niezależnie od sytuacji. Na obroty korbą rower reaguje bezpośrednio i wybuchowo. Akcja – reakcja. Niemała w tym zasługa lekkich karbonowych kół Cadex (do których jeszcze wrócimy). Dzięki ogromnej stabilności nawet zjazdowe 85 km/h odczuwa się wciąż bezpiecznie. Nawet zagorzali przeciwnicy hamulców tarczowych będą musieli przyznać, że największa ich wada – wysoka waga – w tym rowerze jest bez znaczenia.

 

Test Giant TCR

Cechą zarezerwowaną na wyłączność topowego modelu jest konstrukcja wspornika. Nasadka obejmy sztycy dostępna jest także w niższym wariancie.

 

Radość trwa tak długo, jak długo nie spoglądamy na metkę z ceną. Bo w tym momencie cały dotychczasowy zachwyt pryska jak bańka mydlana. 45 999 złotych za TCR Advanced SL, a więc wersję profi, to cena, z powodu której większość kolarzy będzie musiała obejść się smakiem. A z drugiej strony topowe modele najważniejszych konkurentów, o porównywalnie szlachetnym wyposażeniu, potrafią wcale nierzadko kosztować znacznie więcej, a i to nie zawsze z miernikiem mocy na pokładzie. Poza tym wciąż mamy do wyboru bardzo atrakcyjnie wycenione modele: TCR Advanced 1 z grupą Ultegra i hamulcami szczękowymi za 9 999 zł oraz TCR Advanced Pro z Ultegrą Di2, miernikiem mocy i karbonowymi kołami za 22 499 zł, które także przetestowaliśmy.

 

SZYBSZY NIŻ POPRZEDNIK, ALE…

 

Nie tylko cena, topowy TCR musi zmierzyć się jeszcze z kilkoma innymi mniej pochlebnymi uwagami. W pierwszej kolejności zajmiemy się obietnicą lepszej niż u poprzednika aerodynamiki. Nawet jeśli 227 W przy 45 km/h nowego TCR‑a to wynik nieco lepszy niż osiągi poprzednika (234 W), dystans dzielący go od prawdziwych maszyn aero jest spory. I chociaż zestaw szybszych kół na wyższych obręczach (jak referencyjne Zipp 404) pozwala na małą poprawę do 223 W (wynik na poziomie liczących się konkurencyjnych modeli: Canyon Ultimate i Scott Addict RC), to koniec końców TCR nie staje się szosą, która w równej mierze bryluje na polu dynamiki jazdy, komfortu i aerodynamiki. Drugi zarzut dotyczy kół Cadex, marki własnej Gianta. Biorąc pod uwagę wysoki 42 mm profil, zbudowane na 19 mm obręczach bez otworów koła z napinaniem karbonowych szprych okazują się ekstremalnie lekkie. Niemały jest też ich udział w świetnych wrażeniach z jazdy. Giant jednak odrzuca wszelkie roszczenia gwarancyjne, jeśli na koła założono opony inne niż bezdętkowe Cadexy. Każdy, kto mimo wszystko postanowi to zrobić, jeździ na własne ryzyko.

 

Test Giant TCR

Giant TCR Advanced SL 0 Disc

 

Można by też dyskutować o zintegrowanej, zastrzeżonej tylko i wyłącznie dla topowej wersji TCR‑a, sztycy siodełka. Wysoki wspornik będzie przeszkadzał w czasie transportu roweru w torbie czy w samochodzie. Na domiar złego raz dopasowany i skrócony nie ułatwi późniejszej sprzedaży. Ma on jednak swoje zalety w postaci wysokiego komfortu amortyzacji w siodle oraz znacznej oszczędności wagi.

 

PODSUMOWANIE

 

Rama w rozmiarze M/L waży tylko 799 g (ze sztycą, bez obejmy). Zawodnicy teamu CCC, dla których ten lekki bolid jest narzędziem pracy, nie mogą mu wiele zarzucić, a ich mechanicy na pewno docenią łatwość serwisowania. Interesujące pytanie, czy i jakich kolarzy przekona ten sprawiający wrażenie klasycznego, niepozorny niemal dizajn? Kto lekką ręką wyłoży 40000 złotych? Oprócz amatorów lekkich konstrukcji z Weightwennies rower z pewnością znajdzie uznanie kolejnej ważnej grupy, dystrybutorzy pokochają go i będą chcieli sprzedawać, nie tylko dlatego, że świetnie jeździ, ale także dlatego, że w odróżnieniu od wielu innych nowoczesnych szosówek ułatwia montaż, regulacje i późniejsze przeglądy serwisowe.

 

Test Giant TCR

 

MODELE ALTERNATYWNE:

 

GIANT TCR ADVANCED PRO 0 DISC

 

Test Giant TCR

 

Nadzwyczaj atrakcyjny. I nie wynika to tylko z upajającego wzrok lakieru, który mieni się w promieniach słońca. Nawet konwencjonalny wspornik siodełka nie szkodzi zgrabnej sylwetce. A od strony funkcjonalnej rower zapewnia wszystko, czego tylko mogliby sobie zażyczyć nawet najbardziej wybredni kolarze szosowi. Na pokładzie znalazła się Ultegra Di2 i hamulce tarczowe Shimano, a wszystko to wzbogacone jeszcze pomiarem mocy Gianta. Elektronika pomiarowa znajduje się po wewnętrznej stronie ramion korby. Karbonowe koła o profilu 42 mm to ten sam produkt co w topowym modelu, z tym, że tutaj szprychy z włókna węglowego zastąpiono stalowymi. I właśnie te zasadniczo świetne koła to jedyne, co można by zganić. A to dlatego, że Giant odrzuca wszelkie roszczenia gwarancyjne, jeśli założone zostaną opony inne niż seryjne bezdętkowe Cadexy.

 

Test Giant TCR

Pod nazwą Power Pro Giant rozprowadza korbę Ultegra, z którą zintegrowano obustronny miernik mocy. W TCR Advanced Pro pomiar mocy należy do wyposażenia standardowego.

 

Ponieważ rower dotarł do nas za późno, abyśmy zdążyli jeszcze sprawdzić go w tunelu aerodynamicznym, rezygnujemy z wystawiania oceny końcowej i oceny parametrów aero, podając tylko oceny cząstkowe. Ale ponieważ rama, kierownica i koła są niemal identyczne, wynik pomiarów aerodynamicznych powinien być przypuszczalnie zbliżony do osiągów Advanced SL. Gdyby ocena aero była identyczna, TCR Advanced Pro otrzymałby ocenę końcową 1,9.

 

Test Giant TCR

 

 

GIANT TCR ADVANCED 1

 

Test Giant TCR

PRZYJAZNY W SERWISOWANIU: Jeszcze nie tak dawno temu dobrze znany obrazek, hamulce szczękowe i zewnętrzne prowadzenie linek.

 

Na bazie nowego TCR‑a Giant oferuje jeszcze dwa modele na hamulcach szczękowych: TCR Advanced 1 i TCR Advanced 2 z grupowym Shimano 105 w cenie 7999 zł. Geometria i kształt rur karbonowej ramy odpowiadają modelom z hamulcami tarczowymi. Jeszcze przed paroma laty waga ramy na poziomie 1000 g i jej parametry techniczne kwalifikowałby rower do profesjonalnych startów. Nie jest tak stabilna jak rama TCR Advanced SL, ale na wciąż dobrym poziomie. Hamulce i napęd z grupy Ultegra pracują nienagannie. Wielu użytkowników polubi zapewne także wygodne siodełko. Giant należy do pionierów technologii tubeless. Obecnie większość rowerów z logo marki wyjeżdża z fabryki na oponach bezdętkowych. Czuć, że opony Gavia testowanego roweru są komfortowe, ale stosunkowo ciężkie. Także dlatego nie może on w pełni wykorzystać potencjału niskiej wagi, wynikającej z zastosowania lżejszych hamulców tarczowych. Biorąc jednak pod uwagę cenę, rower ten jest czymś więcej aniżeli tylko atrakcyjnym sprzętem treningowym. Aerodynamiczne koła sprawiłyby, że z miejsca kwalifikowałby się do każdego rodzaju wyścigów ulicznych.

 

Test Giant TCR

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ:

 

 

Komentarze do artykułu