Nie trzeba zbyt daleko sięgać pamięcią, by przypomnieć sobie dyskusje związane z zapewnieniem bezpieczeństwa kolarzom, jakie toczono w 2015 roku. Co się wówczas stało? Najpierw zastrajkowała kolumna biorąca udział w pustynnym Tour of Oman. Silny wiatr, burze piaskowe i termometr rozpalony do czerwoności. W takich warunkach przyszło kręcić Fabianowi Cancellarze i kolegom. Panowie zaprotestowali, przedkładając swoje zdrowie nad kolejny marketingowy kolarski twór eventowy. Eddy Merckx, kierownik Omanu, grzmiał ze swojej „kanibalskiej” ambony: „To jest kolarstwo. Czy ktoś narzeka na deszcz w Paryż – Roubaix? Jeżeli jest coś bardziej niebezpiecznego, poszukaj sobie nowej dyscypliny sportu”. W tle toczyła się batalia o petrodolary i „być albo nie być” bliskowschodniej etapówki. Kwestie bezpieczeństwa zeszły na plan dalszy. Mimo wszystko przyparta do muru Międzynarodowa Unia Kolarska wprowadziła w życie protokół pogodowy. Kiedy kilka tygodni później nie popisali się szefowie Vuelta al Pais Vasco, wydawało się, że Federacja na poważnie zajmie się sprawą wytyczania w miarę bezpiecznych tras. Na 1. etapie Kraju Basków zawodników postraszyły słupki odgradzające kosze na śmierci. Postawiono na nich… plastikowe znaki drogowe w myśl zasady „jakoś to będzie”. Efekt? Potężny karambol, kilka złamań. W 2016 roku drogowa tyczka stanęła na drodze Stevena Kruijswijka, inni zaliczyli glebę na wysypanym grysikiem asfalcie. Adam Hansen stwierdził, że jeśli organizator nie może zagwarantować bezpieczeństwa głównym aktorom widowiska, niech lepiej w ogóle nie bierze się za wyścigi. Kolarstwo to nie zabawa.
UCI
Sezon 2016 w ogóle był bardzo pechowy. Chris Froome przedzierał się z buta między tabunami kibiców pod Mont Ventoux. A na trasie Gandawa – Wevelgem śmiertelnie potrącony został Antoine Demoitie. „Wszyscy musimy się trzymać wytycznych dotyczących rowerów, wszyscy musimy się poddawać kontrolom antydopingowym. Ale nikt jeszcze nie pochylił się nad zasadami bezpieczeństwa” – skarżył się Bas Tietem. Wypadki, za które odpowiedzialność ponoszą organizatorzy bądź osoby z tzw. obsługi, mnożyły się. Stiga Broeckxa motocykl wyekspediował z Baloise Belgium Tour prosto do szpitala, w stanie śpiączki farmakologicznej. Rok wcześniej młodziutkiego Jordi van Dingenena porwał wiatr, Belga wyrzuciło na pobocze, gdzie stała starsza kobieta, która zmarła w wyniku odniesionych obrażeń. „Dlaczego UCI nic nie robi? Formuła 1 wprowadziła protokoły bezpieczeństwa po kilku groźnych wypadkach. U nas z tym fantem nic się nie robi. Każdy sobie rzepkę skrobie” – grzmiał Johan Vansummeren. Doświadczony „Summie” na Ronde van Vlaanderen dosłownie wbił się w stojącą na wysepce panią, która w ogóle w danym miejscu nie powinna się znajdować. Policjanci, strażacy, marshale nie dopilnowali, machnęli ręką, publiczność racjonalnie nie pomyślała i katastrofa gotowa.
POMYSŁY OCHOWICZA
Po otwartym liście Jima Ochowicza do UCI, w którym legendarny menadżer żądał zmian w koncepcji bezpieczeństwa, wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały, że urzędnicy z Aigle wraz ze związkiem kolarzy zawodowych (CPA) oraz zespołów (AIGCP) wypracują odpowiednie strategie. Ochowicz domagał się m.in. przeprowadzenia wielokrotnej weryfikacji trasy, zmniejszenia liczebności peletonu, bo im więcej zawodników, tym większe ryzyko „dzwonu”, specjalnych kursów dla licencjonowanej obsługi, redukcji parku maszyn (motory, samochody, kolumna reklamowa). Zainteresowano się tematyką wysepek ulicznych i barierek oddzielających finiszujących kolarzy od radujących się kibiców. Według CPA „obarierkowany” obszar bezpieczeństwa powinien zaczynać się nie 300, a 500 metrów przed kreską, a na ostrych zakrętach powinny zostać wyłożone snopki siana tłumiące crash. Tour de Pologne z jego tatrzańskimi materacami można więc traktować jako protoplastę tego trendu, a trasy należy dokładnie sprawdzić. Tyle teoria, która nie znalazła odniesienia w praktyce. Z dwóch powodów, po pierwsze, tuż po początkowej fazie wzburzenia nastąpiło klasyczne wyciszenie, po drugie, spektakularnych kolizji było mniej, a te o większym medialnym wydźwięku zdarzały się rzadko. Co więcej, UCI, a konkretnie jej komisarze, w 2018 roku podczas wiosennego Scheldeprijs zebrali kilka razy gromkie brawa, dyskwalifikując ponad 30 zawodników, którzy nie zatrzymali się przed zamkniętym przejazdem kolejowym. Dobry „pijar”.
POMYSŁY ORGANIZATORÓW
W zeszłym roku można było mieć nadzieję, że UCI do problematyki bezpieczeństwa podejdzie całościowo a nie wyrywkowo. Że zacznie nie tylko reagować, lecz sama wychodzić z inicjatywami. Tragiczna śmierć Bjorga Lambrechta na trasie Tour de Pologne, który na mokrej nawierzchni najechał na odblask, tracąc równowagę nad jednośladem i uderzając z wiadomymi konsekwencjami w betonowy przepust, powinna doprowadzić do zmiany perspektywy. Lang Team za wypadek Lambrechta naturalnie nie ponosi winy, bo gdyby nie było ślisko, młodzian prawdopodobnie dojechałby cały do mety. Nie sposób wyeliminować z profilu wszystkie czyhające na zawodników przeszkody, należy je jednak drastycznie zminimalizować. Organizatorzy BlinckBank Tour poszli jednak w innym kierunku i wysłali liczny sprinterski, czyli szybki, peleton lokalnymi drogami o szerokości ścieżek rowerowych. Do tego najeżonymi wysepkami drogowymi, tymi oazami niepokoju. „Hipokryzja. Najpierw minuta ciszy dla Bjorga, a potem ścieżka z milionem zakrętów” – krytykował Tim Declreq. Jos vam Emden zaproponował UCI, żeby BinckBank Tour w przyszłości zamiast statutem wyścigu worldtourowego obdarzyć regionalnym kermes.
BEZPIECZEŃSTWO W TEORII
Unia widocznie za bardzo zaaferowana była reformą kalendarza i systemu WorldTour, by zaprzątać sobie głowę bezpieczeństwem. Zresztą do tej pory traktowane jest ono po macoszemu. Wystarczy rzucić okiem na regulamin UCI i artykuł 2.2.015 poświęcony pojęciu „safety”. Na niecałej jednej stronie (!) Federacja pisze, do czego organizator jest zobowiązany. Tych punktów tak naprawdę nie ma zbyt wiele, są sformułowane ogólnikowo i wywołują jedynie uśmiech na twarzy. Uśmiech zażenowania.
1) Organizator musi dokładnie wyznaczyć trasę. 2) Mile widziane jest czytelne i jednoznaczne oznakowanie. 3) Tunele muszą być oświetlone. 4) Wszelkie odcinki nieutwardzane – po szutrze czy bruku – organizator musi wymienić zawczasu we wniosku rejestracyjnym. 5) Fragmenty te muszą zostać dokładnie opisane, sfotografowane, drużynom może zostać przesłany materiał wideo dokumentujący kondycję danych pasażów. 6) Przed peletonem powinien jechać „wóz inspekcyjny” sprawdzający stan nawierzchni i poprawność oznakowania. 7) Balony i inne elementy nadmuchiwane od 2022 roku muszą zniknąć z kolarskiego krajobrazu. 8) Na ostatnich 300 metrach należy postawić barierki. Tyle. Nic więcej. Nic o wcześniejszych weryfikacjach trasy, o jej odbiorze, o preferowaniu konkretnego jednolitego typu barierek, a nie pierwszych lepszych modeli ze sklepu budowlanego, o minimalnej liczbie „strażników” wzdłuż trasy. Droga ma być przejezdna. Jeśli jest, można puścić po niej peleton niezależnie od tego, czy znajdują się na niej tony piachu, kamyków czy wybijająca studzienka kanalizacyjna. De facto, reguły UCI są na tyle mało precyzyjne, że organizator mógłby poprowadzić wyścig przez leśną polanę, pod warunkiem, że ją oznaczył i poinformował o jej istnieniu wcześniej. Hulaj dusza, piekła nie ma.
COVID
Że takie nastawienie prędzej czy później skończy się dramatem, można się było spodziewać. Do wybuchu doszło niedawno, w wyjątkowym, covidowym, przerwanym w marcu sezonie 2020. Po powrocie, przemeblowaniu kalendarza i często naprędce dokonanych modyfikacjach w trasach wyścigów, które nie zostały z przyczyn finansowych odwołane, czuć w nabuzowanym peletonie chęć do ścigania. I pokazania się. W gospodarczo ciężkich czasach, w których nie wiadomo, ile zespołów z worldtourowego pułapu przetrwa, każdy walczy o przedłużenie kontraktu bądź nowego pracodawcę. Nie ma zmiłuj. Ryzykuje się nieco częściej, częściej podejmuje niezbyt rozsądne decyzje. Etapowy sukces może stać się przepustką nie do lepszych zarobków, ale w ogóle jakichkolwiek zarobków. Profi walczą o siebie. Każda walka obwarowana musi być jednak pewnymi warunkami, ramami bezpieczeństwa, a za tymi stoi organizator. Jeśli kolarz „walnie” na finałowej prostej w barierkę, bo stracił panowanie, jest to jego wina. Jeśli kolarz na tej samej prostej „walnie” w barierkę, bo na wąskiej drodze nie miał gdzie uciec przed wystającą podstawą barierki, jest to wina organizatora. Już rok temu Alvaro Hodeg na Tour de d’Eurometropole zaczepił o metalowy ogranicznik i poleciał głową do przodu. „Dyskwalifikuje się nas za nieodpowiednią długość skarpetek, za podawanie jedzenia w samochodzie w obszarach do tego niewyznaczonych” – pisał Matteo Trentin, który z niejednego pieca jadł chleb, ironicznie ilustrując priorytety Unii. Barierki znalazły się w niechlubnym centrum tegorocznego Tour de Pologne, gdy w katowickiej „świątyni sprintu” (szybko, wąsko, lekko z górki) Dylan Groenewagen potraktował z łokcia Fabio Jakobsena. Holender z Quick Stepu grzmotnął z potężną siłą w żółtą zaporę, metalowe ogrodzenie latało ponad głowami finiszujących zawodników. O energii uderzenia najlepiej świadczy fakt, że rower Jakobsena, bez Jakobsena, przeleciał przez linię mety na drugim miejscu… Czy barierki były źle przymocowane? Czy z powodu koronawirusowych obostrzeń, czyli odseparowania fanów od kolarzy, pod naporem ludzi zachowałyby się inaczej? Prokuratura wszczęła postępowanie.
Z punktu widzenia organizacyjnego wszelkie „zalecenia” UCI zostały w stolicy Górnego Śląska spełnione. Ostatnie metry obarierkowano, trasa była oznakowana. Zaczęto jednak szukać winowajcy po stronie organizatora. Tymczasem główne pytanie, zamiast dotyczącego montażu barierek zgodnie ze sztuką, powinno brzmieć następująco: czy rzeczywiście musimy wysyłać kolarzy do boju po wąskich ulicach, po miejskich rundach okraszonych wysepkami i rondami? Zarejestrowaliśmy, UCI przyklepała, umywamy ręce. Nie tędy droga. Wszyscy powinni się nad tym zastanowić. I Tour de Pologne, i Amaury Sport Organisation, i RCS Sport.
SAFETY NOT FIRST
Zjazd z Col de Plan Bois na tegorocznym Criterium du Dauphine Tom Dumoulin nazwał „blamażem”. Po szutrze, grysiku i dziurach w dół. Przełaje, nie kolarstwo szosowe. Ponieważ Kruijswijk czy Emanuel Buchmann do „błotniaków” nie należą, zamiast kontynuować jazdę wrócili do domu z kontuzjami. Peleton przed następnym etapem zaprotestował, lecz po cichu. Nikt się o jego akcji nie dowiedział, bo startu nie transmitowała telewizja… W trakcie Il Lombardia, „wyścigu spadających liści”, rozgrywanym w tym roku bez spadających liści, niemiecki specjalista od klasyków Max Schachmann, pędząc z San Fermo Della, został potrącony przez… niemieckiego SUV-a. Starsza pani było mocno przerażona i z pewnością było jej przykro, że wtargnęła na zamkniętą trasę wyścigu. Jak to uczyniła? Wjechała z bocznej uliczki, chcąc przedostać się na własną posesję. Jakiś marshal czy służby porządkowe patrzyli gdzie indziej albo ich w tym miejscu akurat nie było. A powinni być. Czynnik ludzki jest jednak zawodny. Czynnik kolarski też. Przez balustradę mostu przeleciał największy talent kolarstwa Remco Evenepoel. Cud, że przeżył. Polska etapówka Bitwa Warszawska, mająca upamiętnić sportowo inny cud, „Cud nad Wisłą” 1920 roku, za bardzo do serca wzięła sobie chyba warunki wojenne, ponieważ oddelegowała kolarzy na drogi, które takimi były tylko z nazwy. Szutry, żwir, asfalt typu szwajcarski ser, wystające dekle kanalizacji, hałdy piachu z okolicznych placów budowy. „To było szaleństwo. Typowa Polska” – skarżył się Ruben Apers. Młodzian jest wyczulony na punkcie bezpieczeństwa, bo brał udział w Memorial Alfred Gadenne, gdzie źle wytyczono trasę i grupka szosowców zderzyła się z furgonetką. Dla 19-letniego Stefa Loosa był to ostatni wyścig w karierze.
KOLARSKA TRASA, BEZPIECZNA TRASA
Jak zapobiec podobnym sytuacjom? Należy zacząć myśleć. UCI, organizatorzy, kolarze, kibice. Federacja nie może przytakiwać każdemu organizatorowi, który w covidowej pogoni za rozplanowaniem jak najbardziej medialnego i tym samym spektakularnego wyścigu – „szybciej, wyżej, stromiej” – przynoszącego zyski porównywalne do okresu sprzed epidemii, umieszcza w roadbooku np. żwirowy zjazd z Col de Turini na tegorocznym Tour de France. Kolarze widząc, co się święci, powinni zawczasu bojkotować takie absurdalne pomysły. Co gorsza, CPA zdążyła już zredagować liczne rzeczowe postulaty, których realizacja z całą pewnością poprawiłaby bezpieczeństwo w peletonie. Propozycje więc są, tyle że UCI nadal jest na nie głucha. Kiedy wielkie toury skracały etapy z 200 do 100 naszpikowanych wspinaczkami kilometrów, większość obawiała się „końca kolarstwa”. Pedałować tylko przez trzy godziny? Serio? Stało się inaczej. Bezpieczna trasa nie oznacza rezygnacji z monumentalnych kocich łbów czy alpejskich przełęczy. Bezpieczna trasa to trasa wysprzątana z drogowego brudu, przejezdna przy większych prędkościach, z zasygnalizowanymi strefami ryzyka. Kolarz musi wiedzieć, co go może czekać, a nie wpychać się za wszelką cenę tam, gdzie nie ma miejsca. Kibic musi być na tyle odpowiedzialny, by nie machać w sprincie ręką ponad barierkami czy strzelać sobie selfie. „Oczywiście, zabezpieczenie każdej dziury czy wjazdu jest wielkim wyzwaniem. Patrząc na ostatnie wydarzenia, zastanawiamy się, czy organizatorzy nie są czasem przeciążeni i czy UCI nie powinna im pomóc. W narciarstwie alpejskim reprezentanci światowego związku dokonują przed zawodami inspekcji i dają, bądź nie, zielone światło. Dlaczego nie w kolarstwie?” – zastanawiał się menadżer teamu BORA-Hansgrohe Ralph Denk. Paradoksalnie światowa pandemia, która uzmysłowiła, jak bardzo szwankuje model finansowania zawodowego kolarstwa, może się przyczynić do rewizji zasad bezpieczeństwa. Tylko dlaczego zawsze jesteśmy mądrzejsi dopiero po szkodzie?
