Swoją drogą czyli test opon gravelowych

Chyba nikogo nie trzeba przekonywać o tym, jak ważną rolę w gravelu odgrywają opony. Od nich zależy, czy polubimy sposób prowadzenia danego roweru na asfalcie i w terenie, czy też nie. Nasz test weryfikuje, które gumy radzą sobie najlepiej.



Opony gravelowe nie mają łatwego życia. Nie dość, że wymaga się od nich lekkości, stabilności i płynności na asfalcie, to mają być również gwarantem dobrej przyczepności na nieutwardzonych nawierzchniach dróg. Na ulice optymalna byłaby opona typu slick, ale na luźnej i śliskiej nawierzchni zdecydowanie bardziej pożądany jest wyraźny profil. To jak próba godzenia wody z ogniem, czy może się udać? W jaki sposób pogodzić dwa odmienne światy? Chodzi o to, żeby przeskakiwanie z asfaltu na nawierzchnie szutrowe i z powrotem odbywało się bez odczuwalnych strat we właściwościach jezdnych. W poszukiwaniu możliwie najlepszych odpowiedzi na nurtujące nas pytania postanowiliśmy przyjrzeć się tej kwestii z bliska. Dlatego poprosiliśmy producentów opon o wysłanie nam zestawów opon składających się z najszybszej gumy gravelowej oraz najlepszej według nich opony uniwersalnej. Sześć par poddaliśmy wyczerpującym testom praktycznym oraz badaniom w laboratorium. Wszystko po to, żeby poznać zalety i zdemaskować wady zróżnicowanych, jak się miało okazać, opon.

 

KWESTIA CIŚNIENIA

 

Już na wstępie pojawia się pierwsze ważne pytanie: ile powietrza powinno być w oponie? Dane podawane przez producentów są różne i wahają się od minimum 2 do maksimum 3,5 bara (Kenda) i od 3 do 6 barów (Vittoria). Zarówno nasze terenowe eksperymenty, jak i dotychczasowe doświadczenie, pokazują, że ciśnienie rzędu 2 barów idealnie sprawdza się w terenie, a przy 4 barach opony o szerokości 40 mm stają się już diabelnie twarde. I jeśli tylko gdzieś na trasie pojawią się wyboje, ciśnienie należy zredukować. W innym wypadku opony zaczną tanecznie podskakiwać. Nic innego nie daje bowiem takiej pewności i bezpieczeństwa w terenie, jak odpowiednio dobrane, możliwie niskie ciśnienie powietrza w oponach. I nieważne, czy to droga szutrowa, czy leśna przecinka, przy niższym ciśnieniu przejazd będzie zdecydowanie płynniejszy. Łatwiej będzie nam sprawować kontrolę w śliskich zakrętach, a na podjazdach i zjazdach opony będą miały większą przyczepność. Rekomendacje Kendy wydają się zatem jak najbardziej słuszne. Trzy bary w oponie wyposażonej w dętkę to swego rodzaju kompromis. Chociaż woleliśmy jazdę bez dętki z ciśnieniem 1,9 z przodu oraz 2,2 bara z tyłu (kolarz o wadze 70 kg). Chociażby dlatego, że przy niskich wartościach ciśnienia łatwo o uszkodzenie dętki, która może przyszczypać się o rant felgi. Powierzchnia boczna opony bezdętkowej jest stabilna i pozwala na bezpieczną jazdę także przy niższym ciśnieniu. Wszystkie testowane przez nas opony umożliwiają jazdę w systemie tubeless. W tym celu należy jedynie wkręcić w uszczelnione felgi specjalne wentyle, a następnie zalać oponę mlekiem. Pierwszy montaż nie zawsze okaże się bajecznie prosty, ale wprawna osoba poradzi sobie już w zaledwie kilka minut. W razie wątpliwości można zasięgnąć języka u swojego sprzedawcy. Później nie pozostaje już nic innego, jak tylko kontrola ciśnienia, ewentualne dopompowanie i uzupełnianie mleka raz na pół roku.

 

LEPIEJ BEZ DĘTKI

 

I dopiero tak przygotowana opona uwalnia cały swój potencjał, który przekłada się na przyjemność z jazdy. Poza tym jest lepiej chroniona przed ewentualnym uszkodzeniem. Najlepsze opony uniwersalne toczyły się po asfalcie nienagannie, były sterowne i zaskakująco przyczepne w terenie, a przodował komplet Continental Terra Speed. Profil z drobnych klocków jest na ulicy niemalże nieodczuwalny, a jednocześnie mocno wgryza się w nawierzchnie terenowe. Mieszanka gumowa pozwala na szybką jazdę porównywalną z oponami szosowymi, także przy niższym ciśnieniu. Po zredukowaniu ciśnienia z 3 do 2 barów opory toczenia na ulicy wzrastają o pomijalne 3 W. A jak już doskonale wiemy, niskie ciśnienie to w terenie same zalety. Ale już podczas ulicznej jazdy na stojąco opony napompowane do 2 barów będą nazbyt „pluszowe”, a precyzja prowadzenia w zakręcie i jego inicjacja na tym ucierpi. Tutaj już każdy sam musi odpowiedzieć sobie na pytanie, co najbardziej pasuje do preferowanego stylu jazdy oraz do tras, po których się przemieszcza. Bardzo dobrą uniwersalną oponę oferuje też Schwalbe w postaci modelu G-One Allround. Jej siostra G-One Bite, o agresywniejszym bieżniku, będzie lepszym wyborem, jeśli w grę miałyby wchodzić trasy o bardziej terenowym charakterze. A skoro jesteśmy w terenie, najlepiej wymiata tu Kenda Boost Pro. Niestety, za to na ulicy toczy się źle, a składanie się w zakręty jest bardzo nieharmonijne. Większość modeli opon sytuuje się gdzieś między tymi ekstremistami. We wszystkich o przyczepność w przechyle dbają klocki rozmieszczone na bokach opon. Przy zredukowanym ciśnieniu trakcja podczas wspinaczki i hamowania jest na dobrym poziomie. Z profilem w środkowej części opon bywało różnie – raz był wyraźniejszy, innym razem łagodniejszy. Opory toczenia zależą nawet nie tyle od kształtu i wielkości bieżnika, co od rodzaju mieszanki gumowej. Tym bardziej, że najszybsze opony miały nieprzerywany bieżnik biegnący przez ich środek. W tabelach znajdziecie wszystkie dane szczegółowe.

 

 

 

TAK TESTOWALIŚMY

 

TOUR przeprowadza testy niezależne od stanowisk pomiarowych producentów opon. Jako jedyny magazyn mierzymy opory toczenia na własnym sprzęcie. Badaliśmy je za pomocą oscylującego wahadła w warunkach odpowiadających praktyce – na szutrze i szorstkiej nawierzchni ulicy przy zmiennym ciśnieniu. Na podstawie naszych wyników można ocenić jakość mieszanki gumowej i samego bieżnika. Opony gravelowe powinny cechować się możliwie niskimi oporami toczenia, także przy zredukowanym ciśnieniu. Miarą ochrony przed uszkodzeniem była weryfikowana z osobna odporność na przecięcie bieżnika oraz ścianki bocznej. W tym celu mierzyliśmy siłę konieczną do przecięcia opony metalowym ostrzem. Test praktyczny zakładał jazdę po zróżnicowanych nawierzchniach, naprzemiennie asfalt, kocie łby, drogi szutrowe i leśne.

 

Komentarze do artykułu