TEST DŁUGODYSTANSOWY – KOŁA ALUMINIOWE

W teście wytrzymałości wzięło udział 14 zestawów kół aluminiowych przeznaczonych do jazdy codziennej, treningów i podróży. Pięć modeli pod hamulce szczękowe, dziewięć pod tarcze. Zakres cenowy ustaliliśmy na poziomie 1900–2600 złotych.



SZERSZE KOŁA ROBOCZE

 

Szlachetne i drogie służą do walki o każdą sekundę, koła, których używa się tylko wtedy, gdy liczy się każdy gram. Ale są też i takie, które każdego nowego dnia nawijają z nami kolejne dziesiątki, setki i tysiące kilometrów. Wszechstronne koła na co dzień powinny być wytrzymałe i długowieczne. Nie mogą być ani za ciężkie, ani za wolne, ani za drogie. A przy tym wszystkim fajnie, gdyby się jeszcze dobrze prezentowały. Właśnie takim zestawom kół postanowiliśmy się przyjrzeć z bliska. Aluminium i przynajmniej 19 mm (lub większa) szerokość wewnętrzna obręczy to cechy wspólne naszych kół. Większa szerokość obręczy odróżnia nowoczesne i wszechstronne koła od konstrukcji znanych i popularnych w przeszłości. Kilka lat temu standardowa szerokość wynosiła bowiem 15 mm. Z czasem zagościły koła 17 i 18 mm, teraz na topie są obręcze o szerokości 19–22 mm. I to one stały się przedmiotem naszych badań.

 

Test kół aluminiowych

DT Swiss wysunął się na prowadzenie wśród modeli skonstruowanych z myślą o tarczach hamulcowych.

 

AERODUET

 

Współczesna popularność szerszych obręczy wynika z dwóch powodów. Obręcze aero musiały być szersze, ponieważ trzeba było lepiej wpasować oponę w „koło systemowe”. Chodzi tu mianowicie o to, że duet, jaki tworzą opona i obręcz, powinien przybierać możliwie najbardziej aerodynamiczny kształt. Najszerszym punktem całego zestawu nie jest opona, lecz obręcz. Dlatego aerodynamiczne obręcze mierzą około 27 mm w najszerszym punkcie. Opona o nominalnej szerokości 23 mm na obręczy 17C (17 mm szerokości wewnętrznej przy 22–23 mm szerokości zewnętrznej) „rozdyma” się do prawie 25 mm; dopasowanie jest więc optymalne. Opony rowerów maratonowych są znacznie szersze niż obręcze. Szerokie obręcze (bez profilu aero, tak jak w tym porównaniu) zwiększają opory powietrza, ponieważ zwiększa się powierzchnia czołowa. Drugim powodem, dla którego obręcz są dziś szersze, jest rosnąca popularność rowerów maratonowych i gravelowych.

 

KOMFORT I DYNAMIKA

 

Szersze opony (>25 mm) z odpowiednio dobranym ciśnieniem przekładają się na większy komfort. W celu uniknięcia pływająco‑gąbczastego zachowania (niższe ciśnienie) podczas jazdy opony wymagają szerszego podparcia, które zapewnia obręcz o większej szerokości. I koło się zamyka.

 

Test kół aluminiowych

 

W wyniku testu stwierdziliśmy, że nowa generacja (szerszych) obręczy lepiej łączy w sobie komfort i dynamikę, niż miało to miejsce w przypadku tradycyjnych kół zbudowanych na wąskich obręczach. Jeśli celem jest poprawa dynamiki roweru, szersze obręcze będą dobrym rozwiązaniem, a już szczególnie, gdy chcemy jeździć na oponach powyżej 28 mm (oczywiście jeśli nasza rama takowe jeszcze pomieści). Szersze obręcze, które na zewnątrz mają 23–25 mm, bez problemu przejdą przez zaciski klasycznych hamulców szczękowych.

 

PĘKAJĄCE SZPRYCHY

 

W porównaniu wzięło udział 14 zestawów kół o podobnych wymiarach, budowie i właściwościach mechanicznych. Sztywność na skręcanie boczne, mówiąca o precyzji prowadzenia i zdolności do utrzymywania zadanego kierunku jazdy, w większości przypadków była na dobrym poziomie. Znamienne jest to, że Mavic jako jedyna firma dokonał tej sztuki i zbudował koła pod hamulce tarczowe, które są nawet trochę lżejsze niż koła pod szczęki. Z reguły jest dokładnie na odwrót. I tak też było w pozostałych przypadkach. Koła pod hamulce szczękowe były lżejsze o 100–150 gramów od swoich tarczowych odpowiedników. Wynika to z faktu, że w kołach pod tarcze montuje się cięższe piasty i grubsze szprychy, tak, aby mogły sprostać większym siłom powstającym podczas hamowania w takim układzie. Pieczołowicie frezowane obręcze pod tarcze są zatem cięższe. Wyjątek stanowi tylko wspomniany już Mavic. Wyniki pomiarów momentu bezwładności masy, jakie uzyskaliśmy w laboratorium TOUR, są do siebie bardzo zbliżone. Wskazuje to na bardzo podobną wagę kół.

 

WARUNKI TESTOWE

 

Wszystkie obręcze zostały wykonane w standardzie tubeless ready. Wysokość wynosi od 21 do 34 mm. Najwyższe modele sprawdzą się także w szosówkach aero w roli kół treningowych, a boczny wiatr nie będzie miał wpływu na ich prowadzenie. I to będzie ich przewaga nad kołami o wyższym, typowo aerodynamicznym profilu. Niektóre z obręczy o przekroju w kształcie kropli wody i cieniowanych szprychach wykazywały wyraźne cechy aero. Ze względu na obszar zastosowań test ten nie zakładał jednak pomiarów skuteczności aerodynamicznej. Zamiast tego sprawdziliśmy żywotność.

 

Test kół aluminiowych

Ritchey zbudował najlżejsze koło i odniósł zwycięstwo w gronie modeli pod hamulce szczękowe.

 

Wszystkie wzięły więc udział w teście długodystansowym na stanowisku pomiarowym Schwalbe. Koła musiały pokonać dystans 5000 km po napędzanych stalowych rolkach. Dodatkowo co 2,2 m pojawiała się przeszkoda symulująca uderzenie. W przeliczeniu dało to ponad dwa miliony uderzeń. Oczywiście wyniki ze stanowiska pomiarowego nie mogą być przekładane na zasadzie jeden do jednego na przebiegi osiągane w realnych warunkach. Niemniej umożliwiają one określenie potencjalnej żywotności koła. Można oczekiwać, że egzemplarze, które bezproblemowo poradziły sobie podczas tego sprawdzianu, w rzeczywistości pokonają wielokrotność założonego dystansu. Po 3000 km w lekkie koła Aerycs ujawniły swoją słabą stronę w postaci pękających szprych. Także w modelu Fulcrum po 4000 km złamała się jedna szprycha. Wszystkie obręcze wyszły z testu długodystansowego bez szwanku, to dobra wiadomość.

 

PODSUMOWANIE

 

Wszechstronne koła, których ceny startują od 1900 zł, to w znakomitej większości konstrukcje solidne i wykonane z dbałością o szczegóły. Powinny wytrzymać naprawdę długo. Szerokie obręcze umożliwiają wykorzystanie wszystkich zalet szerokich opon. Zwycięstwo w kategorii kół pod hamulce szczękowe przypadło w udziale marce Ritchey. Wśród kół pod tarczówki pierwsze miejsce zajmuje DT Swiss. Tym samym koła systemowe uznanych producentów o włos wyszły na prowadzenie. A ponieważ wyniki pozostałych zestawów są do siebie bardzo zbliżone, także i one stanowią ciekawą alternatywę do przebudowy.

 

AERYCS

 

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

 

Tanie i lekkie koło aero. W teście długodystansowym po 3000 km doszło do złamania szprych, co zaprzepaściło szansę na końcowe zwycięstwo. Dostępny jest także model z grubszymi szprychami. 

 

BONTRAGER

 

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

Zaawansowana konstrukcja z asymetryczną obręczą tylnego koła, zaplot 2:1 na specjalnych nyplach. Dlatego zaskakuje elastyczność tylnego koła. Prawdziwa obręcz tubeless bez otworów.          

 

MAVIC

 

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

Bardzo sztywne i mimo frezowania nieszczególnie lekkie obręcze. Mocne cieniowane szprychy. Opony bezdętkowe i mleko wliczone w cenę. Kompletny zestaw w dobrej cenie.

 

RITCHEY

Test kół aluminiowych

Test kół aluminiowych

Zwycięzca testu, a jednocześnie najlżejszy zestaw kół. Od stronny mechanicznej porządne na każdym polu. Obręcz o przekroju w kształcie kropli wody, spawana i przetaczana, bez otworów.

 

VISION

Test kół aluminiowych

 

Obręcz nieco wyższa, frezowana, spawana i toczona. Zaplot 2:1. Tylne koło nie grzeszy sztywnością boczną, dlatego raczej dla lekkich kolarzy.

 

BONTRAGER

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

Zaawansowana konstrukcja z asymetryczną obręczą tylnego koła, zaplot 2:1 na specjalnych nyplach. Prawdziwa obręcz tubeless. 24 cieniowane szprychy zapewniają dobrą sztywność.

 

CAMPAGNOLO

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

Symetryczna obręcz o przekroju poprzecznym w kształcie kropli wody. Profil tubeless, ale otwory wymagają uszczelnienia. Proste szprychy o charakterystycznym zaplocie.

 

DT SWISS

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

Zwycięzca wśród modeli tarczowych. Wysoka sztywność boczna, mocne cieniowane szprychy, autonomiczny wzór piast. Obręcze łączone za zakuwkę, tubeless ready, także pod bębenki SRAM XDR.

 

FULCRUM

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

Obręcze tubeless bez otworów, asymetryczne, frezowane, tylna obręcz wyższa niż przednia. Mechanicznie dobre, ale po 4000 km doszło do złamania szprychy, co obniża ocenę końcową.

 

MAVIC

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

Klasyk, tym razem na szerszej feldze i w zestawie z oponami bezdętkowymi i mlekiem uszczelniającym. Mavic przykłada wagę do dokładnego dopasowania duetu opona/obręcz, co w teście sprawdziło się bardzo dobrze.

 

RITCHEY

Test kół aluminiowych

Najlżejszy wśród zestawów pod tarcze. Autonomiczna piasta pod gięte szprychy. Szeroka obręcz tubeless bez otworów okazuje się za mała, trudno więc wykorzystać jej bezdętkowy potencjał.

 

ROSE

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

Stosunkowo wysoka obręcz. Duża liczba mocnych szprych sprawia, że tylne koło jest stosunkowo sztywne. Konwencjonalna budowa o prostych piastach. Obręcze łączone na zakuwkę, tubeless ready.

 

SHIMANO

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

Największa w całym porównaniu średnica wewnętrzna obręczy. Maksymalne ciśnienie 5 barów. Typowe dla Shimano wytrzymałe łożyska kulkowe. Należy pamiętać o kontrolowaniu ich luzu. Obręcz okazuje się mała.

 

VISION

Test kół aluminiowych
Test kół aluminiowych

Nieco wyższa obręcz, frezowana i spawana, z przodu i z tyłu cienkie szprychy aero 2:1. Przednie koło podatne na siły skręcające. Obręcz okazuje się mała.

 

CIŚNIENIE POWIETRZA: MNIEJ OZNACZA WIĘCEJ

 

Na szerokich obręczach opony mają szerszy punkt podparcia i zwiększają swoją objętość, w związku z czym karkas opony przy tym samym ciśnieniu jest mocniej napięty. Bardziej napięta jest też cała opona. W znacznie większym stopniu fakt ten oddziałuje na zachowanie podczas manewrów skrętu niż na zdolność amortyzacji. Szerokie obręcze ograniczają nieco zdolność amortyzacji opony, ale prowadzenie staje się dynamiczniejsze, a sztywność boczna jest większa. Pojawia się też możliwość redukcji ciśnienia – nawet o 2 bary – co z kolei pozwala na pogodzenie większego komfortu z dynamiką. Zgodnie z tym producenci zmniejszają wartość rekomendowanego ciśnienia. Mavic poleca 5 barów dla 28 mm opon, a maksymalne ciśnienie dla swoich kół określa na 6 barów.

 

Test kół aluminiowych

 

Większa szerokość wewnętrzna obręczy umożliwia oponie szersze podparcie. Wyobraź sobie, że stoisz na szerzej rozstawionych nogach. Dzięki temu opona lepiej opiera się obciążeniom poprzecznym. Zwiększa się także jej objętość, a to oznacza możliwość jazdy na niższym ciśnieniu.

 

JAZDA PRAKTYCZNA

wąska obręcz (15C) vs szeroka obręcz (20C, testowana) opony Schwalbe Pro One 28 mm, kolarz 70 kg

 

SZEROKA OBRĘCZ (20C)

 

6 barów bardzo dynamiczna, szybka reakcja na manewry skrętu, precyzyjne prowadzenie; zaskakująco komfortowa, amortyzuje nawet kocie łby, bez poczucia zbytniej miękkości, prowadzi się bardzo sportowo

5 barów odczuwalnie większa bezwładność niż przy ciśnieniu 6 barów, ale wciąż prowadzi się bardzo dobrze, niezły kompromis z ukłonem w stronę wyraźnie większego komfortu

4 bary pluszowo, delikatne kocie łby są wręcz połykane, ale opona stała się ciastowata i bezwładna, zamaszyste skręty, sportowy styl jazdy jest wprawdzie jeszcze możliwy, ale brak precyzji

 

WĄSKA OBRĘCZ (15C)

 

7 barów prężnie, bezproblemowa inicjacja skrętu, ale nie jest tak dynamicznie jak przy 6 barach na szerszej obręczy

6 barów odczuwalna bezwładność przy skręcie, dobry komfort

5 barów jeszcze bardziej komfortowo, ale opona jest za miękka, a prowadzenie nieprecyzyjne

 

PODSUMOWANIE

 

Szeroka obręcz umożliwia zmniejszenie ciśnienia w 28 mm oponie o jeden bar. Prowadzenie jest wciąż sportowe i bardziej komfortowe niż w przypadku tej samej opony, ale na wąskiej obręczy 15C i ciśnieniu o jeden bar większym.

 

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ:

 

Górny Śląsk gravelowo, czyli "Trzy hałdy race"

Lokalizacja, czyli Halo! Tutaj jestem

Szosa na hamulcach szczękowych - wymierajacy gatunek

Komentarze do artykułu