Paris – Roubaix: Przewaga dzięki technice?

Chyba żaden inny wyścig kolarski nie wymaga od producentów i drużyn takiego wysiłku, jaki wiąże się z Paris – Roubaix, nie bez powodu nazywanym „Piekłem Północy”. Historia wyścigu to także barwna opowieść o kuriozalnych czasem próbach złagodzenia tych kolarskich męczarni.



GREG LEMOND

 

Winę ponosi Greg LeMond. Na przełomie lat 80. i 90. minionego wieku Amerykanin zamieszał w szeregach konserwatywnego europejskiego środowiska kolarskiego. W 1989 roku LeMond zamontował na kierownicy swojej szosy triathlonową nadstawkę, co dało mu ośmiosekundową przewagę podczas indywidualnej jazdy na czas w Tour de France, który ostatecznie wygrał.

 

Paris-Roubiax Bianchi

 

W 1991 Greg LeMond znów zerwał z odwiecznymi zasadami konserwatywnego kolarstwa szosowego. Tym razem wraz kolegami z francuskiej drużyny „Z” stanęli na starcie wiosennego klasyka Paris – Roubaix z rowerami, które były amortyzowane. Amerykański pionier widelców amortyzowanych, firma Rockshox przystosowała do szosowych standardów górski amortyzator Mag 21 o spektakularnym jak na owe czasy 30 mm skoku oraz tłumieniu olejowym i umieściła go w rowerach teamu LeMonda. W pierwszym roku eksperyment nie przyniósł jeszcze zwycięstwa, ale już rok później Francuz Gilbert Duclos Lassalle wygrał Roubaix i powtórzył ten sam wyczyn w 1993 roku. W 1994 roku, kiedy trzeci kolarz z rzędu Andrej Tschmil triumfował podczas Roubaix także na rowerze z amortyzacją Rockshoxa, wydawało się, że dni klasycznych, nieamortyzowanych szosówek są już policzone, a już na pewno podczas „Piekła Północy”.

 

Paris-Roubiax Bianchi

1994 JOHAN MUSEEUW: Aluminiowa rama i pełna amortyzacja.

 

JAZDA NA MŁOCIE PNEUMATYCZNYM

 

Każdy, kto choć raz w życiu doświadczył bezkompromisowej jazdy na twardych jak kamień, nie szerszych od kciuka oponach po kostce brukowej wielkości bochenków chleba, aż za dobrze rozumie powody, dla których LeMond i Duclos Lasalle trzydzieści lat temu wpadli na pomysł amortyzatora w rowerze szosowym. Próba pokonania trasy Paris – Roubaix na rowerze bez amortyzacji czy czegokolwiek, co by ją choć w najmniejszym stopniu przypominało, to w zasadzie czyste szaleństwo. Nawet jeśli wybrukowanych jest „tylko” 50 z 250 km całej trasy wyścigu, kocie łby na leśnym odcinku w Arenberg albo boleśnie długim Carrefour de ľAbre zaliczają się bodajże do największych wyzwań, jakie można sobie zafundować na rowerze szosowym. Tysiące następujących jedno po drugim bezlitosnych uderzeń, które w praktycznie niestłumionej postaci przenoszone są na kolarza, generuje ból w nadgarstkach, rękach i ramionach. Ból, który odczuwany jest jeszcze nawet kilka dni po zakończonym wyścigu.

 

Paris-Roubiax Bianchi

AMORTYZATOR ROCKSHOXA: Przez kilka lat stanowiły podstawowe wyposażenie zawodników.

 

WBREW ZDROWEMU ROZSĄDKOWI

 

Gdyby lekarze medycyny pracy mieli tu prawo głosu, Paris – Roubaix zostałby natychmiast zakazany. A z drugiej strony to właśnie fakt, że ten – rozegrany po raz pierwszy w 1896 roku – wyścig przeczy zdrowemu rozsądkowi, sprawia, że cieszy się on tak dużą popularnością. Bo jaką wartość sportową miałby Paris – Roubaix, gdyby brukowane odcinki kolarze pokonywali na rowerach, które wygładzałyby je niczym walec asfalt?

 

Paris-Roubiax Bianchi

TŁUMIK ZE SPRĘŻYNĄ: Z tyłu kontrolę trakcji zapewniał minimalistyczny amortyzator.

 

DOMOWE SPOSOBY

 

Mimo to w historii wyścigu producenci i kolarze podejmowali szereg prób, których celem było złagodzenie brukowanych etapów. Ograniczenie inwencji twórczej nadeszło wraz z technicznymi wytycznymi Międzynarodowej Unii Kolarskiej UCI. Stróżowie kolarstwa szosowego przez długi czas wykazywali się podejściem „laissez faire”. Z dzisiejszego punktu widzenia to niemal zdumiewające, że pomysł amortyzacji pojawił się dopiero w 1991 roku. Do tamtego czasu próby jakiegokolwiek tłumienia ograniczały się raczej do domowych sposobów. Przed 1991 rokiem typowa szosa startująca w Paris – Roubaix miała nieco mocniej gięte, a więc lepiej amortyzujące ramiona widelca i dłuższy trójkąt tylny, który umożliwiał zamontowanie szerszych opon. Przy czym należy pamiętać, że jeszcze na przełomie wieków w środowisku kolarstwa zawodowego szeroka opona oznaczała już taką, która ma więcej niż 23 mm. Do tego dochodziła jeszcze tylko podwójna bądź potrójna owijka na kierownicę i to wszystko.

 

Paris-Roubiax Bianchi

TŁUMIK Z OPCJĄ: Kolejna generacja roweru zawieszonego Bianchi była bardziej zaawansowana.

 

WYŚCIG ZBROJEŃ

 

Po tym jak LeMond i Duclos Lassalle udowodnili, że amortyzacja podczas Paris – Roubaix to zasadniczo dobry pomysł. Między firmami zaopatrującymi profesjonalne drużyny kolarskie rozpoczął się regularny wyścig zbrojeń. Już w 1992 roku amortyzatory były rozpowszechnione, a niektóre firmy poszły nawet o krok dalej. Włoska marka Bianchi wysłała swoich kolarzy na trasy rajdów na prototypowych i „przygodowych” konstrukcjach z amortyzowanymi mostkami i wieloprzegubowym zawieszeniem tyłu. Skończyło się tak szybko, jak szybko się zaczęło. Złamany tylny trójkąt w fullu Bianchi pozbawił w 1994 roku Johana Museeuwa wszelkich szans na zwycięstwo. Amortyzatory były wprawdzie sporadycznie używane jeszcze do końca dziesięciolecia, ale definitywnie utraciły swoją przewagę, kiedy w 1995 roku belgijska drużyna Mapei na wiele lat przejęła stery w Paris – Roubaix.

 

Paris-Roubiax Bianchi

BLOKADA: Posiadała bowiem opcję blokady tłumika za pomocą zdalnej manetki.

 

Zwycięstwa w pięciu z sześciu kolejnych edycjach wyścigu należały już tylko do zawodników Mapei. Ernesto Colnago, dostawca drużyny, kategorycznie zabronił szpecić swoje filigranowe, karbonowe ramy C40 jakimikolwiek amortyzatorami. Zamiast za pomocą zaawansowanej techniki amortyzacji Mapei wygrywało z pomocą niezrównanej wyścigowej taktyki. Połowa zawodników wysyłanych na start należała do grona faworytów. Wobec strategicznych możliwości takiego podejścia żadna technika, nawet zmyślna amortyzacja, nie miała szans.

 

Paris-Roubiax Bianchi

1995 - 1996 STEFANO ZANINI: Zwycięzca Amstel Gold Race używał takiego zawieszonego i tytanowego Bianchi.

 

TRIKI I MARKETING

 

Dla Paris – Roubaix nie oznaczało to bynajmniej, że czas wyjątkowych konstrukcji dobiegł końca. Co prawda późniejsze rowery nie były już tak spektakularne, rzadko jednak zdarzało się też, aby na wybrukowanych odcinkach wyścigu walczyły rowery seryjne. W 2004 roku Giant dostarczał sprzęt niemieckiej drużynie T‑Mobile. Na czas Paris – Roubaix Steffen Wesemann, specjalista od klasyków, zażyczył sobie roweru o możliwie szerokich oponach. Giant zmodyfikował ówczesną ramę TCR, wydłużając tylne haki, laminując gniazda pod hamulce V‑brake w widełkach podsiodłowych i montując widelec cross. Jeszcze więcej pracy producent włożył w maratonowy model Defy, który pojawił się na rynku w 2010 roku. Zgodnie z życzeniem działu marketingu holenderskiej drużyny Rabobank rower miał startować w wiosennych klasykach. Szosa zaprojektowana została dla amatorów i zapewniała wygodną, wyprostowaną pozycję za sterami. Pozycja ta jednak nijak miała się do tej, w której chcieli jeździć zawodowcy. Dlatego Giant uruchomił specjalną, małoseryjną produkcję Defy z geometrią wyścigową TCR dla profesjonalistów.

 

Paris-Roubiax Bianchi

2020: Wout Van Aert i cały Team Jumbo‑Visma używają karbonowego Infinito CV.

 

PRZEBADANE I W SPRZEDAŻY

 

W 2015 roku na podobnej szosie zwycięstwo odniósł John Degenkolb. Giant musiał wtedy podjąć kroki w związku ze zmianą regulaminu technicznego UCI 2012. Rowery szosowe dopuszczone do startów w profesjonalnych wyścigach musiały od tego momentu przechodzić badania techniczne Międzynarodowej Unii Kolarskiej. Poza tym zawodowcy mogli jeździć tylko na takich konstrukcjach, które były dostępne w sprzedaży. Nowelizacja zmusiła Gianta do wniosku o odbiór przez UCI Defy Degenkolba jako modelu seryjnego i małoseryjnej produkcji rynkowej. Ten sam problem miał w 2018 roku amerykański Specialized. Oficjalnie chodziło wtedy o maratonowy model o tej samej nazwie co szosa, na której Peter Sagan wygrał wówczas Roubaix. Faktycznie rama miała jednak geometrię wyścigowego modelu Tarmac. Inaczej niż w seryjnym Roubaix rower miał także hamulce szczękowe zamiast tarczowych. Dziś do końca nie wiadomo, czy Specialized dobrowolnie, a może dopiero pod wpływem subtelnych nacisków UCI, wiele miesięcy po wygranej wypuścił na rynek edycję specjalną zwycięskiego roweru Sagana.

 

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ:

 

Pojezierze Palowickie - cudze chwalicie, swego nie znacie

Coffee Ride: Przez straszny most do Kotowic

Test Giant Revolt E+ Pro: elektryzujący gravel

Liv Avail AR 2 - więcej niż szosówka

 

 

Komentarze do artykułu