Napęd elektryczny – przegląd rynku

Przed dziesięcioma laty Shimano wprowadziło na rynek swój pierwszy napęd elektryczny. W rowerach z górnej półki i w kolarstwie profesjonalnym technologia ta jest dziś standardem, coraz częściej trafia też do tańszych rowerów dla amatorów. Czy przesiadka się opłaca? Przyjrzeliśmy się tematowi.



KRÓTKO I NA TEMAT

 

Elektryczna zmiana ułatwia przerzucanie. Wystarczy dotknięcie końcem palca i silniki w przerzutkach przesuwają mocno, precyzyjnie i szybko na kolejną zębatkę. W trybie automatycznym napęd roweru szosowego, którego 22 lub 24 przełożenia częściowo się pokrywają, staje się łatwy do obsługi także dla początkujących.

 

E - PRACA

 

Klasyczną linkę w pancerzu charakteryzuje to, co wiele innych epokowych odkryć – jest prosta i genialna jednocześnie. Proste stalowe cięgno, poprowadzone w osłonie możliwie odpornej na nacisk, przenosi mechaniczny impuls z jednego końca na drugi, obsługując w ten sposób zmianę biegów czy hamulce. Efektywnie i w sposób zrozumiały także dla laików.

A jednak nie do końca perfekcyjnie. Linka z upływem czasu może się wyciągać, w pancerzu powstaje tarcie, a gdy linka jest zbyt wygięta, cierpi na tym ja‑ kość działania. Tak jak lekko i precyzyjnie działają linki, gdy są nowe, tak niewiele można zrobić, by przeciwdziałać ich zużyciu. W końcu przychodzi moment, w którym tarcie wpływa na precyzję zmiany. Przerzucanie staje się „ciastowate”, biegi zaczynają przeskakiwać. Dlatego cięgna w wielu obszarach zostały zastąpione przez przewody elektryczne. Elektryczny przesył nie podlega bowiem zużyciu.

 

BARDZO ŁATWO, KLIK I…

 

Dla zmiany biegów oznacza to tyle, że jak długo płynie prąd, a silniki są sprawne, bieg wskakuje. Zawsze. Jedno kliknięcie, jeden bieg. Elektryczna zmiana jest jednak nie tylko precyzyjna, ale i wszechstronna. Dzięki temu można dopasować ją do indywidualnych upodobań i potrzeb, obsługiwać w połowie albo w pełni automatycznie i poszerzać o dodatkowe przyciski

 

Napęd elektryczny

OSTRY JAK BRZYTWA
Rezygnacja z linek i przewodów sprawia, że sylwetka roweru szosowego staje się rzeźbą.

 

do zmian, które można umieszczać na kierownicy w niemal dowolnym miejscu. Zła zmiana? Przy właściwej długości łańcucha praktycznie niemożliwa. Przełożenia, na których łańcuch ustawia się ekstremalnie skośnie z przodu do tyłu, taki napęd może ominąć, za to wybrać te, które pozwalają na płynną jazdę w wyniku koordynacji pracy przedniej i tylnej przerzutki i eliminacji zbędnych, pokrywających się biegów z zestawu 2x11 czy 2x12. Gdy zaprogramuje się je z pełną automatyką, także absolutny nowicjusz jest w stanie obsługiwać tak naprawdę niespecjalnie prosty napęd łańcuchowy. Takao Harada, odpowiedzialny w Shimano za takie napędy, życzyłby sobie, by technologia nie pozostawała zarezerwowana tylko dla profesjonalistów i lepiej zarabiających, chciałby, żeby również początkujący zmieniali biegi elektrycznie.

 

DROGA PRZYJEMNOŚĆ

 

Elektryczna zmiana, podobnie jak wiele technicznych nowości w innych obszarach życia, na początku była jednak zarezerwowana dla najdroższych grup Shimano. Zestaw Ultegry wprowadził technikę Di2 w 2011 w regiony bar‑ dziej przystępne. Shimano mówi, że udział rynkowy napędów Di2 stale rośnie, ale jednocześnie ceny za wyposażone w nie kompletne rowery nadal pozostają wysokie. Najtańsze rowery na Ultegrze Di2 kosztują w granicach 12 000 złotych, często płaci się jednak zdecydowanie więcej. Dopłata do elektrycznej zmiany wynosi przynajmniej 2500 złotych. Komfort, uzyskany za sprawą pewności i łatwości obsługi, czyni technologię interesującą nie tylko dla początkujących czy niedoświadczonych kolarzy. Także zawodowcy doceniają jej zalety, w peletonie Tour de France elektrycznie sterowane napędy to standard. Twarda codzienność ścigania pokazała, że takie napędy są ekstremalnie wytrzymałe i pewnie działają w najtrudniejszych warunkach, tak samo na brukach wiosennego klasyka Paryż – Roubaix, jak i w trakcie wyścigu przełajowego w błocie.

Zdarza się co prawda, że profesjonaliści muszą zmieniać rower, bo zmiana biegów nie reaguje, podobne przypadki są jednak bardzo rzadkie.

 

PIONIER BEZ SUKCESU

 

Pierwszy elektryczny system zmian, który pojawił się na rynku w 1992 roku, czyli „Zap” Mavica, zdecydowanie trudno było nazwać pewnym. Wtyczki przewodów nie były wodoszczelne, co prowadziło do przerw w łączności. Poza tym tylko tylna przerzutka pracowała elektrycznie, przerzutka przednia nadal musiała być obsługiwana mechanicznie. Mimo tego natychmiast zyskała fanów, takich jak specjalista od jazdy na czas Chris Boardmann, który jako jeden z pierwszych sięgnął po zwycięstwo z wykorzystaniem elektryki. Boardman wygrał na Zapie prolog Tour de France w 1994. Także po tym, jak system zniknął z rynku, Boardman nadal używał elektroniki, przekonany o jej zaletach. Pozwalała mu bez wysiłku zmieniać przełożenia z leżaka roweru czasowego i tym samym pozostawać w idealnej pozycji aerodynamicznej. Dotąd jest to zdecydowana zaleta rozwiązania. Mavic po porażce podjął też drugą próbę i w 1999 wprowadził na rynek pierwsze sterowanie bezprzewodowe, czyli „Mektronic”. Znów wyprzedzało swoje czasy, ale ponownie było niedopracowane. Także tym razem szwankująca pewność działania doprowadziła do klęski. Zmiana biegów działała i nie było problemów ze szczelnością, ale sygnały bezprzewodowe nie zawsze docierały do celu. Pomysł poszedł jednak w świat i skłonił naśladowców do działania.

 

Napęd elektryczny
Napęd elektryczny

 

Shimano testowało długo i wyczerpująco, zanim w 2008 przedstawiło publiczności elektroniczne Dura‑Ace z dodatkiem Di2. Japończycy chcieli mieć pewność i wyposażyli grupę w grube, samodzielnie stworzone przewody z wodoodpornymi wtyczkami i ponadwymiarowym akumulatorem działającym wiecznie. Ta zmiana biegów od razu była pewna i możliwa do zastosowania w wyścigach. Mocne silniki uczyniły ją tak dokładną, jak nigdy przedtem w historii roweru, szczególnie za sprawą zmiany z przodu. Di2 kroczy od zwycięstwa do zwycięstwa. Dołączyły do niego Campagnolo i Sram. Sram sięgnął po pomysł Mavica i w 2015 roku przedstawił napęd bez kabli, z sukcesem. Rozwiązanie bezprzewodowe Srama okazało się pewne, jednocześnie jednym cięciem usunęło z roweru wiele przewodów.

 

PRECZ Z KABLAMI

 

Czystość i elegancja pasują do wyglądu nowoczesnych rowerów szosowych. Nikt nie chce dziś widzieć plątaniny przewodów. Co prawda kable elektryczne w wielu rowerach zniknęły już całkowicie w środku ramy, ale jeszcze lepszy niż przewody jest zupełny brak przewodów, bo tak‑ że te mogą dzwonić i jakoś trzeba je do ramy wprowadzić, a potem wyjąć. Shimano włożyło wiele energii, by okablować swoje napędy możliwie niewidocznie. Przewody maleją, bateria i elektronika sterująca chowa się w specjalnie przygotowanych ramach albo końcu kierownicy. Jeśli producent dobrze zbuduje rower, trudno zauważyć przewody łączące komponenty. Najpóźniej w momencie przebudowy roweru trzeba się ponownie zmagać z całym galimatiasem. Przyszłość elektrycznej zmiany biegów można prognozować, jest prawdopodobnie bezprzewodowa.

Zdaniem zarówno producentów rowerów, jak i kolarzy, o ile technika działa pewnie, zalety przeważają.

 

CO NASTĘPNE?

 

Kolejne generacje oprogramowania do systemów elektronicznych zmiany biegów otwierają nowe możliwości, które obecnie nie są jednak jeszcze konieczne i nie zawsze    do końca przekonujące. Na szczęście napędy, także bez zabawy w „updejty”, są gotowe do wykorzystania. Co przyniesie przyszłość? Prawdopodobnie więcej zębatek. Później być może także porzucenie drugiej zębatki z przodu, choć elektroniczna przerzutka przednia integruje ją tak dobrze, jak nigdy przedtem. W laboratorium eksperymentuje się już ze zmianami sterowanymi myślą. Komfort zmian w napędach elektronicznych już dziś jest jednak bardzo przekonujący.

 

DOSTAWCY PRĄDU

 

Trzech producentów, Campagnolo, Shimano i Sram, konkuruje ze sobą również w kategorii zmiany przełożeń z wykorzystaniem elektryczności. Przedstawiamy przegląd mocnych i słabych stron trzech systemów, ich ocena odnosi się do naszych aktualnych testów.

 

CAMPAGNOLO ELECTRONIC POWER SHIFT (EPS)

 

Elektryczne warianty dostępne są dla profesjonalnych grup Record i Super Record. Obie występują z klasycznymi hamulcami obręczowymi albo hydraulicznymi tarczówkami. Grupy, poza kilkoma detalami, są identyczne. Droższa Super Record waży w sumie około 100 gramów mniej. Zmienia się w obu chwytach za pomocą dźwigni za dźwigniami hamulcowymi na większą zębatkę z przodu lub z tyłu, zrzuca się w dół przyciskami pod kciukami na wewnętrznej stronie korpusów chwytów. Logikę zmian można jednak dowolnie zmieniać za pomocą programowania.

 

Napęd elektryczny

Campagnolo używa dużo karbonu. To sprawia, że części są lekkie.

 

Pojedyncze komponenty połączone są za pomocą przewodów, akumulator znajduje się w sztycy podsiodłowej, mały kontroler, jak do tej pory, mógł być zamontowany tylko pod mostkiem. Systemy komunikują się za pomocą Bluetooth i programowane są za pomocą smartfona. Cecha szczególna? Działanie komponentów jest stale sprawdzane, defekty wywołują sygnały wizualne (LED) i akustyczne. By zapobiec zużyciu energii, system można wyłączyć przełącznikiem magnetycznym, gdy rower nie jest używany. Tryby jedenastkowe zostały niedawno zastąpione przez dwunastki.

 

Napęd elektryczny

 

* podajemy ceny „uliczne”, uśrednione z trzech najniższych cen europejskich sklepów online w momencie wyszukiwania.
** Zawiera akumulator, przewody, a w przypadku hamulców linki, jeśli są, lub przewody hamulcowe, te mogą mieć z powodu konfiguracji różną długość. Standard: korba 53/29 (Sram 50/37), kaseta 11–25 (Sram 10–28), długość korb 172,5 mm, średnica tarcz 160 mm.

 

PLUSY: lekkie, ergonomiczne dźwignie, wytrzymałe komponenty

MINUSY: stosunkowo drogie, problematyczny dostęp do części zamiennych, niemożliwe dodatkowe przełączniki

 

 

SHIMANO DI2

 

Di2 Shimano to zdecydowanie najbardziej rozpowszechniony system elektrycznej zmiany biegów do rowerów szosowych. Dostępny jest zarówno jako wariant grup Dura‑Ace, jak i Ultegry. Obie oferują 2x11 przełożeń i mogą być zestawiane z hamulcami obręczowymi lub tarczowymi. Ultegra to poza tym najtańsza opcja przejścia na elektrykę. Komponenty są ze sobą połączone przewodami, zaopatrzenie w prąd przejmuje centralny akumulator, który zwykle ukryty jest w rurze podsiodłowej lub sztycy. Jednostkę kontrolną z dwoma LED‑ami i portem do ładowania można zamontować pod mostkiem albo w końcówce kierownicy lub przygotowanej ramie. Programowanie możliwe jest za pomocą laptopa i kabla albo smartfona, wówczas potrzebny jest dodatkowy bezprzewodowy moduł. Kompletne rowery z Ultegrą Di2 i hamulcami obręczowymi zaczynają się od ok. 13 000 złotych.

 

Napęd elektryczny

Centrum sterowania Shimano zintegrowane bezpośrednio w ramie.

 

Napęd elektryczny

 

PLUSY: stosunkowo tanie, bezproblemowy dostęp do części zamiennych, różne wersje satelitarnych przełączników

MINUSY: przyciski bardzo blisko siebie

 

SRAM ETAP AXS

 

Druga generacja eTap to najmłodszy napęd sterowany elektrycznie na rynku i jedyny niewykorzystujący kabli. Przerzutka tylna i przednia mają własne akumulatory, które wzajemnie mogą być wymieniane i są wyciągane do ładowania, nie trzeba więc podłączać całego roweru. W manetkach znajdują się ponadto dwie małe baterie „pastylki”. Zębatki z tyłu zmienia się za pomocą dwóch dźwigni ukrytych za dźwigniami hamulcowymi. Po lewej wrzuca się na większą, po prawej na mniejszą zębatkę. By zmienić z przodu, trzeba jednocześnie nacisnąć na obie dźwignie. Brzmi skomplikowanie, ale jest bardzo intuicyjne. Za sprawą ograniczenia do dwóch dźwigni nie da się zmienić zasady działania. Od niedawna, prócz topowej wersji Red, dostępny jest system Force eTap.

 

Napęd elektryczny

 

Napęd elektryczny

 

PLUSY: bardzo lekki, jedyny system bez przewodów, także wersja 1 x 12, możliwe dodatkowe przełączniki

MINUSY: dość duże dodatkowe przełączniki

 

WOLNOŚĆ I PRZEKLEŃSTWO

 

Elektryczną zmianę biegów można programować. Daje to wolność, ale i potrafi irytować, bo oprogramowanie jest o wiele gorsze. Uwaga, kto zacznie się bawić, może przestać jeździć…

 

CAMPAGNOLO MY CAMPY

 

Napęd elektryczny

 

Campagnolo stworzyło bogaty pakiet oprogramowania, ale utrudniło do niego dostęp. Nie udało nam się za pomocą nowoczesnych smartfonów połączyć appki z systemem zmiany. Rzut okiem na listę kompatybilności zdradza, że np. Samsung S7 się na niej nie znajduje. Z zasady appka potrafi jednak wiele. Zlicza zmiany, podaje statystyki, jakich przełożeń używa się najczęściej i działa niczym dzienniczek, podpowiadając, o które części należy zadbać. Oczywiście można też za jej pomocą tuningować system, programować przyciski i o wiele więcej, jeśli tylko uda się połączyć z wbudowanym modułem łączności.

 

SHIMANO E‑TUBE

 

Napęd elektryczny

 

Shimano koncentruje się na tym, by możliwe było programowanie funkcji przerzucania, ale robi to w sposób bardziej skomplikowany, niż to potrzebne. Tajemnicze opisy i skromne podpowiedzi utrudniają obsługę. Poza tym trzeba dokupić dodatkowy moduł do komunikacji, który kosztuje ponad 500 złotych. Nie polecamy aktualizacji firmware przez appkę. Wielokrotnie przeżywaliśmy kompletne zawieszenie działania systemu. Najlepsza funkcja? Przeniesienie schematu obsługi ze Srama na Shimano, co czyni obsługę bardziej intuicyjną i łatwiejszą.

 

SRAM AXS

 

Napęd elektryczny

 

Oprogramowanie Srama to nowość, nie przynosi jednak na razie specjalnych niespodzianek. Można powiedzieć, że możliwości są typowe – programowanie zmiany, wybór trybów pracy i zmiana przeznaczenia przycisków. Komponenty mają już wbudowaną bezprzewodową łączność, co cieszy. Nowość to przede wszystkim zmiana półautomatyczna i automatyczna. eTap pierwszej generacji nie można w ten sposób zmodernizować. Z drugiej strony bez aplikacji eTap też działa bardzo dobrze.

 

Napęd elektryczny

 

PRZECZYTAJ RÓWNIEŻ:

 

Test: Sram Force vs. Shimano Ultegra Di2

Test: Shimano GRX - Japońskie podejście do graveli

Wywiad: Elizabeth Deignan - jeszcze nie skończyłam ze sportem

Komentarze do artykułu