Dlaczego? Bo mamy także zestaw 1×11 GRX Di2, który trafił do testu długodystansowego, a na którym zbudowaliśmy rower na zimę – wykorzystując za podstawę Rondo Ruut Ti. Jednocześnie wiele komponentów jest takich samych. Podsumowanie więc wariantu sterowanego elektronicznie znajdziecie w TOUR 2/2020, a tu nasze wnioski na podstawie dotychczasowego użytkowania komponentów GRX.
Szutrowa idea
Shimano w swoich materiałach wspomina o tym, że wprowadzenie nowej grupy „została poprzedzone pracochłonnymi badaniami, testami i pracami rozwojowymi”. W efekcie ma to być sprzęt optymalnie dopasowany do użytku na szutrach – zarówno podczas jazdy sportowej, jak i wyprawowej. Jest to oficjalnie pierwsza na świecie grupa przeznaczona specjalnie do graveli.
GRX oferowany jest w seriach RX800, RX600 i RX600, w wariantach 1×11, 2×11 i 2×10, starowanych mechanicznie lub elektronicznie Di2. Od razu brano przy tym pod uwagę różne i zmieniające się potrzeby użytkowników – od po prostu jazdy po szutrach, przez wyprawy, bikepacking, jak i ściganie się w przełajach. W związku z tym GRX oferuje bardzo szeroki zakres przełożeń do wyboru, integrację sztycy teleskopowej oraz gravelowe koła z szerszymi obręczami.
Komponenty
Przechodząc do detali – w GRXie znajdziemy trzy różne wersje korb, do napędów 1×11, 2×11 i 2×10, przednie i tylne przerzutki, hamulce tarczowe z opcją montażu dodatkowych dźwigni w górnym chwycie, oraz dźwignie hydrauliczne z opcjami zmiany mechanicznej lub elektronicznej Di2. W komponentach zastosowano technologie Shimano użyte zarówno w grupach szosowych, jak i MTB.
Pierwsze testy wariantu mechanicznego odbyły się w sprzyjających warunkach Południowego Tyrolu, podczas Eurobike Media Days
Rowerem testowym był Scott Addict Gravel – customowa wersja złożona przez Shimano. Sam rower jednocześnie dobrze znamy, wariant 30 na identycznej ramie mieliśmy w teście.
Korby GRX
Korby GRX zostały celowo zaprojektowane tak, by lepiej działać w terenie, a to oznacza przede wszystkim zmienioną linię łańcucha, przesuniętą o 2,5 mm na zewnątrz, po to, by zmieścić szersze opony i powiększyć ilość miejsca w ramie. Dużą niespodzianką może być fakt, że od razu zaoferowano prostą w obsłudze korbę z tylko jedną zębatką, co pozwala się skoncentrować na zmianie tylko z tyłu. Tu mamy do wyboru zębatki 40 z (RX800/RX600) oraz 42 z (RX800), wyposażone w Shimano Dynamic Chain Engagement, czyli odpowiednik profili Narrow Wide, co ma zapobiegać spadaniu łańcucha na wybojach. W korbie RX810 skok między zębatkami wynosi aż 17 „oczek” pomiędzy tarczami 48/31 z. W wersji RX600 mamy opcję 46/30 z, oferującą równie duża rozpiętość przełożeń.
Wagi korby GRX
1×11: FC-RX810-1: 655 g, FC-RX600-1: 753 g
2×11: FC-RX810-2: 722 g, FC-RX600-11: 816 g, FC-RX600-10: 819 g
W testowanym Addicie Scotta znalazła się korba RX810-2 48/31 z
Przednie przerzutki GRX
Do korby zbudowano też odpowiednie przerzutki przednie, uwzględniające zmienioną linię łańcucha o wspomniane 2,5 mm. Wersje Di2 (FD-RX815) i mechaniczna (FD-RX810/RX400) mają radzić sobie z oponami do 42 mm. Oznacza to tyle, że te przerzutki muszą być używane z korbam GRX. Przerzutki z serii RX800 radzą sobie ze skokiem o 17 ząbków między tarczami, FD-RX400 do napędów dziesiątkowych ma pojemność 16 zębów.
Wagi przerzutek GRX
FD-RX815-F: 131 g, FD-RX810-F: 94 g, FD-RX400: 95 g
Oczywiście w rowerze znalazła się też odpowiednia przerzutka GRX – uwaga, tylko one działają z korbami GRX!
Tylne przerzutki GRX
Nic pod słońce nie jest nowe, więc nic dziwnego, że GRX używa technologii wprowadzonej w przerzutkach RX w sezonie 2018 (a wcześniej w MTB), czyli konstrukcji z tłumikiem drgań Shadow RD+. W modelach GRX Di2(RD-RX815/RX817) i mechanicznych RDs (RD-RX810/RX812/RX400) minimalizuje ona drgania przerzutki i łańcucha, poprawiając też zmianę przełożeń w terenie. Do wyboru są cztery przerzutki tylne dostosowane do preferowanych przełożeń.
Dla tych, którzy preferują kasety 11-30/34 z (czyli od Tiagry do Ultegry) do wyboru są przerzutki z krótkim wóżkiem Di2 RD-RX815 i mechaniczna RD-RX810. Do trybów 11-40/42 z, czyli znanych z MTB (Deore, SLX, Deore XT) potrzebne są warianty z dłuższym wózkiem Di2 RD-RX817 i mechaniczna RD-RX812 RD,
Wagi tylnych przerzutek GRX
Di2: RD-RX815/RD-RX817: 288/322 g.
Mechaniczne: RD-RX810/RD-RX812: 251/264 g
Tylna przerzutka GRX w wariancie mechanicznym, jaką mieliśmy okazję zbadać zaraz po premierze
Manetki GRX
Manetki GRX to jedna z cech charakterystycznych grupy, zostały celowo przygotowane do użytku w trudniejszym terenie. Wersje Di2 ST-RX815 i mechaniczne ST-RX810/RX600/RX400, ST-RX810-LA mają podniesione o 18 mm osie obrotu, wygięte profile samych dźwigni hamulcowych i gumowe profilowane wykończenie poprawiające chwyt.
Dodatkowo Shimano proponuje manetkę GRX ST-RX810-LA do wersji napędu 1×11, gdzie z hydrauliczną dźwignią hamulca zintegrowano dodatkową dźwignię do obsługi sztyc teleskopowych. Zintegrowany system pozwala na ciągnięcie linki z główką w manetce standardowo służącą do obsługi przełożeń.
Shimano GRX zawiera także manetki specyficzne do napędów 1×11 na poziomie RX800 i RX600, gdzie z lewej strony nie znajdziemy mechaniki odpowiedzialnej za zmianę biegów czy obsługę sztycy oraz manetkę ST-RX15, czyli lewostronną Di2, z trzema przyciskami do obsługi innych systemów, takich jak światła czy komputerek.
Wagi manetek GRX STI
ST-RX815-L/R Di2: 565 g
ST-RX810-LA b.d. ST-RX600-L/P: 611 g, ST-RX400-L/P (10 biegów): 613 g
Choć manetki GRX bardzo przypominają te znane np. z Ultegry, to jednak różnią się detalami – np. wykończeniem samych dźwigni
Detale te obejmują m.in. inne wykończenie gumowych elementów
System hamulcowy GRX
Podobno podstawowy problem mentalny dla fanów graveli to zatrzymanie ich rowerów na stromych zjazdach. Dlatego też w topowej wersji dźwigni z serii RX800, czyli RX815 i RX810, znajdziemy system Servo Wave, znany z hamulców MTB. Służy on do wzmocnienia siły hamulca – to opcja dla tych, którzy preferują agresywną jazdę. Wersje bez Servo Wave także są do wyboru to RX600 i RX400, czyli odpowiedniki na poziomie 105 i Tiagry.
Oczywiście hamulce montowane są w systemie Flat Mount, technologia ICE zapobiega przegrzewaniu
Dodatkowa opcja to dźwignie hamulcowe w górnym chwycie (BL-RX812-L/R), podłączone do całego systemu hydraulicznego i montowane obok mostka na górze kierownicy. Służą do hamowania bez zmiany pozycji rąk i przechodzenia na standardowe łapy hamulcowe.
Zaciski BR-RX810/400 przypominają inne szosowe model Shimano, montowane w standardzie flat mount. Tu także znajdziemy proste odpowietrzanie/zalewanie (one-way) jak i technologię ICE, służącą do odprowadzania ciepła z okładzin hamulcowych, jak i samych tarcz.
Wagi zacisków GRX
BR-RX810: 130 g, BR-RX400: 143g
Zalecane do grupy tarcze hamulcowe RT-800, czyli Ultegry, mogą mieć 160 lub 140 mm średnicy, tu jest to 140 mm. Ale w specyfikacji są też i do 203 mm – super!
Drugi rower testowy
Trochę innego typu test odbył się w ramach tygodniowego wyjazdu do Girony, gdzie na rowerze Ninera, z bagażem i bez niego zostały pokonane kolejne kilometry, przede wszystkim po szutrach. Pozwoliło to sprawdzić zarówno przełożenia, jak i system hamulcowy w innych warunkach, z większym obciążeniem. Tu także w rowerze był zamontowany zestaw serii RX800 2×11.
Bikepacking stawia trochę inne wymagania przed sprzętem niż standardowa jazda. Zestaw GRX 2×11 testowany był podczas wyprawy w Katalonii w rowerze Niner RLT 9 RDO
Przede wszystkim ze względu na dodatkowy bagaż, ale też długotrwałe podjazdy i zjazdy z dodatkowym obciążeniem
Shimano GRX – ile biegów wybrać?
W przypadku tej grupy podstawowe pytanie brzmi i należy je zadać sobie na początku – ile przełożeń będzie się potrzebować? Dla większości osób, o ile myślą o jak najszerszym zastosowaniu roweru, odpowiedź będzie oczywista – najlepszy będzie wariant 2×11, z korbą 48/31 i trybem 11-34 z. Czyli dokładnie taki, jaki mieliśmy w dwóch testowanych rowerach. Bardzo szeroki zakres przełożeń i najlżejszy bieg przekraczający stosunek 1:1 sprawia, że trudno sobie wyobrazić sytuację, w której biegów zabraknie w typowym, amatorskim zastosowaniu. Ale uwaga – decyzja ta ma swoje konsekwencje. Chęć przejścia na napęd z jedną zębatką z przodu, przez zmianę korby, oznacza też konieczność wymiany przerzutki tylnej, o ile chce się zachować szeroką rozpiętość przełożeń. Powód jest prosty – te z krótkimi wózkami, zarówno Di2, jak i zwykła, obsługują tryby do 34 zębów, zębatki pochodzące z MTB wymagają użycia dłuższego wózka. A może od razu zdecydować się na wariant o prostszej obsłudze, z jedną zębatką z przodu? Tu do wyboru mamy tylko tarcze 40 lub 42 z, a maksymalna zębatka to 11-42 z. Nadal możemy więc uzyskać przełożenie lżejsze niż 1:1, ale kosztem skoków między przełożeniami. Praktyka potwierdza, że skoki te nie są uciążliwe, w terenie mieszanym wykorzystuje się po prostu lżejsze przełożenia sporadycznie.
Oddzielny temat to zastosowanie w przełajach. Tu zdecydowanie trenujący mogą postawić na jedną zębatkę z przodu. Nie mieliśmy żadnych problemów ze spadaniem z niej łańcucha, konstrukcja zębów jest efektywna. W parze z przerzutką to rozwiązanie skuteczne, dobry wybór także ze względu na klamkomanetki ze skutecznym podparciem. Shimano nie oferuje jednak mniejszych zębatek, więc poczekać trzeba na ofertę ewentualnych zamienników (rozstaw otworów to 110 mm, ale zębatki nie są identyczne, jak np. w Ultegrze). Dla porównania, SRAM w napędach 1×11 oferuje zębatki od 36 do 46 z. W związku z tym, że mała zębatka montowana jest w specjalnym standardzie, gdzie rozstaw otworów wynosi 80 mm, nie ma opcji na zmianę na zębatki bardziej typowe w CX typu 46/36, bo Shimano ich nie oferuje. Tu ewentualni zainteresowani napędem 2×11 muszą sięgnąć po inną korbę, np. Ultegry.
Oprócz tego rower i osprzęt był też testowany bez obciążenia na drogach i ścieżkach wokół Girony
Shimano GRX- działanie napędu
Wszystkie przerzutki tylne GRX wyposażone są włączany dźwignią tłumik drgań (zwany też błędnie sprzęgłem), to podstawowa różnica w stosunku do japońskich grup szosowych. Oznacza to tyle, że w terenie praca całego napędu uległa bardzo znacznemu uspokojeniu, tak samo jak w grupach MTB. Całość pracuje ciszej. Druga strona medalu to fakt, że lekko wzrasta siła potrzebna do zmiany przełożeń. Same biegi także wchodzą w sposób bardziej zdecydowany, precyzja jest imponująca. Co najważniejsze jednak, naprawdę trudno zrzucić łańcuch z zębatki (trudniej także w wariancie z 2 zębatkami z przodu). Przyzwyczajeni jesteście do miękkiej i płynnej zmiany biegów klasycznych grup szosowych Shimano? Magia działa – wystarczy przestawić dźwignię w przerzutce! To wariant ustawienia dla tych, którzy rzadziej zapuszczają się w trudniejszy teren. Obydwa ustawienia najłatwiej sprawdzić samemu – różnice są od razu zauważalne.
Przednia przerzutka GRX, pomimo gigantycznego skoku między tarczami z przodu, nie ma problemu ze zmianą, zarówno w górę, jak i w dół. Typowa jakość Shimano, do jakiej jesteśmy przyzwyczajeni. Przyznać trzeba, że z małej tarczy korzysta się sporadycznie, duża w parze z zębatką 11-34 pozwala obsłużyć większość typowych utwardzonych dróg. Sama jednak możliwość zmiany jest cenna i przydatna. Sama przerzutka przednia wymaga dużej precyzji ustawienia, tak by pracowała bezgłośnie, ale jest to możliwe.
Manetki GRX optycznie przypominają te znane z Ultegry i rzeczywiście są bardzo podobne, z kilkoma jednak istotnymi różnicami. W praktyce są one jednak jeszcze bardziej wyraźne, bo poprawiają pracę całości w terenie. Śledzący uważnie rozwój grup szosowych zauważyli zapewne, że pierwsza generacja manetek SRAMA miała zarówno przeciwników, jak i zwolenników, a jako zaletę przywoływano przede wszystkim fakt, że rozbudowana część górna klamkomanetki, kryjąca hydraulikę, ułatwia podparcie dłoni. W tym samym kierunku poszło Shimano, jest to szczególnie ważne w grupie gravelowej, która bywa używana także w terenie. Łatwiej jest się podeprzeć, także niespodziewane uderzenia nie są w stanie spowodować pośliźnięcia się dłoni. Pomaga też nowa tekstura na gumie – choć wyraźne, co może powodować obawy co do tego, czy nie będą uwierać, nic podobnego nie stwierdziliśmy. Prawdziwym sprawdzianem były dwa pełne dni w Hiszpanii, przejechane niemal w całości po szutrach i z bagażem. Obyło się bez obtarć i podobnych niespodzianek.
Shimano GRX – hamulce
Uprzedzając od razu fakty – podsumowanie całego systemu hamowania znajdzie się w kolejnej części sagi poświęconej GRX, czyli Di2. Z tego prostego powodu, że tam mamy zamontowane także dodatkowe hamulce w górnym chwycie. Generalnie jednak same hamulce – z wyjątkiem wspomnianych dźwigni – są identyczne w serii RX800. I tu znów odzywa się zmieniona konstrukcja dźwigni hamulcowych, w tym głównie przesunięcie ich punktu obrotu ku górze. Dzięki temu łatwiej jest na nie naciskać pozostając na łapach, palcem lub dwoma, nie tylko w dolnym chwycie, siła potrzebna do nacisku jest mniejsza – bo większa jest dźwignia… dźwigni. Siła jest przy tym łatwa w kontroli i zdecydowanie wystarczająca – w rowerze tego typu naprawdę niepotrzebne jest więcej. Dość powiedzieć, że zwykle do kontroli wystarcza tylko jeden palec. Typowo też dla Shimano siła jest łatwa w modulacji, bez zerojedynkowego przejścia do gwałtownego hamowania. To zdecydowanie jeden z bardziej dopracowanych elementów nowej grupy. Tym bardziej, że gumowanie góry sprawia, że cała klamkomanetka bardzo dobrze leży w dłoni. Tu można naprawdę poczuć się pewnie, zintegrowanym z rowerem.
Dźwignie hamulcowe mają specjalne wykończenie, które sprawia, że są bardziej przyczepne
Shimano GRX – skazana na sukces
Shimano GRX w opisywanym tu wariancie mechanicznym to bardzo udany produkt. Fakt, że oferuje w wariancie 2×11 tak szeroki zakres przełożeń sprawia, że jest interesująca nie tylko jako napęd do graveli, ale też do innego typu rowerów szosowych, tam gdzie ktoś takie przełożenia po prostu chce mieć. Wariant 1×11 to pierwszy krok Shimano w tego typu rowerów w tą stronę, kuszący ze względu na prostotę. Opcja obsługi lewą manetką sztycy teleskopowej to także interesujące uzupełnienie, choćby ze względu np. na wyścigi gravelowe, gdzie zmiana pozycji na trudniejszych zjazdach może odgrywać znaczenie. Czego brakuje? W pierwszej kolejności większego wyboru zębatek z przodu, praktyczna byłaby też opcja przerzutki z jedną długością wózka do wszystkich zębatek z tyłu. Są to życzenia łatwe do spełnienia przez Shimano i możliwe że pojawią się w przyszłości.
Wygodne manetki, uspokojony napęd z nowoczesnymi przerzutkami, różne warianty przełożeń, włącznie z dziesiątką z tyłu (wariant RX400 także mamy zamiar przetestować), a wreszcie mocne hamulce z opcją dodatkowych dźwigni sprawiają, że to propozycja kusząca. Zawsze można marudzić, że to nie dwunastka z tyłu, ale nie o sprzęt do jazdy w Tour de France przecież chodzi. Tym niemniej Shimano GRX to obecnie najbardziej wszechstronna z grup szosowych w ogóle.
PS test kół przypisanych do grupy, czyli WH-RX570, trwa. Opublikujemy go razem testem wersji Di2 GRXa.
Więcej informacji na temat Shimano GRX: bike.shimano.com
