Reportaż: Continental – mistrzowie punktu styku

Na oponach Continental wiele drużyn przemierza trasy Tour de France. Odwiedziliśmy linię produkcyjną szytek Continentala, miejsce, w którym między zapachem kauczuku a oparami dymu słychać terkot maszyn do szycia.



ZAPACH GUMY

 

Rozgniewane spojrzenie, skrzyżowane ramiona, mocna, dominująca sylwetka. Poniżej flaga czarno‑czerwono‑złota. Reklamy Continentala „made in Germany”, w stylu zespołu Rammstein, prowokują od dekady. Kampania przeszła już do historii, ale pozostała w pamięci.

W Korbach czarno‑białe zdjęcia z reklam ożywają. Na trzecim piętrze, gdzie między innymi powstaje bestseller, czyli klasyczna opona Grand Prix, tuzin pieców w kształcie olbrzymich gofrownic zgrzewa półfabrykaty, nadając im właściwy kształt. Każdy piec wulkanizacyjny dochodzi do temperatury 200 stopni. W gorącym powietrzu płyną białe chmury niosące ze sobą ten sam zapach, który towarzyszy nabywcom nowych opon podczas otwierania opakowania. Naturalnie tu jest bardziej intensywny. Fabryka opon to nie cukiernia, lecz dobry stary przemysł, z hałasem, brudem i ciężką pracą.

 

FABRYKA W KORBACH

 

Continental swoją fabrykę opon w Korbach prowadzi od 1929 roku. W zeszłym sezonie koncern wyprodukował 155 milionów opon samochodowych, mała część powstała w zakładzie w Korbach, większość w 60 krajach na całym świecie. Firma jest na tyle duża, że mogła się wkupić do grona pięciu głównych sponsorów Tour de France. W 2019 roku pomarańczowe logo pojawiło się na banerach na mecie i w tle w trakcie dekoracji zwycięzców.

 

Continental

Ostra jak brzytwa igła przebija osnowę. Za pomocą plastikowego prętu szwaczki wpychają dętkę do środka.

 

EMOCJE Z GUMY

 

Opony rowerowe są w tym gumowym wszechświecie jego niewielką cząstką, ale w Korbach daje się zauważyć różnicę. 350 z 3500 pracowników produkuje na miejscu modele opon wysokiej jakości. Najtańsze opony Continentala powstają w Azji, w Korbach produkowane są te, po które sięgają ambitniejsi kolarze. Nie więcej niż dwudziestu pracowników niewielkiego oddziału rowerowego szyje, klei i wulkanizuje szytki, których podczas Touru używa około jedna trzecia zespołów. Ich wkład w dochody gigantycznej korporacji jest prawie niezauważalny, ale za produkcją szytek kryje się coś więcej. „Z jednej strony szytki są częścią naszej tradycji i częścią firmy jako marki wyścigowej” – mówi Thomas Falke, kierownik działu rowerowego. „Oczywiście spełniają funkcję wizerunkową, w końcu w trakcie Touru jeżdżą na nich najlepsi zawodnicy na świecie. Towarzyszą temu emocje, które przenoszone są na kreowanie wizerunku firmy. Na przykład aktualna kampania reklamowa z rowerem szosowym miała swoją genezę w branży samochodów osobowych”.

 

Continental

Oznaczenie laserowe (na dłoni) pomaga w orientacji.

 

Wróćmy jednak do fabryki opon Continentala w Korbach. Piętro niżej, pod halą, gdzie wytwarzane są opony druciane, znajduje się produkcja szytek. To dział z gumowymi specjałami. Również tutaj bucha para z podgrzewanej prasy, syczy pneumatyka i bzyczą ogromne elektryczne silniki. Lecz jest na tyle cicho, że stojąc przy oknie, można usłyszeć inny, delikatniejszy odgłos. Stukot maszyn do szycia…

 

SZWACZKI ZAWODOWCÓW

 

Trzy kobiety ze skupieniem obserwują maszyny przewijające osnowy opon, przez które ma się przebić igła do szycia. Plastikowym prętem o grubości palca co chwilę wciskają wychodzącą dętkę, to jeden z ostatnich etapów w produkcji. Jedno wkłucie w komorę powietrzną i zostanie zniszczona cała wykonana praca. „Przy szytkach pracują osoby o najzręczniejszych palcach” – mówi product manager Jan Niklas Jünger. I mówiąc o pracownikach, ma na myśli damską część zatrudnionych. Połowa zmiany to kobiety, a maszyny do szycia obsługują tylko panie. Przy operacji na otwartej oponie potrzebne jest wieloletnie doświadczenie. Obok maszyny do szycia, gdzie siedzi Karina, wisi nie tylko jeden typ opony, lecz wiele innych modeli z białym szwem.

 

Continental

Karina Wiesner zszywa opony, ta czynność jest ostatnim krokiem w produkcji szytki.

 

Każda opona testowa przeznaczona dla zawodowców oznaczona jest numerem. Podczas obozów treningowych i wyjazdów zimowych niektórzy kolarze testują specjalne mieszanki gum lub konstrukcje osnowy, które później znajdą się, lub nie, w wozie teamowym. Jedna drużyna w ciągu roku zużywa około tysiąca opon, połowa z nich to szytki. Większa część tych opon nie trafia na rynek, są zarezerwowane dla drużyn. „Ważna jest odpowiedzialność za produkt” – wyjaśnia product manager. „Wiele profesjonalnych opon ma lateksowe dętki. Nie udostępniamy ich jednak klientowi końcowemu, ponieważ lateksowe dętki są bardzo delikatne. W przypadku niedbałego przechowywania lub kontaktu ze środkami chemicznymi mogą wystąpić problemy. Nie jesteśmy w stanie tego kontrolować, nie chcemy więc za to odpowiadać”.

 

MAGIA 111

 

Niektóre drużyny dbają o ścisłą współpracę z producentem opon z Korbach, inne są zdystansowane. Zdarzają się kolarze tak głęboko drążący temat opon, że producent spełnia ich osobiste życzenia. Product manager szczególnie zapamiętał jeden przypadek. „Mieliśmy raz w teście oponę do jazdy na czas, miała numer 111. Jeden ze znanych kolarzy zyskał sławę, jeżdżąc właśnie na niej.

 

Continental

Formy służą do wulkanizacji szwów.

 

Od tamtego czasu chce tylko tę jedną. Technicznie identyczna opona bez magicznego numeru nie byłaby dla niego tym samym. Nie chodzi więc tylko o technikę, materiał musi pozytywnie wpływać na psychikę kolarza”. Ciekawostka na marginesie? Opona miała klasyczną budowę. Tego typu gumy są używane w trakcie jazdy na czas, ale rzadko podczas etapów TdF. Fakt, że opony w trakcie testów i jazdy na czas mogą generować mniejsze opory toczenia, w takim wyścigu ma mniejsze znaczenie. Tutaj liczy się awaryjność. Na uszkodzonej szytce jakiś odcinek można jeszcze przejechać, zanim zjawi się samochód techniczny. Opona klasyczna potrafi zsunąć się z obręczy i zmusić do natychmiastowego zatrzymania, co z kolei może odbić się na ostatecznym wyniku wyścigu. Dochodzi jeszcze konserwatywna postawa mechaników zespołów. Ich podejście, w stylu „zawsze tak robiliśmy”, ma wpływ na wybór materiałów przez kierownictwo zespołu. Dodatkowym ograniczeniem jest konieczność dopasowania opon do sponsorowanych kół.

 

TRENDY

 

Rozwój kół sprawił, że zapotrzebowanie na szytki jest niestabilne. We wczesnych latach popularności karbonowych kół dobre karbonowe obręcze dla opon klasycznych były wyjątkiem. To zwiększyło popyt na szytki również w grupie amatorów. W międzyczasie pojawiły się dobrze toczące się opony zwykłe na obręcze karbonowe i w taki sposób producenci kół ograniczyli wybór obręczy dedykowanych szytkom. Trend ten dociera również do teamów. „Przed pięcioma laty waga kompletnego roweru sytuowała się poniżej siedmiu kilogramów – mówi Jan Niklas Jünger – W dzisiejszych czasach designu aero, hamulców hydraulicznych i elektrycznego napędu taka wartość staje się wyjątkiem. Znowu walczy się o każdy gram, a opony w tej batalii dają dobry potencjał”. I dlatego do łask wracają szytki.

 

Continental

Viktor Hauk załadowuje i wyładowuje pięć pieców wulkanizacyjnych przeznaczonych do szytek.

 

POCHWAŁA PRACY RĘCZNEJ

 

Dla Marii Stolz, która finalnie za pomocą laseru maszyny centruje bieżnik na osnowie, biznes szytkowy musi się kręcić jeszcze ze 2 lata. Po tym czasie idzie na emeryturę. W ciągu 30 lat pracy przy szytkach każdy etap produkcji zaliczyła osobiście. Od wytwarzania osnowy aż do szycia, od wkładania wkładek przeciw przecięciom aż do wulkanizacji etykiet. Czerwone prowadnice markerów laserowych świecą się na jej dłoniach, chwilę później odkłada oponę i spogląda w przeszłość. Na ścianie wisi plakat, wspomnienie w kolorze magenta.

 

Continental

Maria Stolz nakleja warstwę ochronną na osnowę.

 

„Był tu raz Jan Ullrich i oglądał produkcję opon – opowiada Maria. „Był zdziwiony, że tutaj wszystko to nadal ręczna robota!”. Lecz czasy, gdy osnowa miała kolor magenta dawno już minęły i nawet w produkcji szytek maszyny zastąpiły ludzi w niektórych czynnościach. Stolz zamyśla się, kiedy zaczyna wspominać. „Mi osobiście bardzo się to podobało, praca ręczna. Było bardziej różnorodnie. No i od razu widziało się, kiedy coś było nie tak, ponieważ dłużej trzymało się oponę w dłoni”.

Dzisiaj kontrola jakości jest jednym z etapów produkcji. Wszystkie szytki, obojętnie czy dla zawodowców, czy prywatnych klientów, mierzone są w ruchu obrotowym i pozostają napompowane przez 24 godziny. W obliczu wysokiej ceny za sztukę (około 420 zł) tolerancja błędu również w produktach przeznaczonych do standardowej sprzedaży powinna być niewielka. A fakt, że profesjonaliści nie mogą popełniać błędów podczas jazdy na szytce, która waży nieco ponad 200 gramów, jest istotny również dla Marii Stolz. Palcami odrywa nitkę, która odstaje po docięciu osnowy, i wzdycha… „Zawsze, kiedy oglądam wyścigi rowerowe w telewizji, myślę sobie: obyś nie spieprzyła roboty!”

 

Continental AG

Continental

Siedziba firmy Continental w Korbach

 

Continental AG, Spółka Akcyjna z siedzibą w Hanowerze, w 2018 r. osiągnęła sprzedaż na poziomie 44,4 mld euro, zatrudniając około 243 000 pracowników na całym świecie. Sprzedaż opon to około jedna czwarta poziomu całej sprzedaży. Liczba opon wyprodukowanych w ubiegłym roku wyniosła 155 milionów. Pozostałe cztery obszary działania firmy obejmują głównie technologię samochodową i sprawiły, że Continental stał się jednym z największych producentów w branży na skalę światową. W fabryce w Korbach 350 z 3500 pracowników wytwarza wysokiej jakości opony rowerowe.

 

Przeczytaj również:

 

Test: Trenażery typu Smart do 4000 zł

Test: GT Grade Carbon Pro - odrobiona lekcja

Kultowe miejsca - tropem klasyków

Komentarze do artykułu