SZOSA CORAZ BARDZIEJ GÓRSKA – raport specjalny

Gdyby istniała kraina rowerów, szosa byłaby w niej rdzennym gatunkiem zamieszkującym tereny od zarania dziejów. Z kolei rowery górskie byłyby owocem ewolucji powstałym w wyniku adaptacji do nowych warunków życia.



Przez wiele lat MTB rozwijało się niezależnie, choć większą część cech anatomicznych górale przejęły od szosowych przodków. Ostatnio jednak ten kierunek się odwrócił i konserwatywne szosówki coraz więcej rozwiązań czerpią z dynamicznie zmieniającej się sceny MTB.

 


HAMULCE TARCZOWE


„Tarczówki” od lat montowane są nawet w tanich rowerach MTB. Pojawienie się ich w rowerach szosowych to najbardziej widoczna zmiana, jaka zaszła od czasu wprowadzenia geometrii slopingowej. I w związku z tym najgoręcej dyskutowana... Choć rower szosowy jest chyba ostatnim pojazdem sportowym, który przyjął tę technologię, wciąż u niektórych budzi ona sprzeciw. Nikt chyba nie ma jednak wątpliwości, że dużo sprawniejsze i działające niezależnie od pogody hamulce są przyszłością asfaltów nie mniej niż bezdroży.

 

 

SZTYWNE OSIE


Wprowadzenie hamulców tarczowych odblokowało myślenie kolarzy. Do tej pory jakiekolwiek zmiany w kształcie roweru szosowego zachodziły niezwykle powolnie. Tarczówki zaś pokazały, że czas pójść do przodu. Jedną z „innowacji” wprowadzonych na ich fali jest zastosowanie osi przelotowych. Nie tylko zwiększają one sztywność, ale pozwalają na bardziej powtarzalne ułożenie koła w ramie i widelcu.

 

 

 

 

SZTYWNE OSIE
Zastosowanie osi przelotowych nie tylko zwiększyło sztywność, ale pozwoliło na bardziej powtarzalne ułożenie koła w ramie i widelcu.

 

 

 

 

GRUBE OPONY I OBRĘCZE 25 mm jest dziś powszechne w peletonie, a producenci przesuwają granicę coraz dalej. Bariera 30 mm pękła już dawno.

 

 

 


SZEROKIE OPONY


Przeglądając w Internecie zdjęcia z wypraw szosowych, można prawie uwierzyć, że świat pokryty jest serpentynami o nawierzchni gładkiej jak teflonowa patelnia. „Prawie”, bo pierwsze kilometry po lokalnych drogach szybko przypominają o dziurawej rzeczywistości... Kiedyś wybór opon ograniczał się do rozmiarów 21 i 23 mm, 25 mm uważane było za grubą oponę dla turystów i amatorów. Dziś ten rozmiar jest powszechnie widywany w peletonie, a producenci przesuwają granicę coraz dalej. Bariera 30 mm pękła już dawno.

 

 

SZEROKIE OBRĘCZE


Za oponami idą szerokie obręcze, dające lepsze podparcie ścianek bocznych w zakrętach i większą objętość. W „terenowych” odmianach szosówek zdarzają się nawet modele pochodzące wprost z gamy MTB 29”. Ich rzeczywista średnica jest identyczna z 700c.

 


RÓŻNE ROZMIARY KÓŁ


Gdyby jednak rozmiar 700c miał się okazać zbyt nudny, niektóre rowery gravelowe przyjmują już koła w rozmiarze 650B z oponami o szerokości około dwóch cali. Skąd my to znamy? Lada moment ten rozmiar powinien pojawić się też w szosówkach klasy „endurance”, zwłaszcza w mniejszych ramach. Wygląda na to, że wojna między rozmiarami kół, która w MTB już ucichła, przenosi się na front rowerów szosowych.

 

 

TUBELESS


Rezygnacja z dętek nie tylko kolosalnie zmniejsza ryzyko złapania kapcia, ale też masę i opory toczenia. Miód na serce każdego szosowca. Dlaczego więc ta technologia rozwija się tak opornie?
Niechęć do nowości i uboga oferta to jedno. Ograniczeniem może być też niska skuteczność uszczelniaczy tubeless przy wysokich ciśnieniach i ich wrażliwość na temperatury generowane przez hamulce szczękowe. Wzrost popularności tarczówek, pociągający za sobą wprowadzenie nowych obręczy i szerokich opon, jest jednak idealną okazją do porzucenia dętek. Proces ten już się rozpoczął. Od wprowadzenia standardu Road UST przez firmę Mavic.

 

 

 

 

Rezygnacja z dętek nie tylko kolosalnie zmniejsza ryzyko złapania kapcia, ale też masę i opory toczenia.

 

 

 


DŁUŻSZA, MNIEJ SPORTOWA GEOMETRIA


Zawodowy peleton od dekad kształtuje charakter rowerów szosowych. Osiągi zawsze pozostaną w nich priorytetem, ale powiedzmy sobie szczerze… Ilu z nas jest drugim Saganem czy Contadorem? Czy osiągi koniecznie muszą iść w parze z bólem pleców, sztywnym karkiem i drętwieniem dłoni po kilkudziesięciu kilometrach? Motywem przewodnim nowej fali rowerów górskich jest „nisko, płasko, długo”. Geometria zmienia się pod kątem stabilności, sprzyjając rozwijaniu wyższych prędkości. Podobny zabieg sprawdza się też na szosie. Większy komfort i margines bezpieczeństwa sprawiają, że zwykły śmiertelnik może pojechać szybciej i dalej niż na rowerze przeznaczonym do wyścigów.

 

 

AMORTYZACJA


Za komfortową geometrią idą kolejne ułatwienia. Kiedyś elementy tłumiące nierówności były kojarzone przede wszystkim z brukowanymi odcinkami wyścigu Paryż – Roubaix. Dziś marketingowcy nie zaprzątają sobie tym głowy. Ludzie chcą po prostu wygodniejszych rowerów, a elastyczne sztyce czy elementy ramy i widelca są codziennym widokiem w rowerach klasy endurance i gravelach. Zresztą te ostatnie najodważniej podchodzą do tego tematu. Pełnoprawny amortyzator szykuje do nich m.in. Fox, a Niner pokazał prototyp roweru z barankiem i systemem zawieszenia żywcem przeszczepionym z modeli MTB.

 

 

 

 

Elastyczne sztyce czy elementy ramy i widelca są codziennym widokiem w rowerach klasy endurance i gravelach.

 

 

 

 

SZTYCE REGULOWANE


Wsporniki pozwalające na błyskawiczne obniżenie siodła stały się standardowym wyposażeniem rowerów enduro. Coraz częściej widywane są też w czołówce XC. Możliwość zwiększenia zakresu ruchu na zjazdach doceniła m.in. Maja Włoszczowska. W rowerach z barankiem to wciąż egzotyka, ale w sprzedaży są już pierwsze rowery ze sztycami regulowanymi w wyposażeniu seryjnym (Whyte, Specialized). Pojedyncze egzemplarze pojawiły się też w ProTourze, między innymi w rowerach neutralnego wsparcia Mavica.

 

 

NAPĘDY 1X11


Kompaktowe korby z dwiema zębatkami i „miękkimi” kasetami już dawno wpłynęły na upodobnienie się napędów szosowych do MTB. Ale korby z pojedynczą zębatką i kasety o bardzo szerokim zakresie to już nie „podobieństwo”, a niemal bezpośrednie przełożenie górskiej technologii. Zmiana ta jest powiązana z innymi – rezygnacja z przedniej przerzutki pozwala między innymi na poszerzenie opony.

 

 

 

 

Korby z pojedynczą zębatką i kasety o bardzo szerokim zakresie to już nie „podobieństwo”, a niemal bezpośrednie przełożenie górskiej technologii.

 

 

 

DI2, SYNCHRO SHIFT


Choć elektryczne sterowanie napędem początkowo pojawiło się w szosowej grupie Dura‑Ace, to najciekawszy gadżet tego systemu powstał z myślą o górskim XTR. Mowa o Synchro Shift, czyli trybie, w którym napęd sam decyduje o zmianie biegu z przodu. Do obsługi dwóch przerzutek wystarczy w nim jedna manetka, a o równomierne skoki między przełożeniami i brak przekosów dba komputer. Mnie jednak najbardziej podoba się wariant, w którym prawa manetka zmienia bieg w górę, a lewa w dół. Jak w bolidzie F1!

 

 

 

 

Do obsługi dwóch przerzutek wystarczy tu jedna manetka, a o równomierne skoki między przełożeniami i brak przekosów dba komputer.

 

 

 

 

 

Wszystkie wspomniane zmiany składają się na trend, który można podsumować jednym zdaniem – mniej bujania w ProTourowych obłokach, więcej twardego stąpania po ziemi. A konkretniej? Po spękanym, dziurawym i brudnym asfalcie. Choć rowery wzorowane na sprzęcie zawodowych kolarzy zawsze znajdą swoich nabywców, to właśnie fala nowych szosówek, coraz mocniej nawiązujących do MTB, będzie idealnym wyborem dla osób poszukujących roweru uniwersalnego.

 

Artykuł Michała Lalika, 1enduro.pl został opublikowany w numerze 10/2017 Magazynu Bike, wydanie elektroniczne TU

Komentarze do artykułu