PORADNIK KUPUJĄCEGO ROWER SZOSOWY

Jeśli zdecydowaliście się już na zakup nowego roweru szosowego, dokonaliście najważniejszego wyboru. Kolejne pytanie brzmi – co dalej? Określenie budżetu, wybranie rozmiaru i można iść do sklepu? Chciałoby się! Nawet jeśli wiecie, ile macie do wydania i znacie rozmiar roweru, może się zdarzyć, że stojąc w sklepie, doznacie zawrotu głowy, widząc, jaki macie wybór. Jak nie stracić orientacji? Pomożemy!



Działka szosowa w ostatnim czasie rozwija się tak szybko i w tak różnych kierunkach, że nawet nam nie jest łatwo orientować się i rejestrować wszystkie zmiany. Typy rowerów różnią się charakterem tak bardzo jak sportowcy, którzy chcą na nich jeździć. A nowe rowery generują pytania. Nowości, takie jak hamulce tarczowe, napędy sterowane elektronicznie czy też sprytne systemy amortyzacji nie ułatwiają wyboru. Czy naprawdę są potrzebne? Z czego można, a z czego nie należy rezygnować? I jaka właściwie pasuje do mnie kategoria? Zanim na nie odpowiecie, powinniście mieć jasność, co właściwie z rowerem zamierzacie robić, bo od tego zależy, w którym z naszych testów znajdziecie upragniony sprzęt. Rowery szosowe podzieliliśmy z grubsza na dwie kategorie: 1. rowery do ścigania, które zostały zoptymalizowane pod kątem startów, gdzie maksymalna prędkość jest priorytetem; oraz 2. rowery do maratonu, które lepiej zostały skrojone do potrzeb amatorów i turystów.
W związku z tym, że sportowcy i turyści mają zupełnie różne wymagania, oceniamy też rowery na podstawie różnych kryteriów. Uwzględniamy przy tym geometrie ram, szczególne cechy wyposażenia, jak i przyporządkowanie przez producentów.


Test aerodynamicznych szosówek znajdziecie TU

Test kilkunastu modeli do maratonu znajdziecie wkrótce!

 

 

PORÓWNANIE TYPÓW ROWERÓW

 

 

 

 

TAKTYKA SPOWALNIANIA

Hamulce obręczowe czy tarczówki? Pytanie dzieli rowerową scenę jak mało które wcześniej. Decyzja jest ważna dlatego, że ostateczna. Każdy z systemów zakłada specjalne przygotowanie ramy, której nie da się później zmodyfikować. Hamulce do rowerów szosowych są dostępne od około trzech lat, a wcześniejsze warianty mechaniczne są wypierane szybko przez systemy hydrauliczne dużych producentów komponentów. Hamulce bardzo wpłynęły na rynek i radykalnie zmieniły rower technicznie, jak i wizualnie. Niemal wszystkie rowery do maratonu są w nie obecnie wyposażone, niektórzy producenci oferują tylko rowery na tarczówkach, część modeli jest dostępnych w obu wariantach. W przypadku rowerów do ścigania zmiana następuje wolniej. W 2017 UCI podejmuje nowe podejście, by prowadzić tarczówki do profesjonalnego kolarstwa, po tym jak pierwsza próba została przerwana w 2016 ze względów bezpieczeństwa.

 

TRUDNA DECYZJA
Pozostaje pytanie, czy są potrzebne? Odpowiedź brzmi – zależy. Hamulec tarczowy to bez wątpienia lepszy hamulec. Szczególnie w połączeniu z wysoką, aerodynamiczną obręczą z karbonu. Jednocześnie, szczególnie na obecnym etapie, ma też wady – wyższą cenę, bardziej skomplikowany montaż i serwis, by wymienić tylko kilka.

 

 

 

DLA DOŚWIADCZONYCH
Z karbonowymi obręczami hamuje się gorzej, szczególnie na mokrym.

 

 

NOWE OSIE
Koła z hamulcami tarczowymi są coraz częściej montowane za pomocą osi sztywnych w miejsce klasycznych zacisków w ramie i widelców. Obecnie przewagę zyskuje standard z osią 12 mm, z tyłu rozstaw rośnie ze 135 do 142 mm.
Pojedyncze rowery z tarczówkami mają jeszcze zaciski (np. Cannondale), inne używają osi z odmienną średnicą (Storck). Może to być przeszkodą, gdy chce się zamontować inne koła. Wiele piast rowerowych da się jednak dopasować za pomocą adapterów, dużą ofertę w tej dziedzinie ma np. DT Swiss.

 

 

 

PLAN ZMIAN - NAPĘDY

Wybór jest zdecydowanie łatwiejszy niż w przypadku hamulców. Dwie tarcze z przodu i jedenaście z tyłu to standard. Wszystkie firmy oferujące napędy dostarczają taką kombinację i wszystkie rowery testowe zostały tak wyposażone. Są co prawda wyjątki, bo w bardzo tanich rowerach można znaleźć z przodu tarcze z trzema zębatkami. Napęd z dwiema jest jednak lżejszy, bardziej odporny na uszkodzenia i prostszy w obsłudze. W rowerach przełajowych i gravelach znajdzie się też napędy z tylko jedną zębatką z przodu, ale na szosie brakuje wówczas zakresu przełożeń.

 

LIDERZY RYNKU I SPÓŁKA
Shimano króluje na rynku. W rowerach seryjnych trzeba się postarać, by znaleźć alternatywy w postaci Campagnolo (Włochy) i SRAM‑a (USA). W związku z tym, że w nowoczesnych rowerach napędy i hamulce należą do tej samej grupy, trudno też w przypadku hamulców tarczowych ominąć Japończyków. Co prawda hamulce SRAM‑a wraz z pasującą grupą byłyby alternatywą na tym samym poziomie, ale żaden z producentów z naszego testu nie zdecydował się na podobny krok. Hamulce tarczowe Campagnolo znajdują się jeszcze w stadium rozwojowym. Koncepcje konkurentów różnią się przede wszystkim manetkami. Z punktu
widzenia działania wady i zalety równoważą się wzajemnie, wybór to bardziej kwestia gustu. Co do ceny obowiązuje przede wszystkim jedno – droższe grupy są lżejsze. Są różnice w działaniu i wytrzymałości, ale niewielkie. W ostatnich latach napędy sterowane elektrycznie stają się coraz popularniejsze, biegi zmienia się tu nie przez przesunięcie manetki, ale naciskając guzik. Wersje elektryczne są obecnie równie pewne co ich mechaniczne odpowiedniki i ważą niewiele więcej. Szczególnie imponująco działa przednia przerzutka. Kolejny plus? Odpada linka jako
przekaźnik sygnału, raz dobrze ustawiona elektronika działa wiecznie. Co prawda regularnie trzeba sprawdzać stan akumulatora, ale mają one zdecydowanie wystarczającą pojemność. Czy e‑napęd jest potrzebny? Dla jednych będzie to niepotrzebna zabawka, dla innych znaczący wzrost komfortu. Poza tym pozostaje pytanie o koszty. Trzeba założyć, że sprzęt będzie droższy o ok. 4000 złotych. Kompletne rowery zaczynają się od ok. 12 000 złotych.

 

PROSTA ZMIANA
Przełożenia z grubsza dobiera się do grupy docelowej. Mniej wytrenowani i jeżdżący okazyjnie powinni zostać wyposażeni w lżejsze przełożenia (na góry) i o szerszej rozpiętości (na wszystkie ewentualności), podczas gdy sportowcy w biegi szybsze i ciaśniej zestopniowane (by utrzymać płynność pedałowania). Dobra wiadomość brzmi, że napędy szosowe zwykle łatwo (i tanio) jest dopasować do indywidualnego stylu jazdy. We wszystkich napędach można zamontować kombinacje zębatek 50/34 (kompakt), 52/36 (semikompakt) albo 53/39 (standard). Ta ostatnia jest coraz rzadsza, bo do użytku tylko dla dobrze wytrenowanych. Im mniejsza zębatka, tym lżejsze biegi, ale brakuje tych dla naprawdę dużych prędkości. Z kompaktową korbą można pedałować do szybkości ok. 50 km/h, potem kadencja staje się zbyt wysoka. 11 zębatek z tyłu to obecnie standard, dostępne są tryby od zestopniowanych ciasno (11–25) aż po o szerokim zakresie (11–32), co oznacza większe skoki między biegami. Im większa największa zębatka z tyłu, tym lżejszy bieg górski. Do dużej zębatki 30 lub 32 może być potrzebna inna przerzutka tylna, inne części mogą pozostać bez zmian.

 

 

GRUPY NAPĘDOWE

Campagnolo / Super) Record (EPS) / Chorus / Potenza / Veloce

Shimano / Dura-Ace (Di2) / Ultegra (Di2) / 105 / Tiagra 

SRAM / Red (eTap) / Force /  Rival / Apex

Hierarchia grup producentów komponentów prezentuje się następująco – na górze najwyższa jest cena, na dole waga. Dodatki Di2, RPS i Etap pokazują, gdzie dostępne są grupy elektroniczne. Ranking nie oznacza, że ceny są bezpośrednio porównywalne. Campagnolo Potenza pod względem cenowym i technicznym znajduje się na poziomie Ultegry, ale różnice między grupami Campagnolo są mniejsze w ramach kolekcji Włochów. Veloce, Tiagra i Apex to grupy dziesiątkowe.

 

 

JAK CZYTAĆ OPISY UŻYTE W TEŚCIE?

 

 

PODSTAWOWE INFORMACJE

Producent i nazwa modelu, zalecana cena detaliczna i waga. Rowery w ramach testów zostały uporządkowane cenowo. Waga całkowita (zważona przez nas) bez pedałów, koszyka na bidon i dodatków.

 

PRODUCENT
Strona internetowa producenta. Tam z reguły znajdziecie wskazówki dotyczące innych wariantów wyposażenia lub kolorów rowerów testowych, albo ewentualnie geometrie innych rozmiarów ramy.

 

WARTOŚCI POMIAROWE
Fanów odchudzania interesuje osobno masa ramy i widelca. Obie wartości pozwalają stwierdzić, jaki potencjał tuningowy oferuje sprzęt i jak rozkłada się waga na szkielet i wyposażenie. Poniżej znajdują się oferowane rozmiary ram (w centymetrach albo rozmiarach: XL, L, M, S). Rozmiar roweru testowego jest wytłuszczony; dopasowany standardowo do osoby o wzroście 180 cm. Przy wielu rozmiarach (7 lub więcej) wzrasta prawdopodobieństwo, że znajdziecie coś pasującego. Gorzej, jeśli rower dostępny jest w 5 lub mniej rozmiarach, albo rozmiary są słabo zestopniowane, albo odpadają bardzo małe lub duże rozmiary. Podane poniżej wymiary są zawsze porównywalne ze sobą i dotyczą zawsze rozmiaru roweru testowego.

 

WYPOSAŻENIE
Lista najważniejszych komponentów, włącznie z wielkością zębatek w korbie. Standard osi suportu i kół mogą mieć znaczenie, gdy montowany jest miernik mocy lub inne koła. Koła są ważone z oponami, trybem i ewentualnie tarczami.

 

OCENA TOUR
Ocena rowerów w naszym systemie odpowiada niemieckiemu systemowi ocen szkolnych. Ocena końcowa jest sumą ocen cząstkowych w różnych kategoriach, o różnym stopniu ważności. Nie każde kryterium jest równie ważne dla każdego użytkownika. Poszczególne kryteria i oceny można odczytać z tabeli.

 

OPIS 

„Serce” testu. Czytajcie uważnie, jeśli interesujecie się rowerem. Tu przekazujemy wrażenia z jazdy i opisujemy cechy szczególne, których nie da się oddać w liczbach i grafikach.

 

MOCNE I SŁABE STRONY
Im większa niebieska powierzchnia, tym lepszy jest rower w danej dyscyplinie. Uwzględniane są zarówno wyniki z laboratorium, jak i jazd testowych. Na kategorię „pedałowanie” mają wpływ np. masa całkowita, masa kół, jak i sztywność środka suportu. Kategoria „zjazdy” opisuje, jak rower zachowuje się podczas szybkiej jazdy i ocenia sztywność główki, jak i sztywność boczną widelca. Punkty „zmiana biegów” i „hamowanie” oceniają nie tylko komponenty, ale też ich współpracę.

 

CHARAKTER
Obie skale oddają charakter roweru do rozpoznania na pierwszy rzut oka. Skala powyżej określa, czy rower jeździ topornie, neutralnie albo jest zwrotny; dolna, czy siedzi się na nim.

 

PLUSY I MINUSY

Tu zaznaczamy istotne mocne i słabe strony roweru, odróżniające go od innych, albo też kryteria, które mogą mieć decydujące znaczenie dla określonej grupy docelowej.

 

 


Test aerodynamicznych szosówek znajdziecie TU

Test kilkunastu modeli do maratonu znajdziecie wkrótce!

 

Artykuł ukazał się w numerze 4/2017 Magazynu BIKE, wydanie elektroniczne dostępne jest TU

Komentarze do artykułu