Jaki będzie rower szosowy w przyszłości?

W którym kierunku rozwijać się będzie rower szosowy? Czy istnieje jedynie słuszna odpowiedź? Zapytaliśmy znawców branży i konstruktorów o to, w jakim punkcie czasoprzestrzeni znajduje się obecnie technologia oraz o ich wizje przyszłości.



Typologia stosowana

 

Świat kolarstwa szosowego staje się coraz bardziej kolorowy. Roweru szosowego, jako wzorca, już nie ma, są za to zupełnie różne typy rowerów, odpowiadające różnym gustom i pozwalające każdemu pedałującemu na indywidualną interpretację jego ulubionego sportu. Klasyczne szosówki ze stali lub tytanu schodzą z linii produkcyjnej równocześnie z tymi z aluminium, wyżyłowanymi bolidami wyścigowymi z aerodynamicznymi szkieletami z karbonu, rowerami maratonowymi z wygodną pozycją, przystosowanymi do długich dystansów, jak też z rowerami czasowymi, singlami, ostrymi kołami, przełajówkami, tymi z hamulcami klasycznymi i tarczowymi, napędami mechanicznymi albo elektronicznymi...

 

Nie trzeba być prorokiem, żeby dostrzec, że trend ku indywidualizacji dopiero się zaczyna. Żaden kolarz na świecie nie będzie się opierał pragnieniu, by mieć rower, którego nie ma nikt inny, chyba że akurat jest członkiem teamu albo chce jeździć na takim rowerze jak jego ulubiony zawodnik.

 

Jeśli postawić pytanie, w jakim kierunku rozwijać się będzie rower szosowy w przyszłości, należy od razu dodać do niego kolejne, na tym samym oddechu – w jakim kierunku rozwijają się oczekiwania kolarzy. Czy podążają za ofertą?

 

Gram za gramem

 

W ostatniej dekadzie wysiłki konstruktorów zmierzały do tego, by budować coraz lżejsze i sztywniejsze ramy z widelcami z cudownego materiału – karbonu. Kamień milowy tych czasów to Scott CR1. Teamowi inżynierów, skupionych wokół Petera Denka, udało się po raz pierwszy postawić na kołach seryjny, sztywny rower z ramą nieprzekraczającą 900 gramów. Konkurenci, tacy jak Cervelo czy Storck, szybko dołączyli do stawki. Dziś niemal każdy liczący się producent ma ramę z karbonu w tej klasie wagowej, podczas gdy czołówka konstruktorów zachwyca się modelami ważącymi poniżej 700 gramów. Kompletny zestaw z odpowiednio dopasowanym widelcem waży 1000 gramów. O to, kto prowadzi w stawce, spierają się firmy takie jak Canyon, Cervelo, Scott i Trek albo Focus. Ta ostatnia firma zaprezentowała ostatnio model Izalco max Disc, który w rozmiarze 54, przygotowany do hamulców tarczowych, włącznie z dodatkami, waży 1100 gramów.

 

Menadżer produktu Peter Kinzel uważa, że osiągnięto tym samym granicę tego, co jest sensowne technicznie i opłacalne: „Możemy budować jeszcze lżejsze zestawy, aż do masy 600 gramów – mówi Kinzel, ale dodaje – zważywszy jednak na produkcję seryjną i kontrolę jakości przy aktualnych metodach produkcji nie ma to sensu i jest nieopłacalne”. Da się jednak zauważyć, że w przyszłości dalsze obniżanie masy przestanie być pierwszoplanowym celem konstruktorów, przynajmniej nie w przypadku rowerów seryjnych, które mają być używane przez większych i cięższych sportowców.




Pod wiatr

 

Jeśli spojrzeć na dotychczasowy rozwój, widać, że aerodynamika zastąpiła niską masę jako cel konstrukcyjny numer jeden, przynajmniej jeśli chodzi o rowery w sporcie wyczynowym. Jest to widoczne nie tylko w kształtach aerodynamicznie zoptymalizowanych rur, ale bardziej w konsekwentnym postrzeganiu roweru przez czołowe marki jako całości, a nie sumy pojedynczych elementów.

 

Sięgnięcie na półkę z częściami Shimano, Campagnolo, Srama, Zippa, FSA czy Ritcheya zastępuje zlecanie producentom lub dostawcom stworzenia komponentów, które płynnie połączą się z koncepcją całego roweru. Hasło brzmi „integracja systemowa”. Pasuje do niej kokpit, jako jednostka sterująca dopasowana do ramy; sztyca, jako element opływowy i zarazem wpływający na komfort jazdy; oraz hamulce, które nie zostają po prostu przykręcone do widelca czy poprzeczki, ale coraz częściej niezauważalnie i korzystnie aerodynamicznie integrowane są w ramie. Topowe rowery szosowe wielu marek na sezon 2016 potwierdzają ten trend. Wzorcem mogą być modele Venge Specializeda i Madone Treka. Kolejne przykłady to nowy Foil Scotta, Aeroad Canyona, Giant Propel czy Merida Reacto. Już wkrótce będą też dostępne na rynku komponenty napędu, które komunikują się za pomocą fal radiowych i obywają się zupełnie bez kabli. Pracują nad nimi firmy Sram i FSA. Integracja w rowerze szosowym będzie jeszcze łatwiejsza.

 

O sekundę szybciej...

 

Aerodynamika coraz bardziej wpływa na dyscyplinę. Profesjonaliści używają aerodynamicznych kasków nie tylko podczas czasówek, ale też podczas normalnych etapów. To samo dotyczy odzieży, która coraz częściej krojona jest w opływowy sposób. Menadżer marki Castelli Steve Smith spędza dni i godziny w tunelu aerodynamicznym uniwersytetu w Mediolanie, by testować spodenki, koszulki i kombinezony. „Gdyby nam pozwolono, sprawilibyśmy, że Tony Martin w swojej koronnej dyscyplinie, jeździe na czas, byłby jeszcze o sekundę na kilometr szybszy” – mówi ten rodowity Amerykanin i uśmiecha się przy tym. „Kosztowałoby to jednak około 300 000 euro”. W związku z tym jednak, że Martin nie jeździ w Cannondale-Garmin w stroju Castelli, ale w Etixxie-Quick-Step w koszulce Varmarc, Castelli woli inwestować pieniądze w prace, by stroje aerodynamiczne z wykorzystaniem nowych materiałów i krojów stały się bardziej atrakcyjne i wygodniejsze także dla amatorów.

 

Przeciwko starym przyzwyczajeniom

 

Jakie znaczenie ma aerodynamika w wyczynowych rowerach, tłumaczy kreatywny inżynier Specializeda Chris D’Alusio. „Nad nowym modelem Venge 14 inżynierów pracowało od 2012 roku. Amerykanie, dążąc do zbudowania najlepszego aerodynamicznie roweru na świecie, nie wahali się złamać naszych wizualnych przyzwyczajeń, co widać choćby na przykładzie wygiętej kierownicy, przypominającej tę z roweru turystycznego”. Specialized obiecuje, że kierownica i wszystkie inne detale sprawią, że rower będzie szybszy o około dwie minuty na 40 kilometrów w porównaniu z dotychczasowymi osiągami. „Nie chcieliśmy zbudować nowego roweru aerodynamicznego, ale perfekcyjny rower do ścigania, bez kompromisów” – wyjaśnia D’Alusio.

 

Równie spektakularna jak nowy Venge jest ostatnio przedstawiona Madone 9.9 Treka. Tu także tunel aerodynamiczny i integracja systemowa nadały wyścigówce specjalny kształt, a konstruktorów zainspirowały do projektowania różnorodnych detali, np. hamulców montowanych pośrodku center Pull, kryjących się w widelcu, w połowie drogi za dwoma małymi skrzydełkami, otwierającymi się przy mocnym wychyleniu kierownicy. Linki hamulcowe, akumulator i elektronika Shimano Dura-Ace Di2 zostały ukryte. Ben Coates, menadżer szosy w Treku, objaśnia: „Na naszej liście priorytetów masa znajduje się za aerodynamiką i integracją systemową, dopiero na trzecim miejscu”. W dodatku Madone 9.9 pojawia się na rynku od razu również w specjalnej wersji damskiej, co dowodzi, jak ważna dla Amerykanów jest szosowa płeć piękna.

 

Komfort pożądany

 

Producenci chcą też usunąć niedostatki komfortu, na które cierpiały pierwsze aerodynamiczne szosówki za sprawą przekrojów rur o kształcie kropli – nie uginały się i były twarde niczym deska. Trek używa przy tym dobrze znanego przegubu między rurą górną i podsiodłową, który ma oferować do 2 centymetrów skoku. Nowy Cannondale Super Six Evo powinien oferować większy komfort dzięki specjalnemu ułożeniu włókien i wąskiej sztycy (średnica 25,4 mm). 

 

O tym, jak może wyglądać w przyszłości podejście do tematu komfortu, pokazuje studium MRSC Canyona. Za skrótem kryje się aktywne zawieszenie, w którym karbonowe elementy amortyzujące w części tylnej i ramionach widelca są sterowane sensorami i reagują na sposób jazdy i podłoże. Ten rodzaj aktywnego zawieszenia byłby nowością w rowerze szosowym i kamieniem milowym w historii techniki zawieszeń. Co prawda MRSC jak dotąd jeździ jedynie w komputerowej rzeczywistości wirtualnej, ale w przyszłości podobna wyścigówka, prasująca kocie łby i pokrywki studzienek, mogłaby uskrzydlać. Michael Kaiser, szef działu rozwoju i kontroli jakości w Canyonie, opisuje to następująco: „Zaletą technologii aktywnej regulacji zawieszenia są ekstremalnie krótkie czasy reakcji tłumienia. Jadący w każdej sytuacji dysponuje perfekcyjnym ustawieniem zawieszenia. Aktywna, lepsza amortyzacja oszczędza siły, zmniejsza obciążenia działające na użytkownika i pozwala szybciej przetaczać się przez przeszkody. Rowery w dziedzinach masy, sztywności i aerodynamiki zostały już zoptymalizowane, my oferujemy klucz do tego, by sportowcy jeszcze szybciej pokonywali daną trasę”.

Komentarze do artykułu