Nowe opony Pirelli z poziomu Race do DH i Enduro były opracowywane w sekrecie przez ostatnie dwa lata i przy okazji stanowią wymowny dowód na to, że włoska firma inwestuje w tzw. dział Velo. Podczas oficjalnej prezentacji, jeszcze przed premierą, przedstawiciele Pirelli nie ukrywali, że jeśli angażują się w wyścigi na poziomie Pucharu Świata to po to, by wygrywać. W myśl założenia, że jeśli grumy trafiają do najlepszych zespołów i zawodników, to muszą to być opony produkowane z wykorzystaniem najlepszych technologii, których jedynym celem jest zwycięstwo. Od F1 do Moto GP.
Na szczęście dla nas ten sposób myślenia został zastosowany w ich nowych oponach Race EN i DH, a my mogliśmy już na nich jeździć. O tym, czym różnią się od innych gum, przeczytacie poniżej.
Jak to się ma do dotychczas dostępnych modeli Pirelli? Standardowe modele są projektowane tak, aby zrównoważyć osiągi z trwałością i przystępną ceną dla przeciętnego użytkownika. I nie ma w tym nic złego, bo przecież nikt z nas nie lubi, gdy np. opona „znika” po jednym przejeździe. Nowe modele Race koncentrują się na osiągach na poziomie wyścigowym, maksymalizując przyczepność, elastyczność i pokonywanie zakrętów przy mniejszym nacisku na trwałość.
Enduro M Enduro T Enduro S i Mud
Od lewej do prawej: Opony M / T /S i M
Modele Race mają cztery nowe agresywne wzory bieżnika, ale używają tego samego schematu nazewnictwa M/T/S/Mud, co wcześniej dostępne modele, a można było łatwiej się zorientować, jest ich przeznaczenie. Dostępne są w podstawowej szerokości 2,5″, odpowiednio do średnicy kół 29 i 27,5 cala.
Rowery testowe były świeżo zamleczone oczywiście żółtym mlekiem Pirelli i trafiały do rowerów Canyona
Pirelli Scorpion Race EN kontra DH
Po co w ogóle rozróżnienie pomiędzy enduro i DH i czym się różnią? Opony EN i DH mają ten sam wzór bieżnika i obie są przystosowane do jazdy bezdętkowej, ale różnią się osnową i mieszanką. DUAL WALL w oponach EN oznacza bardziej elastyczna, dwuwarstwowa osnową 120 tpi ze standardową, zwijaną stopką. Opony DH mają sztywne brzegi i dwuwarstwową osłonę 60 tpi oraz trzecią warstwę ściany bocznej, co oznaczono za pomocą określenia DUAL WALL+. Ta dodatkowa warstwa tekstylna w oponach DH podnosi również sztywność boczną. Sprawia to jednocześnie, że guma DH waży około 150 g więcej niż wersja EN.
Jak to się przekłada na praktykę? Opony DH Race ważą od 1310 do 1450 g, opony EN Race ważą od 1210 do 1260 g.
M jak… All Around?
Model M to opona typu „All-Around Racing Performance”. Jej boczne klocki bieżnika mają wgłębienia, poprawiające przyczepność na twardym podłożu i skałach, ale są bardziej miękkie, ponieważ pośrednie elementy są rozmieszczone blisko siebie pomiędzy klockami centralnymi i bocznymi, więc przyczepność jest bardziej uzależniona od samej gumy, niż od wbijania się w podłoże.
T jak Traction
Klocki boczne w modelu T są bardziej odseparowane od elementów środkowych, więc ich wewnętrzna krawędź jest ostrzejsza, a twardsza mieszanka bazowa wspiera środkowe „kolce”, dzięki czemu są ona lepiej podtrzymywane.
Środkowa fragment klocków bieżnika może być wycięty do użytku na przedniej oponie lub w bardziej miękkich warunkach, gdzie potrzebna jest większa siła przebicia – wówczas zaczyna przypominać opon na błoto. Możne je również pozostawić, aby uzyskać lepszą skuteczność hamowania na tylnym kole lub szybsze toczenie na gładszym, twardszym terenie.
S jak Soft
Elementy bieżnika w modelu S są szeroko rozstawione, aby wbijać się w miękkie lub luźne powierzchnie i chwytać twardsze podłoże. Boczne elementy wyglądają na mniejsze z góry na dół, ale są dość dobrze usztywnione, aby wytrzymać ostre zakręty.
Oona Mud jako jedyna występuje tylko w wersji DH I przeznaczona jest na najgorsze warunki
Mud jak błoto
Opona Mud występuje tylko w modelu DH i tylko w węższym rozmiarze 2.4 (to wyjątek od reguły), przeznaczonym na przednią oponę do ścigania się w naprawdę grząskich warunkach, gdzie bieżnik musi wgryźć się w podłoże, żeby znaleźć przyczepność. Mniejsze nakładki na każdym elemencie bieżnika są przeznaczone do wycięcia w warunkach wymagających bardziej precyzyjnego kierowania na twardszych, ale mokrych nawierzchniach, takich jak korzenie.
Mieszanka gumowa Pirelli Race EN/DH
Podczas prezentacji przedstawiciele Pirelli opowiadali m.in. o tym, że mieszanka gumy to nie tylko współczynnik Shore, czyli w uproszczeniu sama miękkość gumy, który dotyczy kompresji. Istotny jest również całe zachowanie opony, czyli także odbicie, które jest bardzo ważne, aby zapobiec utracie przyczepności i dać odpowiednią informację zwrotną.
W oponach Race zastosowano nową, dwuskładnikową konstrukcję, w której twardsza guma znajduje się pod blokami bieżnika, a bardziej miękka w klockach bieżnika. Zewnętrzna mieszanka jest taka sama na całej oponie, zarówno na środkowych, jak i bocznych elementach wzoru, ponieważ chciano, aby przyczepność i „czucie” były stałe pod każdym kątem. Oznacza to, że nie zmienia się ono podczas wchodzenia w zakręt. Podobno to standard w sportach motorowych, więc dlaczego nie miałoby tak być również w oponach rowerowych?
Ta podwójna mieszanka nie jest stosowana w standardowych oponach Pirelli, na których wielu użytkowników jeźdzdługo, nawet po zużyciu krawędzi klocków bieżnika. Tam pojedyncza mieszanka utrzymuje bardziej spójne osiągi, nawet gdy opony się zużywają.
Pirelli podaje, że zarówno w oponach EN jak i DH zastosowano tę samą mieszankę nazwano 42a SmartEVO DH. Co ciekawe jednak, podczas naszych testów opony EN i DH zachowywały się inaczej – po 3 dniach wersje DH wykazywały większą ilość ubytków. Dało się to zauważyć w różnych rowerach, używanych przez różnych jeżdżących.
Każdy z rowerów testowych był ustawiany pod użytkownika Obsługa na poziomie PŚ, nie tylko pod względem opon
Pirelli nie było zdziwione tym faktem. Odpowiedź była prosta – jJeśli chcesz mieć dłuższą żywotność opony, kup standardowe wersje. Wydaje się jednak, że mimo wszystko wersje EN są trochę trwalsze.
Pierwsze wrażenia Pirelli Scorpion Race
Jak w przypadku każdego testu, jazda na nowej oponie na nowym rowerze po nowych trasach oznacza wiele danych do przefiltrowania, ale moje pierwsze wrażenia są naprawdę dobre. Na szczęście tym razem gumy Pirelli Scorpion Race sprawdzałem na ścieżkach Paganelli, które znam doskonale z kilku poprzednich pobytów. Tym razem mogłem lepiej skoncentrować się na teście. Procedura testowa była prosta – wjazdy wyciągiem i trasy w dół, przede wszystkim Hassle & Flow a potem Willy Wonka, które połączone w jedną sekcję dają 10 minut jazdy bez przerwy (i zazwyczaj urywają ręce).
Jeździłem na oponach Race EN z serii M w nowym rowerze Canyon Strive (170 mm skoku z przodu i z tyłu) i byłem pod wielkim wrażeniem zarówno opon, jak i roweru. Przyczepność była fenomenalna, a opony były niezwykle elastyczne, jak na oponę o podwójnej ściance, która ma wytrzymać nadużycia podczas wyścigów enduro w zróżnicowanym terenie.
Począwszy od twardych sekcji po kamieniach, ubitych band po gliniastą miękkość niektórych bocznych ścieżek, jechały tam, gdzie je skierowałem. Poza tym było coś bardzo specjalnego w tym jak działają – podejrzewam, że podstawa efektu „WOW” sprowadza się do wysokiego tłumienia samej mieszanki lub bardzo miękkiej zewnętrznej warstwy gumy chwytającej podłoże.
Cokolwiek to było, nie mogę się doczekać przetestowania zestawu na moim własnym rowerze na doskonale znanych trasach. Parę M mam już w Polsce i czeka na montaż!
Ceny i dostępność Pirelli Scorpion Race
Wszystkie opony Pirelli Scorpion Race Enduro o wzorach bieżnika M, S i T w rozmiarach 27,5″ x 2,5″ i 29″ x 2,5″ są dostępne w cenie 89,90 Euro. W Europie ceny różnią się pomiędzy liniami Race Enduro i DH (ale co ciekawe nie w USA), ta druga zostałą wyceniona na 84,90 Euro. Zapasy w sklepach mają pojawić się na początku 2023 roku.
Info: pirelli.com
Dystrybutorem Pirelli w Polsce jest bike-rs.pl
