Ultra Soft, Double Down, Protection Apex – enigmatyczne nazwy, którymi producenci opon posługują się, promując swoje wyroby. Postanowiliśmy odszyfrować najważniejsze pojęcia i podpowiadamy, co tak naprawdę liczy się przy wyborze opon.
Twarda czy miękka? Dlaczego ciśnienie powietrza jest tak istotne?
Im niższe ciśnienie powietrza w oponie, tym większa powierzchnia styku z podłożem, ergo większa przyczepność, ale, niestety, również opory toczenia. Tyle teoria. W terenie zbyt wysokie ciśnienie nie tylko zmniejsza przyczepność, ale i zwiększa opory toczenia. Nie, nie pomyliliśmy się, opory toczenia będą większe, ponieważ mocno napompowana opona nie ma możliwości dopasowania się do nierówności terenu. Przy ciśnieniu ok. 2 barów (w górę) zjawisko to odczuwalne jest nawet na nawierzchni szutrowej. Cały problem polega na tym, że wcale nie jest tak łatwo wypracować zadowalający kompromis, bo ten uzależniony jest od wielu czynników: szerokości opony, szerokości obręczy, masy kolarza, karkasu opony, nie zapominając też o jej przeznaczeniu. Metoda prób i błędów jest w zasadzie jedynym sposobem na znalezienie złotego środka. Ale jeśli możemy coś doradzić, na początek spróbujmy wtłoczyć 1,4 bara do opony przedniej oraz 1,6 bara do tylnej. Z takim ciśnieniem kilkukrotnie przejeżdżamy wymagający odcinek trasy, którą dobrze znamy, a następnie zmieniamy ciśnienie o 0,2 bara. Jeśli będziemy mieli wrażenie, że poruszamy się na gąbkach zamiast opon albo opony w zakrętach zaczną się odkształcać niczym wałkowane ciasto, albo nawet zaczną lekko dobijać do obręczy, to znaczy, że ciśnienie powietrza jest za niskie, tudzież obręcz za wąska. Jeśli natomiast doznania z jazdy będą przypominały jazdę wozem drabiniastym na drewnianych kołach, a przyczepność na korzeniach i gładkich, wyślizganych kamieniach będzie za niska, to możecie być pewni, że powietrza w oponach jest za dużo. W wyniku takich prób uda się wam z reguły znaleźć odpowiednią wartość. Ale jeśli w garażu macie kilka rowerów, a każdy z nich stoi na innych oponach i obręczach o różnej szerokości, takie testy powinniście przeprowadzić dla każdego z osobna. A kto jeździ wyłącznie po asfaltach, może wyświadczyć sobie przysługę i zniwelować opory toczenia, dopompowując koła.
Droga, a może tania?
Większość producentów opon oferuje swoje wyroby w różnych klasach jakościowych. Opony drutowe i zwijane, z tanich i drogich mieszanek gumowych. Rodzi się zatem pytanie, czy wybór topowego modelu jest zawsze wyborem najlepszym? Test, który przeprowadziliśmy w 2020 roku, pokazał, że różnice między tanimi a drogimi wersjami są raczej niewielkie. A przynajmniej tak było w przypadku wiodących producentów, Continentala, Schwalbe i Maxxisa. Opony z najwyższej jakościowej półki okazywały się wprawdzie nieco lżejsze i odrobinę bardziej przyczepne, aniżeli ich odpowiedniki klasy średniej, ale stosunek ceny do tego, co dana opona miała do zaoferowania, był jednoznacznie najlepszy w przypadku opon tańszych.
Czas na emeryturę?
Opony, starzejąc się, tracą pierwotne właściwości i z czasem stają się coraz twardsze. Dzieje się tak, ponieważ zawarty w nich plastyfikator ulatnia się. Plastyfikator pełni ważną rolę, gdyż odpowiada za elastyczność gumy. To, jak szybko dana opona będzie się starzała, zależy także od warunków zewnętrznych. Promieniowanie słoneczne przyśpiesza proces starzenia. Za to opona przechowywana w ciemnej piwnicy zachowa swoje parametry przez dłuższy czas. Tak czy inaczej, obowiązuje zasada, że po trzech, a już najpóźniej czterech latach oponę należy zastąpić nową, nawet jeśli jej bieżnik wciąż jest dobry. Jeśli tego nie zrobimy, na mokrych korzeniach i gładkich, śliskich kamieniach możemy się srodze zdziwić. Rowerzyści przywiązujący dużą wagę do osiągów wymieniają takie opony nawet częściej.
Szeroka czy wąska?
W powszechnej opinii szerokie opony zapewniają przyczepność i komfort jazdy, ale są ciężkie i ospałe, natomiast wąskie gumy toczą się lekko i szybko. I wszystko się niby zgadza, ale tylko w laboratoryjnych warunkach i na gładkim jak blat stołu asfalcie. Testy w terenie o zróżnicowanej i najczęściej nierównej nawierzchni pokazują jednak, że jazda na zbyt wąskich oponach pochłania więcej energii niż na gumach o średniej szerokości. Wynika to z faktu, że ciśnienie w wąskich oponach musi być wyższe, a tym samym niwelowanie nierówności przychodzi im gorzej. Już nawet na nawierzchni szutrowej dwucalowa opona toczy się mierzalnie słabiej aniżeli guma 2,35”, zakładając oczywiście, że w każdym z przypadków ciśnienie powietrza zostało optymalnie dopasowane. Ale z drugiej strony opony nie mogą być też za szerokie, bo cały efekt pójdzie na marne. Negatywny wpływ na właściwości jezdne będzie miała też większa masa. Poza tym szerokie opony w błocie często tracą przyczepność (zaczynają płynąć), podczas gdy bieżnik wąskich w takich warunkach jeszcze „walczy” i wgryza się w nawierzchnię. Przypadłością szerokich opon może być jeszcze gąbczaste prowadzenie. A to już dwa powody, dla których ekstraszerokie opony plusowe wyszły z mody. W poszukiwaniu najlepszego kompromisu polecamy zatem opony o szerokościach:
cross country (1) 2,25” do 2,35”
turystyka (2) 2,3” do 2,4”
enduro (3) 2,4” do 2,5”
Ardent czy Forekaster, Nobby Nic, a może jednak Hans Dampf? EXO czy Super Ground, ShieldWall czy Protection. Można się pogubić, prawda?
Profil a opory toczenia
Im solidniejszy, bardziej agresywny profil, tym opona toczy się ciężej, prawda? Zasadniczo tak, ale często to mieszanka gumowa w większym stopniu odpowiada za opory toczenia opony, aniżeli sam jej profil. A jak to wygląda w praktyce? Dla opon cross country (Schwalbe Racing Ray, Maxxis Ikon) mierzy się w laboratorium opory toczenia na poziomie około 21 watów. Porównywalna opona enduro, przy konstruowaniu której użyto podobnej mieszanki gumowej, ale charakteryzująca się zdecydowanie wyraźniejszym bieżnikiem (Schwalbe Magic Mary, Maxxis Assegai) przy tym samym ciśnieniu wykazuje wartość prawie 30 watów. Odczuwalną różnicę rejestruje się w przypadku opon enduro z bardzo miękkiej mieszanki gumowej (Schwalbe Ultra Soft, czy Maxxis MaxxGrip). W ich przypadku uzyskane wyniki znacznie przewyższały powyższe wartości, a cyfry oscylujące wokół 50 watów nie należą do rzadkości.
Dlaczego opony są czarne?
Sadzy, dodawanej w procesie produkcji i odpowiedzialnej za czarny kolor opon, nie stosuje się ze względów wizualnych, nawet jeśli to właśnie kolor czarny jest mniej podatny na zabrudzenia, a więc i praktyczny. Sadzy używa się po to, aby podczas wulkanizacji połączyła się większa ilość molekuł, co jednocześnie przekłada się na stabilność i elastyczność. Opony produkowane bez dodatku sadzy zużywają się wyraźnie szybciej, a nie mają żadnych innych, praktycznych zalet. W celu uzyskania odmiennych kolorów do mieszanki można dodawać cząsteczki innego rodzaju, ale takie opony są bardziej podatne na zabrudzenia, a cząsteczki droższe, dlatego właśnie kolor czarny zyskał tak dużą popularność. A jeśli chodzi o delikatne gumowe włoski, które często znajdują się na powierzchni roboczej nowych opon, to nie spełniają one żadnej dodatkowej funkcji. Są jedynie pozostałością poprodukcyjną po otworach odpowietrzających formę odlewniczą.
Opony dla ścigantów
Na trasie wyścigu liczy się każda sekunda. Dlatego opony muszą być lekkie i szybkie na podjazdach. Nie można jednak zapominać, że każdy podjazd z reguły kończy się zjazdem i jeśli złapiemy na nim gumę, albo jeśli co chwilę będziemy musieli zeskakiwać z roweru, bo opony nie będą dawały sobie rady, to o dobrym wyniku na mecie można zapomnieć.
Semislick czy opona o agresywnym bieżniku?
Opony typu semislick, np. Schwalbe Thunder Burt czy Continental Speed King, w laboratorium pobijały wszelkie rekordy – superlekkie i niesamowicie szybkie dzięki minimalnemu profilowi. Ale jak to się ma do jazdy praktycznej w terenie? Niestety tutaj wychodzą na jaw wszystkie słabe strony „wyłysiałych” opon. Trakcja podczas hamowania i jazdy w zakręcie jest odczuwalnie gorsza niż w przypadku gum o agresywniejszym bieżniku. Poza tym mniejsze opory toczenia, jakie oferują takie opony, można wykorzystać jedynie na utwardzonej nawierzchni. Radzimy zatem zakładać oponę typu semislick wyłącznie na koło tylne i jeździć na niej tylko po nawierzchniach suchych i twardych. A komu nie chce się zmieniać opon w zależności od warunków, ten powinien pozostać przy nieco wyraźniejszym profilu.
Szytka gwarancją zwycięstwa?
Lekka, odporna na przebicia i szybka. W rowerach szosowych i kolarstwie torowym szytki wciąż mają się dobrze. Na pokładzie roweru górskiego te specjalistyczne konstrukcje nie mają jednak czego szukać. Ponieważ szytkę przykleja się do specjalnej obręczy koła, jej montaż jest uciążliwy. W rowerze górskim szytki i tak nie uchronią przed złapaniem gumy, a na trasie praktycznie nie ma możliwości ich wymiany. Dlatego do ścigania polecamy system bezdętkowy. Szytki pozostają rozwiązaniem na targi tuningowe czy showroomy.
Zmieniać opony przed startem?
Podczas wyścigu chcemy być wyjątkowo szybcy. Czy zatem tuż przed startem powinniśmy wymienić solidny zestaw opon do jazdy codziennej na ekstralekkie opony wyścigowe? Robiąc to, podejmujemy pewne ryzyko, ponieważ przyczepność i ochrona antyprzebiciowa takich opon są zazwyczaj znacznie gorsze, a ich zachowanie w podbramkowych sytuacjach zgoła odmienne. Gdy serce kolarza wali z częstotliwością 180 uderzeń na minutę, o błąd nietrudno, a upadki i awarie to chleb powszedni tego sportu. I na pewno będą kosztowały dużo więcej czasu, niż ten, który udało nam się urwać. Dlatego jeśli już, najlepiej od razu trenować na superlekkich oponach, przyzwyczajając się do ich właściwości jezdnych. Natomiast nic nie stoi na przeszkodzie, aby przed startem przesiąść się na solidniejsze i cięższe opony, które zapewnią większą przyczepność i lepszą ochronę antyprzebiciową w trudnych warunkach czy na trasie wyjątkowo długich wyścigów.
Grzegorz Radziwonowski, redaktor BIKE
Duet, jaki opona Wicked Will Speedgrip (1) na przednim kole tworzy z Racing Ralph Speed (2) na tylnym, jest idealny do zastosowań cross country. Mniejsze opory toczenia i znośna masa, a dzięki nieco bardziej miękkiej mieszance gumowej Speedgrip w przedniej oponie możliwość skutecznego poruszania się także po mokrym. I czego chcieć więcej?
Opony typu uniwersalnego
Od opon do turystyki górskiej oczekuje się wiele – muszą stanowić udany kompromis niskich oporów toczenia, przyczepności, masy i ochrony antyprzebiciowej. Wszystko to jest równie ważne, ale trudne do pogodzenia.
Segment opon do turystyki górskiej przeżywa kryzys. Tym bardziej, że jej prominentny przedstawiciel Schwalbe Nobby Nic znajduje się obecnie na najlepszej drodze do kategorii enduro. To prawda, że udało się wypracować lepszy niż kiedykolwiek wcześniej kompromis przyczepności i oporów toczenia, ale niestety, nowy Nobby przybrał też konkretnie na wadze. Niemal 1000 gramów waży najlżejsza wersja opony (Super Ground) w rozmiarze 29” i o szerokości 2,35”. Wykonana z bardziej miękkiej mieszanki gumowej, najlżejsza wersja Soft na przód to ponad 1000 gramów. Dlatego jeśli wciąż poszukujecie lekkich opon turystyczno-wyprawowych, prędzej znajdziecie je w ofercie marek Continental i Maxxis. A plasujący się teraz gdzieś między turystyką a enduro Nobby Nic będzie dobry na niesprzyjające warunki i dla kolarzy o słusznej masie ciała.
Łukasz Kopaczyński, redaktor BIKE
Continental Trail King (na górze) na przód i Mountain King na tył – z takim zestawem poszukiwacze górskich przygód mogą spać spokojnie. Masa kompletu jest jeszcze do zaakceptowania. Jeśli natomiast w trudnych warunkach terenowych miałoby wciąż brakować przyczepności, można postawić na jeszcze bardziej miękką mieszankę gumy o lżejszym karkasie z przodu.
Inna opona z przodu, inna z tyłu?
W enduro ogumienie mieszane to standard. A w przypadku zwolenników turystyki górskiej? Osoby, które dużo jeżdżą po nawierzchniach szutrowych i asfaltowych, a techniczne i wymagające ścieżki odwiedzają raczej rzadko, będą jak najbardziej zadowolone z jednakowych opon. Wszyscy pozostali, nawet ci użytkujący rowery górskie o wyprawowo-turystycznym charakterze, powinni docenić korzyści płynące z dwóch odmiennych opon. Przyczepna guma na przednim kole wyraźnie zwiększy poczucie bezpieczeństwa nawet na łatwiejszych ścieżkach, podczas gdy odporna na uszkodzenia opona o niskich oporach toczenia z tyłu pozwoli zaoszczędzić cenne siły. W ten sposób połączymy najlepsze cechy odrębnych rzeczywistości.
Tubeless? Za i przeciw
O tym, że system bezdętkowy to optymalny sposób na osiągnięcie celu, wiedzą już nie tylko kolarze wyścigowi. Niższa masa, mniejsze opory toczenia i lepsza ochrona przed uszkodzeniami – zalet takiego rozwiązania nie da się nie zauważyć. A jeśli umiecie poradzić sobie z uszczelnianiem takich opon, cały bałagan związany z mlekiem nie jest aż taki straszny. Największą wadą systemu tubeless z pewnością jest zasychające mleko, co oczywiście negatywnie wpływa na ochronę antyprzebiciową. Tradycjonaliści i wyznawcy dętek, którzy nie chcą nawet słyszeć o pracochłonnym montażu tubelessów, mają do wyboru lekkie rozwiązania alternatywne, np. Tubolito czy Aerothan Schwalbe.
Enduro z ochroną antyprzebiciową
Każdy, kto jeździ enduro, musi liczyć się z tym, że coś pójdzie nie tak. Agresywne bieżniki i stabilne karkasy przekładają się na dużą przyczepność, a w podbramkowych sytuacjach wybaczają błędy i braki w technice jazdy.
Kotwica
Oprócz tego, że występują w odmianach z normalnej mieszanki gumowej, prawie wszystkie powszechnie stosowane opony enduro (Maxxis Minion, Schwalbe Magic Mary etc.) dostępne są także w wariantach ekstramiękkich. W przypadku Schwalbe opony takie noszą nazwę Ultra Soft, a Maxxis nazwał je MaxxGrip. To atrakcyjna oferta dla wszystkich, którzy na trasie wyścigu czy w bike parku chcą urwać każdą sekundę. Ale nie tylko tam i nie tylko dla nich. „Kleiste” mieszanki zapewnią niemałą przyjemność z jazdy również podczas zwykłych wypadów w ambitny teren. Chociaż należy pamiętać, że pedałując, będziemy napędzali się odczuwalnie wolniej. A to dlatego, że te wyjątkowo miękkie opony toczą się niemal dwukrotnie ciężej aniżeli ich standardowe odpowiedniki. Stąd też odradzamy stosowanie ich w tylnym kole.
Opony zjazdowe i wkładki do opon
Jak mantrę powtarza się, że podczas Enduro World Series Martin Maes i jemu podobni jeżdżą na wyjątkowo stabilnych oponach z dodatkowymi wkładkami, a tym samym na odcinki specjalne stawiają się na rowerach ważących ponad 16 kg. I tak jest, ale kolarzom amatorom inwestycja w dodatkową ochronę się nie opłaci. Nie dość, że wkładki są ciężkie, to jeszcze ich montaż uciążliwy. Poza tym pamiętajmy, że większość amatorów w wystarczającym stopniu chroniona jest przed łapaniem gum już dzięki samym tylko nowoczesnym, szerokim obręczom i solidnym karkasom opon. Dlatego z dodatkowych wkładek można zrezygnować.
Solidny karkas tylnej opony
Okazjonalna wizyta w bike parku? A może start w wyścigu? Jeśli tak, warto pomyśleć o oponach z odpornym na uszkodzenia karkasem. Szczególnie jeśli chodzi o tylne koło, które łapie większość kapci. Double Down to hasło, którym stosowne opony promuje marka Maxxis. Zaletą tego producenta jest duży wybór bieżników, zarówno w lżejszej wersji EXO na przednie koło, jak i w odmianie Double Down na koło tylne. Biorąc pod uwagę stopień ochrony przed potencjalnym uszkodzeniem, ich masa jest na wciąż akceptowalnym poziomie. W przypadku Schwalbe wybór jest już mniejszy. Bieżniki enduro i różne mieszanki gumowe dostępne są dopiero w oponach o ciężkim karkasie Super Trail. Continental w swoich oponach do enduro również oferuje tylko średniociężki karkas.
Grzegorz Radziwonowski, redaktor BIKE
Duet opon Maxxis Assegai EXO+ z przodu i Maxxis Minion DHR II Double Down na tył będzie idealny na wiele warunków – nie za ciężki, łagodny w obszarze granicznym i zapewniający porządną przyczepność i poziom ochrony przed uszkodzeniami. A jeśli sytuacja będzie podbramkowa, mieszanka gumowa MaxxGrip w Assegai pospieszy wam z pomocą.
KOMPENDIUM WIEDZY O OPONACH
1 Profil
Wysoki bieżnik o dużych przestrzeniach między klockami zapewnia z reguły dobrą przyczepność na miękkich i błotnistych nawierzchniach oraz lepiej się oczyszcza. Ale to niski i zwarty profil sprawia, że opona toczy się płynniej, co jest idealnym rozwiązaniem na trasy suche i mocno ubite. Często niski profil biegnie środkiem opony, a po jej bokach umieszcza się agresywniejszy wzór, co razem wzięte ma zagwarantować dobre opory toczenia i dużą przyczepnością w zakrętach.
2 Mieszanka gumowa
W celu uzyskania optymalnych właściwości jezdnych, wynikających z kompromisu przyczepności, oporów toczenia i tłumienia, wielu producentów stosuje szereg gum o różnej twardości. Zwykle twarde mieszanki gumowe tworzą powierzchnię roboczą opony i jej podstawę, a bardziej miękkie klocki boki. Są też opony, w których bardzo miękkiej mieszanki używa się także w bieżniku na powierzchni czołowej, jak na przykład Maxxis MaxxGrip czy Schwalbe Super Soft.
3 TPI: liczba włókien
Anglojęzyczny skrót TPI („Threads per Inch”) mówi o liczbie nici/włókien na cal (2,5 centymetra). W ten sposób definiuje się gęstość splotu nici w karkasie. Zasadniczo rzecz biorąc, delikatny oplot z cienkich nici ma umożliwić uzyskanie lekkich karkasów, podczas gdy gruby oplot odpowiada za większą stabilizację, jak chociażby w oponach zjazdowych.
4 Karkas/osnowa/oplot
Podstawowy szkielet opony znajdujący się pod jej bieżnikiem nosi nazwę karkasu. Karkas to splot utkany przeważnie z nylonowych włókien, na które nanosi się dolne warstwy gumy. Im więcej utkanych warstw karkasu, tym stabilniejsza i odporniejsza na uszkodzenia, ale i cięższa jest opona. Standardowe opony rowerowe mają dwie takie warstwy w ściance bocznej i trzy pod powierzchnią roboczą. Natomiast w oponach enduro i zjazdowych warstw tych może być od czterech do sześciu.
5 63 – 622: ETRTO
Ignotum per ignotius? Skądże, wręcz przeciwnie. Rozmiary podawane przez European Tire and Rim Organisation (ETRTO) są właściwie bardziej logiczne aniżeli starodawne rozmiary w calach, a do tego łatwe do zrozumienia. Druga cyfra definiuje średnicę wewnętrzną opony wyrażoną w milimetrach. Pierwsza to szerokość opony na znormalizowanej obręczy również w milimetrach. 63 – 622 w przełożeniu na cale daje 2,5” x 29”.
6 Apex
Mianem tym określa się wkładkę z gumy chroniącą oponę przed uszkodzeniami. Wkładka umieszczana jest między dwiema warstwami splotu w ściance bocznej opony. Tłumi uderzenia, jakie przyjmuje na siebie czoło opony, a jednocześnie usztywnia oponę. Odbywa się to z korzyścią dla ochrony antyprzebiciowej i stabilności przy niskim ciśnieniu. Wkładkę apex w oponach do kolarstwa górskiego spotyka się często, wyjątkiem są tu ekstralekkie gumy przeznaczone do cross country.
