Nowe zawieszenie RockShox Flight Attendant to coś więcej niż tylko elektroniczna blokada widelca i amortyzatora. To inteligentny, w pełni zautomatyzowany system typu „wszystko w jednym”, zmieniający charakter roweru. Czy wpłynie na przyszłość MTB? Sprawdzamy!
Trzeba przyznać, że RockShox umie w marketing. Flight Attendant, czyli steward czy stewardesa, kojarzą nam się zwykle z lotem, miłą obsługą i wakacjami. Dzięki bezprzewodowemu, elektronicznemu zawieszeniu RockShox chce, byśmy na rowerze poczuli się podobnie rozpieszczeni, wszystko działo się „samo”. W przełożeniu na język rowerowy, ma to oznaczać, że slogany w stylu „Rower wspina się jak rower cross country, a w dół łyka nierówności jak zjazdówka” staną się prawdziwe. Znacie to? Zwykłe rowery projektowane są z uwzględnieniem nieuniknionych kompromisów, pomiędzy efektywnością podczas podjazdów, a osiągami podczas zjazdów. RockShox chce to zmienić, bo inteligentny system może w ułamku sekundy całkowicie automatycznie dostosować ustawienia zawieszenia do aktualnej sytuacji podczas jazdy. Dzięki temu rowery powinny być nie tylko znacznie wydajniejsze, ale i prostsze. Wszystko po to, by po prostu jechać, a nie wachlować dźwigniami.
Zobaczcie nasze podsumowanie testu w wersji filmowej
Jak działa RockShox Flight Attendant?
Flight Attendant to coś znacznie więcej niż bezprzewodowa blokada zawieszenie. Pomimo tego, że technologia, na której opiera się system, jest skomplikowana, użytkownik powinien otrzymać roweru, który jest łatwiejszy w obsłudze i po prostu lepszy. Dlatego też Flight Attendant rozpoznaje sytuację na trasie i w pełni automatycznie reguluje tłumienie kompresji widelca i tłumika. W tym celu inteligentne algorytmy wykorzystują czujniki umieszczone na widelcu, tłumiku i korbie, które mają stale wykrywać każdy najmniejszy ruch roweru .
Moduł sterujący na widelcu stanowi centrum zarządzania całego systemu Flight Attendant. Analizuje on i interpretuje dane z czujników i decyduje, które położenie amortyzacji (Open, Pedal, Lock = otwarte, pedałowanie lub zablokowane) widelca i tłumika jest odpowiednie do aktualnej sytuacji na trasie. Konwencjonalny, dobrze znany tłumik Charger w widelcu jest kontrolowany bezpośrednio przez sam moduł sterujący i jednocześnie komunikuje się z tylnym amortyzatorem za pomocą standardu radiowego AXS. Za pomocą moduł sterującego można również regulować zawieszenie, np. kompresję przy niskich prędkościach lub jego czułość (Bias) – więcej na ten temat w dalszej części testu.
Moduł silnika amortyzatora, podobnie jak moduł sterujący, jest umieszczony bezpośrednio na amortyzatorze i służy do regulacji tłumienia kompresji za pomocą małego silnika serwo. Ponadto wbudowane czujniki stale gromadzą dane o zachowaniu tylnego zawieszenia. Podobnie jak informacje z czujnika w korbie, są one przetwarzane przez algorytmy w module sterującym. Czujnik pedałowania jest zamocowany w osi korby i wykrywa nawet najmniejszy ruch. Ma to zasadnicze znaczenie dla interpretacji sytuacji na trasie i pomaga jak najczęściej w pełni otworzyć zawieszenie – jeśli pedałowanie ustaje, nie trzeba też utwardzać amortyzacji, aby zwiększyć wydajność. W przeciwieństwie do modułu sterującego i modułów silników obydwu amortyzatorów, czujnik pedałowania nie jest zasilany znanymi akumulatorami AXS, lecz baterią AAA. Podobnie jak w przypadku baterii typu pastylki w manetkach AXS, powinna ona bez problemu wystarczyć na cały sezon. Większe ograniczenie stanowi zasilanie silników – tu z naszej praktyki wynika, że pojemność akumulatorów wystarcza na maksymalnie kilkanaście godzin jazdy.
Komponenty składowe Flight Attendant
Oprócz elementów elektronicznych, Flight Attendant potrzebuje wielu innych elementów, aby funkcjonować jako kompletny system. Niemal wszystkie elementy systemu są zaprojektowane tak, aby ze sobą współpracowały. Najważniejszymi elementami są nowy amortyzator tylny Super Deluxe Flight Attendant oraz trzy nowe widelce: Pike, Lyrik i ZEB. Z kolekcji wynika jasno, że RockShox widzi w systemie Flight Attendant potencjał do ulepszenia niemal wszystkich typów rowerów górskich z pełnym zawieszeniem, z wyjątkiem maszyn do cross country i DH. Najlżejszym widelcem w ofercie jest Pike o skoku od 120 mm do 140 mm. Podobnie jak Pike, Lyrik nadal wykorzystuje 35-milimetrowe golenie i oferuje skoki 140 mm, 150 mm lub 160 mm. Mocny ZEB z goleniami 38 mm zaczyna się od 150 mm, a najdłuższa wersja ma skok 190 mm. Oprócz nowego goleni, we wszystkich trzech widelcach zmodernizowano sprężynę powietrzną DebonAir i amortyzator Charger. Jesteśmy pewni, że w przyszłości te aktualizacje znajdą się również w widelcach RockShox’a bez systemu Flight Attendant.
Nowy widelec amortyzowany RockShox Lyrik Flight Attendant
W modelu Flight Attendant RockShox nie tylko wyposażył Lyrika w nowe golenie, ale także wprowadził wiele ulepszeń w sprężynie powietrznej i tłumieniu. Cały widelec ma być lżejszy niż zwykły Lyrik, ale nie ma wersji o większym skoku 170 mm i 180 mm. Do wyrównania ewentualnych różnic ciśnienia między odlewem, a otoczeniem, można użyć dwóch zaworów (Pressure Relief Valves), a dzięki tzw. adapterom redukującym sztywność (Stiffness Reducer Adapter) znacznie łatwiejszy jest teraz montaż i demontaż kół bez końcówek Torque Cup (są szersze niż zwykłe końcówki osi piast).
Sprężyna DebonAir 
Butter Cups to elastomerowe tłumiki 
Zawory do wyrównywania ciśnienia
W środku kryją się też tzw. ButterCups, które mają poprawić osiągi nowego Lyrika Flight Attendant w porównaniu ze zwykłym Lyrikiem. Są to elastomery, które znajdują się na końcu sprężyny powietrznej i tłumika Charger i filtrują drobne drgania i wstrząsy. Tłumik Charger Flight Attendant oferuje możliwość regulacji odbicia i kompresji widelca przy niskich prędkościach. W przeciwieństwie do poprzednich widelców Ultimate nie ma możliwości regulacji szybkiej kompresji.
Amortyzator RockShox Super Deluxe Ultimate Flight Attendant
Amortyzator tylny Super Deluxe Ultimate Flight Attendant również został opracowany na nowo i różni się od zwykłego Super Deluxe nie tylko modułem silnika amortyzatora. W przeciwieństwie do widelców, producenci rowerów mają do wyboru tylko jeden model amortyzatora, a jego montaż w rowerze wymaga nieco więcej miejsca ze względu na moduł sterujący. Amortyzator RCT3 oferuje elektronicznie sterowane tłumienie kompresji, a także 15 kliknięć regulacji odbicia i opcjonalne hydrauliczne zabezpieczenie przed dobiciem. Nowa konstrukcja puszki AirCan umożliwia regulację objętości dodatniej i ujemnej komory powietrznej za pomocą tokenów.
Podziałka ułatwia ustawienie SAGu 
Pokrętło tłumienia powrotu wokół korpusu 
Bateria AXS ukryta z boku
Manetki RockShox Flight Attendant i aplikacja SRAM AXS
Aplikacja SRAM AXS jest kluczowym elementem podczas pierwszego ustawiania zawieszenia, bo jest pomocna podczas pierwszej kalibracji systemu. Dzięki intuicyjnym instrukcjom kalibrację można przeprowadzić w ciągu dwóch minut. W aplikacji można również dokonywać drobnych regulacji, takich jak kompresja widelca i amortyzatora przy niskich prędkościach lub regulacja czułości. Można też użyć do tego celu przycisków na module sterującym.
Aby sterować systemem Flight Attendant podczas jazdy, RockShox powielił dwuprzyciskową manetkę układu AXS. Dzięki temu lewy kciuk może sterować zarówno wspornikiem siodła Reverb AXS, jak i zawieszeniem. Po przejściu z trybu automatycznego na ręczny można przełączać się między trzema trybami jazdy (Open, Lock, Pedal) za pomocą manetki. Znacznie ciekawszy jest jednak tryb Override, w którym tryb automatyczny można wyłączyć za pomocą manetki, narzucając z góry zdefiniowany.
Tryby jazdy RockShox Flight Attendant
Open, Lock, Pedal. Jeśli myślisz, że Flight Attendant dostosowuje tłumienie widelca i tłumika do odczytów czujników w nieskończenie precyzyjnych krokach, to jesteś w błędzie. Zamiast tego, system kontroluje tłumienie kompresji w taki sam sposób, jaki znasz z tradycyjnych widelców i tłumików RockShox (RT3, RCT3), tylko znacznie szybciej, a w razie potrzeby przód i tył reagują niezależnie od siebie. W trybie ręcznym to Ty jesteś szefem i przełączasz ustawienia za pomocą manetki. W tym przypadku tryb ręczny można porównać do tradycyjnej manetki kierownicy, ale bez uciążliwych kabli. Zamiast trybu ręcznego wielką zaletą programu Flight Attendant jest tryb automatyczny. W tym miejscu do gry wkraczają czujniki i algorytmy, dzięki którym system Flight Attendant rozpoznaje sytuację na trasie w czasie rzeczywistym i samodzielnie decyduje, które ustawienie widelca i tłumika jest najbardziej odpowiednia. Dzięki funkcji regulacji czułości (Bias) tryb automatyczny można dodatkowo dostosować do osobistych preferencji. Jeśli czułość jest większe, system skupia się na wydajności i stara się jak najczęściej przełączać zawieszenie na pedałowanie lub blokadę. Przy zmniejszonej czułości system ma tendencję do dłuższego i częstszego pozostawiania w pełni aktywnego zawieszenia w pozycji otwartej. Równie interesujący jest tryb Override (nadrzędny) – w aplikacji można wybrać, czy zawieszenie ma być otwarte, na pedałowanie czy zablokowane. Tryb nadrzędny jest aktywowany i dezaktywowany za pomocą manetki. Umożliwia to wybór pomiędzy trybem automatycznym a wybranym ustawienia tłumienia bez zdejmowania dłoni z kierownicy.
Nasz rower testowy YT JEFFSY UNCAGED 6 z RockShox Flight Attendant
YT było jednym z pierwszych producentów, którzy zastosowali system RockShox Flight Attendant. Rower YT JEFFSY UNCAGED 6, który kosztuje 8 999 euro, jeździ wyłącznie na kołach 29″ i ma 150 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu. YT wykorzystuje również bezprzewodową technologię AXS do obsługi przerzutek i wspornika siodła. Wysokiej klasy wyposażenie uzupełniają karbonowe koła Crankbrothers Synthesis i karbonowy kokpit Renthal.
Test RockShox Flight Attendant
Mieliśmy okazję przetestować system Flight Attendant w różnych warunkach. Pierwsze wrażenia mogliśmy zebrać podczas jazd w Toskanii, na trasach enduro na Monte Arsenti koło Massa Marittima. Kolejne doświadczenia zebraliśmy przez kilka tygodni jazdy na różnych trasach w Polsce, wliczając w to doskonale znane nam single, ale i np. trasę maratonu MTB. Nasze doświadczenie z zawieszeniem elektronicznym pokazało, że niuanse i szybkość reakcji systemu nie są widoczne na długich podjazdach i zjazdach, ale w zmiennym terenie.
Wsiądź i jedź – podobnie jak przerzutki SRAM AXS lub sztyca Reverb AXS, system Flight Attendant rozpoznaje, że rower jest w ruchu. Następnie aktywuje się automatycznie i zmienia bezpośrednio na odpowiedni do danego momentu jazdy ustawienie. Oczywiście z systemu Flight Attendant można korzystać w trybie ręcznym, ale jego przewagą jest zdecydowanie tryb automatyczny, w którym testowaliśmy system przez większość czasu. System sygnalizuje automatyczną zmianę między otwarciem, pedałowaniem i zablokowaniem, podobnie jak w dźwigni zmiany biegów lub sztycy, dźwiękiem „Bzzzt” i pokazuje tryb za pomocą diod LED na module sterującym.
Nie jest tajemnicą, że Jeffsy, jak przystało na klasycznego czterozawiasowca, nie jest wybitnym wspinaczem, bo lubi bujać. Zazwyczaj. Bo gdy tylko 29-calowe opony Jeffsy ruszą po płaskim lub pod górę po gładkiej nawierzchni, takiej jak asfalt lub drobny żwir, widelec i amortyzator blokują się i zmieniają go w specjalistę od podjeżdżania. Dzieje się tak dlatego, że amortyzator ma większy skok – nie ulega kompresji – zarówno w pozycji zablokowanej, jak i w pozycji pedałowania, co zapewnia centralną pozycję jazdy. Podczas gdy tradycyjna blokada także to umożliwia, techniczne podjazdy to zupełnie inny świat z Flight Attendant, bo gdy tylko robi się trudniej, zawieszenie jest zawsze w trybie pedałowania lub otwartym. Podczas przejeżdżania przez krawędzie i przeszkody generuje w ten sposób wystarczającą trakcję, aby uniknąć poślizgu koła. Gdy tylko podłoże na to pozwala, Flight Attendant blokuje widelec i tłumik, aby przekształcić jak najwięcej energii w napęd. Dzięki systemowi Flight Attendant Jeffsy pokonuje naprawdę techniczne odcinki z lekkością, której nie da się osiągnąć w trybie ręcznym ani przy użyciu tradycyjnego zawieszenia (chyba, że ma się sprawność Mai Włoszczowskiej, zmieniającej ustawienia zawieszenia przy byle zmarszczce).
Na bardziej płaskich trasach z wieloma korzeniami, kamieniami i krótkimi podjazdami różnice między ustawieniami czułości stają się wyraźne. Przy niskim ustawieniu czułości (w kierunku pozycji Open) Flight Attendant reaguje nawet na najmniejsze korzenie i nierówności na szlaku, pozostawiając zawieszenie w pozycji Open jak najdłużej. Przy wysokim ustawieniu czułości (w kierunku Lock), Jeffsy szybciej się usztywnia. Co ważne, Flight Attendant może również indywidualnie sterować widelcem i tłumikiem, co umożliwia pokonywanie mniejszych przeszkód przy otwartym widelcu i tłumiku w pozycji pedałowania. Nawet przy ustawieniu wysokiej czułości, zawieszenie jest zawsze w pełni aktywne przy mocnych uderzeniach lub przy lądowaniu po małych skokach. To nie znaczy, że system jest absolutnie nieomylny. Przy naprawdę mocnym pedałowaniu na stojąco algorytmy nie zgadzały się z naszymi odczuciami, bo pomimo zwiększonej czułości, na pełnym gazie zawieszenie pozostało w większości otwarte, gdy chcielibyśmy, aby było przynajmniej w pozycji pośredniej. Chodzi o sytuację np. szybkiej, płaskiej ścieżki, gdy można dokręcać. W takiej sytuacji na trasie tryb nadrzędny również nie pomaga. Aby go aktywować przycisk musi być wciśnięty przez niemal sekundę – to po prostu trwa zbyt długo. Tryb nadrzędny jest natomiast przydatny używany świadomie, przy znanej trasie, wówczas to opóźnienie ma mniejsze znaczenie.
Gdy tylko rower dotrze do zjazdu, Flight Attendant daje o sobie znać tylko raz. W pozycji otwartej zawieszenie jest zawsze w pełni aktywne. Rozpoczynanie zjazdu z amortyzatorem w pozycji zablokowanej należy już do przeszłości. Swoją drogą tylko bezpośrednie porównanie z tradycyjnym Lyrkiem potrafi pokazać, w jaki sposób nowe rozwiązania w wersji FA, takie jak ButterCups czy nowa sprężyna powietrzna, wpływają na prowadzenie. Tu także dotychczasowy Lyrik słusznie cieszy się uznaniem, więc skok jakościowy w działaniu nie jest dramatyczny.
Co oznacza Flight Attendant dla rozwoju rowerów?
Jeśli chodzi o kinematykę tylnej części roweru, konstruktorzy (prawie) zawsze idą na kompromis. Wynika to z faktu, że decydujące parametry, takie jak antisquat, odbicie pedałów itp. często pozostają ze sobą w złożonych relacjach. Z wyjątkiem rowerów wyspecjalizowanych, takich jak rowery XC lub DH, konstruktorzy zazwyczaj starają się znaleźć równowagę między tymi cechami, która sprawdza się zarówno podczas jazdy pod górę, jak i w dół. Dzięki możliwości wyboru trybu tłumienia Flight Attendant umożliwia producentom rowerów dostrojenie kinematyki roweru pod kątem wydajności podczas zjazdów. Inteligentny system może przecież zrekompensować powstałe braki na podjazdach. Zalety wydają się oczywiste – z Flight Attendant większość rowerów prawdopodobnie dużo lepiej się wspina, a tym samym ma znacznie szerszy zakres zastosowań.
Cena, dostępność i kompatybilność
Dla wszystkich tych, którzy chcą już teraz wyposażyć swój rower w elektroniczny system amortyzacji Flight Attendant, mamy złą wiadomość – na razie system ten jest zarezerwowany dla producentów rowerów. Rowery muszą być kompatybilne z całym systemem i dostosowane do niego. Poszczególnych elementów, takich jak widelec, również nie da się po prostu doposażyć. System Flight Attendant działa tylko jako kompletny system z trzema elementami – widelcem, amortyzatorem i czujnikiem pedałowania w korbie.
Wybrane modele firm Canyon, Specialized, Trek i YT są obecnie dostępne z systemem Flight Attendant, ale w najbliższej przyszłości dołączą do nich inni producenci. Na tym etapie nie można również określić dokładnej ceny za cały system, ale dopłata pomiędzy podobnymi modelami z FA i bez niego wynosi ok. 10000 zł.
Podsumowanie
Dzięki systemowi Flight Attendant RockShox w udany sposób integruje elektroniczne zawieszenie z bezprzewodowym systemem AXS. Dzięki temu można je łatwo zamontować w kompletnych rowerach. W praktyce pokazuje swoje mocne strony, zwłaszcza pod górę i na trasach mieszanych, w dół nie ma wyraźnych wad. Flight Attendant może w ten sposób znacznie rozszerzyć zakres zastosowania rowerów, które do tej pory lepiej zjeżdżały niż podjeżdżały.
Zalety
Poszerza możliwości roweru
Integracja systemowa
Automatyka działania zawieszenia
Wady
Wiele pojedynczych akumulatorów w rowerze
Brak możliwości regulacji szybkiej kompresji w widelcu
Dostępność
Info: sram.com
